Wir waren im Sierra XR4i unterwegs

Aerodynamik lautete das Zauberwort im Automobilbau der 1980er-Jahre. Thema am Stammtisch waren nicht mehr nur PS-Zahlen, sondern auch Cw-Werte. Eine Schlüsselrolle spielte das Jahr 1982: Gleich drei neue Modelle sorgten optisch für Aufsehen. Audi setzte mit der zweiten Generation des 100 ein Ausrufezeichen, während der Mercedes 190 bei den Fans der Marke heftige Diskussionen auslöste. Dritter im Bunde war schließlich jenes Auto, welches im September 1982, also vor fast genau drei Jahrzehnten, auf dem Pariser Salon debütierte: der Ford Sierra.

Radikaler Wechsel
Größer hätte der Kontrast zum Vorgänger nicht sein können. Auf eine relativ biedere Stufenheck-Limousine folgte ein rundliches Fließheck mit einem Cw-Wert von 0,34. Integrierte Scheinwerfer und Stoßfänger sorgten für ein futuristisches Erscheinungsbild des Fünftürers mit ,Aero-Heck", wie Ford das moderne Hinterteil nannte. Und schließlich der Name: Statt des kleinbürgerlich klingenden ,Taunus" prangte plötzlich das weltläufige ,Sierra" am Heck. Immerhin bot sich unter der Haube ein weitestgehend gewohnter Anblick: ein Saugdiesel mit 67 PS aus 2,3 Liter Hubraum sowie Benziner mit 75 bis 150 PS aus vier und sechs Zylindern.

Einer für alle
Geschichte wiederholt sich nicht? O doch: Schon bei der Entwicklung des Sierra Ende der 1970er-Jahre stand der heute wieder propagierte Weltauto-Gedanke auf dem Plan. Insgesamt vier Designstudios von Köln bis Detroit sammelten ihre Ideen für die neue Mittelklasse, seinerzeit noch aus Tarngründen ,Linda" genannt. Auf die Dame mit vielen Vätern folgte schließlich ,Toni", die endgültige Sierra-Entwicklung in Köln. Gerüchte über ein ungewöhnliches Design waberten durch die Presse, auf der IAA im September 1981 zeigte die Studie Probe III schon recht seriennah, wohin der Hase läuft.

Sechs sells
Zum Genfer Autosalon im März 1983 zündete Ford die vorerst stärkste Sierra-Stufe: Im nur dreitürig angebotenen XR4i sorgte ein 2,8-Liter-Sechszylinder mit Einspritzung und 150 PS für ordentliche Fahrleistungen. Heute dürfte die deutsche Diesel-Nation darüber milde lächeln, doch seinerzeit waren 210 Spitze und 8,4 Sekunden von null auf hundert noch echte Ansagen. So verwundert es auch nicht, dass Ford im XR4i-Prospekt verkündete: ,Erleben Sie, was Fahren heißt" und dem Sport-Sierra sogar die Rolle des Capri-Erben zukam.

Verleiht Flügel
Zurück in die Gegenwart: Da steht er nun leibhaftig vor uns, der Kraft-Sierra jener Epoche. Heute wirkt sein rundes Design nicht mehr so ungewohnt wie einst, sondern eher sachlich und ausgewogen. Trotzdem hält kein Betrachter den Sierra für einen Oldtimer. So kommt der Aha-Effekt erst bei näherem Nachdenken: Der Kunststoff-König von einst ist reif fürs H-Kennzeichen? Kann doch gar nicht sein! Wer ist eigentlich alt geworden: wir oder der Ford? Spontan bleibt das Auge an der fast geschlossenen Frontpartie und den breiten Scheinwerfern hängen. Diese futuristischen Merkmale waren bis März 1985 nur dem XR4i und der luxuriösen Ausstattungsvariante Ghia vorbehalten. Und erst dieses Heck: Auf der großen Heckklappe thront ein feister Doppelspoiler Marke Frittentheke. Doch auch das konnte Ford toppen: beim späteren Sierra RS Cosworth kam noch mehr Flügelwerk zum Einsatz. Gänzlich original ist unser XR4i nicht, RS-Leichtmetallfelgen ersetzen die Original-Alus mit Schlappen des Formats 195/60 VR14. Ja, Sie haben richtig gehört: 14 Zoll. Auf einem Sportmodell.

Fortschrittliche Details
Der Innenraum zeigt uns mehr als deutlich, dass die Autohersteller damals wahre Wälder von Plastikbäumen abholzten. Grau in grau herrscht vor, aber die Mittelkonsole ist zum Fahrer hin geneigt. Unsere Augen lenken sich mit diversen Details ab: der Kurbel des Schiebedachs etwa oder dem noch immer funktionierenden Warndisplay für offene Türen. Im Jahr 1983 war so etwas beeindruckender als alle heutigen Assistenzsysteme zusammen. Eher skurril hingegen ist die Anwesenheit einer elektrischen Spiegelverstellung, während alle Fenster gekurbelt werden müssen.

Der Ton macht die Musik
Nach dem Dreh am dünnen Zündschlüssel erwacht der V6 unter der Haube zum Leben. Und das ist durchaus wörtlich zu nehmen. Kein bis zum Anschlag gedämmtes Säuseln oder eine Soundkulisse aus dem Labor dringt ans Ohr. Der 2,8-Liter-Motor brodelt vor sich hin, man spürt förmlich jedes Einzelteil des Aggregats. ,Los, fahr mich" scheint die Maschine zu fordern. Kein Problem, wir geben Gas und sortieren die etwas ungenau geführten, aber exakt einrastenden fünf Gänge. Dabei klingt unser Sierra XR4i stets schneller, als er ist, zudem findet der Wagen souverän jedes Schlagloch. Des Rätsels Lösung: Ford hat dem von uns gefahrenen Museumswagen eine Tieferlegung plus Sportauspuff und Fächerkrümmer spendiert. Normal gefahren und früh hochgeschaltet wirkt der XR4i kaum bissig. Das ändert sich, sobald man mehr Drehzahl anfordert: Ab 3.800 Touren stehen die maximalen 216 Newtonmeter bereit. Auf gut deutsch: Dann geht die Post ab. Untermalt wird das Ganze von einem eher bassigen Sound mit leichter V8-Note. Nach einiger Zeit beginnt der XR4i dank Kraftübertragung auf die Hinterräder richtig Spaß zu machen. Wieder auf dem Parkplatz angekommen, werfen wir mit einem breiten Grinsen im Gesicht die dünnen Türen ins Schloss.

Selten geworden
Eine lange Karriere blieb dem XR4i verwehrt, schon 1985 folgte der Nachfolger mit Allrad namens XR4x4. Ihn gab es wahlweise als Fünftürer oder Kombi. Erst gegen Ende der Sierra-Modellreihe wurde das Kürzel XR4i als Ausstattungslinie wiederbelebt. Eine kaum bekannte Episode ist der Verkauf des XR4i zwischen 1985 und 1989 in den USA unter dem Markennamen Merkur. Eine Rarität blieb der in Südafrika gebaute Sierra XR8 mit Achtzylinder, hiervon entstanden nur 250 Exemplare. Das konnte die gesamte Sierra-Baureihe besser: Nach zwei Facelifts blieb der Zähler im Jahr 1993 bei 2.700.500 gebauten Exemplaren stehen. Heutzutage ist es schon schwierig, einen gut erhaltenen Sierra zu finden, vom XR4i ganz zu schweigen. Nur gut 80 Exemplare sollen in Deutschland noch zugelassen sein. Das zwingt zur Geduld bei der Suche, aber es wird sich lohnen, wenn Sie bei der nächsten Oldtimerrallye den 911er-Fahrern von Linda und Toni erzählen.

Gallery: Von Linda bis Toni