Gelifteter Ford Mustang im Test
In gewisser Weise haben wir es hier mit einer echten Premiere zu tun. Das hier ist das erste Facelift des ersten offiziell in Europa angebotenen Ford Mustang. Na gut, ich gebe es zu, das alles klingt nicht unbedingt nach der spektakulärsten Meldung des Jahres. Aber unterschätzen Sie mir mal bitte nicht die Herrschaften des blauen Ovals. Was das heißen soll? Nun, am neuen ‘Stang ist tatsächlich ganz schön viel neu für eine Midlife-Modellpflege. Sie werden es an so gut wie jedem Bereich eines insgesamt deutlich besseren Autos merken.
Klingt gut. Was ist alles neu?
Puh, wo soll ich nur anfangen? Sehen Sie die Motorhaube? Ist jetzt flacher. Wegen des Fußgängerschutzes. Und weil es beim Mustang GT 350 so cool aussah. Vorne gibt es eine geänderte Schürze und einen größeren Frontsplitter. Hinten wurde ebenfalls neu beschürzt, inklusive aggressiverem Diffusor. All das soll den Mustang besser auf die Straße drücken, was – wie wir Mustang-Afficionados wissen – sicher nicht die schlechteste Idee ist. Apropos: Einen festen Heckspoiler gibt es jetzt auch, wenn Sie das wollen. Ich würde in aller Höflichkeit sagen: Es geht auch ohne ganz gut. Was noch? Oh, stimmt: Es gibt neue Scheinwerfer und alles am ‘Stang leuchtet jetzt grundsätzlich mit LEDs. Außerdem kriegen Sie einen ganzen Haufen neuer Felgen und ein paar frische Farben wie das äußerst flamboyante „Tropical Orange“.
Hat der Mustang nicht beim letzten EuroNCAP ordentlich ins Klo gegriffen?
Hat er. Mit drei Sternen. Was für alles außer Ladas oder Fiat-Kleinwagen (ich zeige auf dich, lieber Null-Sterne-Punto) eine mittlere Katastrophe darstellt. Beim ‘Stang lag es aber nicht an wachsweichem Blech oder fleischdurchbohrenden Kanten. Er ist im Falle eines Unfalls auch sonst keine tödliche Waffe. Schuld war schlicht der Mangel an Assistenzsystemen. Damit ist jetzt Schluss: Spurhalteassistent, Notbremsassistent und ein adaptiver Abstands-Tempomat sind ab sofort fester Hengst-Bestandteil. Weil so ein Mustang wird nämlich schon hauptsächlich deshalb gekauft, damit einem der Computer dann das Fahren abnimmt. Stimmts, liebe Gesetzemacher? *Ironie aus*
Kommen wir zu den wichtigen Dingen! Der V8 hat mehr Leistung?
In der Tat, das hat er. 450 PS sind es nun. 29 mehr als bisher. Das Drehmoment bleibt mit 529 Newtonmeter nahezu konstant. Was bei 529 Newtonmeter absolut in Ordnung geht. Wie ist es passiert? Hauptsächlich durch ein kleines Fitzelchen mehr Hubraum, ein bisschen Ansaugung, ein neues Einspritzsystem und die superschlaue Klappenauspuffanlage, die nun unter jedem Mustang GT ihr Unwesen treibt. Sie kann je nach Fahrmodus und Gaspedalstellung ganz ganz dreckig, aber eben auch relativ dezent. Das konnte die vorherige ohne Klappe nicht (obwohl man gegenüber dem US-Modell ordentlich Lärm rausgenommen hatte). In Deutschland kostete das bisher Leistung. Nun war es möglich, ein paar andere Parameter anzupassen und dem Mustang die Ponys zurückzugeben, die ihm die fiesen Jungs vom Lärmschutz bisher geklaut hatten.
Und, ist er gut?
Worauf Sie einen … naja, Sie wissen schon. Das hier ist einer der allerletzten Neuwagen mit Achtzylinder-Sauger und Handschaltung. Acht Zylinder. Kein Turbo. Und auch noch selber rühren. Alleine dafür sollte man Ford vor Dankbarkeit übers Gesicht lecken. Bereits im Vorfacelift-Mustang war der Fünfliter ein brabbelnder, mampfender, stampfender, wild um sich hauender Quell der Lust. Nun hat man die Leistung erhöht, den Sound aufgedreht und zu allem Überfluss auch noch die Maximaldrehzahl um 500 auf 7.500 Touren angehoben. Sie können sich denken, dass das Erlebnis dadurch nicht unbedingt schlechter geworden ist. Dieser V8 hängt ungemein gut am Gas, zuckt und springt schon, wenn man nur in die Nähe des Gaspedals kommt. Und er hat Lust auf Umdrehungen. Noch mehr Lust. Krawallt und rock`n‘rollt sich mit herrlicher Inbrunst durch den Drehzahlmesser. Irgendwie ist er Oldschool-Haudrauf und Filigran-Dribbler zugleich. Große Lungen, feine Klinge. Wirklich gut. Ein bisschen schneller ist er auch geworden, macht die 0-100 km/h jetzt in 4,5 Sekunden. Vorher waren es 4,8. Ordentlich pumpen muss man trotzdem. Einfach, weil er so eeelend lang übersetzt ist. Um aus engen Ecken halbwegs sportlich rauszukommen, ist eigentlich schon der zweite Gang zu viel. Der Dritte geht fast bis 200 km/h. Ich hoffe also, Sie schalten gern mal einen Gang zurück. In Anbetracht der manuellen Sechsgang-Box können Sie fast nicht anders. Sie hat eine neue Zwei-Scheiben-Kupplung und ein neues Zwei-Scheiben-Schwungrad. Und sie ist noch immer ein Fest von einem Getriebe: Kurz, exakt, genau auf den Punkt.
Aber es gibt jetzt auch eine neue Zehngang-Automatik ...
So ist es. Und ich bin mir nicht ganz sicher, was ich von ihr halten soll. Sie ist um Längen besser als die alte Sechsgang-Automatik, aber das war auch nicht sonderlich schwer. Für sich betrachtet ist sie ganz ordentlich. Wer seinen Mustang vor allem als Cruiser betrachtet, wird mit ihr sicher richtig glücklich. Ein Eck spontaner wird der Stang dadurch auch, einfach weil er viel kürzer übersetzt ist. Schneller wird er ebenfalls. 0-100 km/h gehen in 4,3 Sekunden. Flotter war noch kein normaler Mustang. Ein bisschen das Problem ist halt: Zieht man die Zügel an, steckt man sich das Messer zwischen die Zähne, dann kommen all die Gänge irgendwann nicht mehr so ganz mit. Es sind aber auch wirklich sehr sehr viele. Und die verschlucken sich gerne mal. Vor der Kurve, wenn es plötzlich von Acht in Drei gehen soll, ruckelt es gerne mal ein wenig. Also lieber selber paddeln? Hilft. Offenbart aber auch, dass der amerikanischen Mega-Box in Sachen Geschwindigkeit doch einiges fehlt. Sie ist halt keine ZF-Achtgang-Automatik. Eine deutlich bessere Alternative als vorher ist sie aber zweifelsfrei.
Will ich mit dem Mustang überhaupt die Zügel anziehen?
Nun, er ist auch nach dem Facelift nicht plötzlich zu einem BMW M4 mutiert. Über 1.800 Kilo feinstes US-Prime-Rib bleiben eben, was sie sind. Der Mustang wankt und wippt schon spürbar mehr, als man das von europäischen Sportcoupés gewohnt ist. Mittlerweile können Sie zwar aus monumentalen sechs Fahrmodi und drei Lenk-Kennlinien wählen, aber selbst wenn Sie die Abstimmung auf maximale Performance klicken, ist der Mustang lieber entspanntes Powerhouse als sehniges Kurven-Katana. Die neuen hydraulischen Aktiv-Dämpfer helfen da ebenfalls nur bedingt. Was sie sehr gut machen: Das Auto rumpelt nicht mehr so grobschlächtig über kurze Stöße, wirkt ausgeglichener und generell besser gedämpft. Aber der `Stang bleibt ein Motor-Auto. Breite Landstraßen, weite Kurven, viel V8-Tamtam und das aufregende Gefühl, ein eindeutig heckgetriebenes Auto zu fahren. Das sollte Sie übrigens nicht beunruhigen, auf trockener Straße hat dieses Auto durchaus Traktion. Viel sogar. Mit dem Gas lenken lässt er sich trotzdem sehr gut. Wenn es nass ist, würde ich ihnen aber dringend raten, die Finger vom ESP-Knopf zu lassen.
Gibt es den EcoBoost-Vierzylinder noch?
Ja, den gibt es noch. Wohl hauptsächlich für die Staaten, wo er als extrem günstiges Einstiegsmodell haufenweise jüngere, weniger finanzkräftige Kundschaft anzieht. In Deutschland hingegen kauften ihn gerade mal 20 Prozent. Jetzt hat er aus Emissionsgründen (beide Mustang-Varianten verfügen künftig über einen Partikelfilter) auch noch 27 PS weniger als bisher. Das dürfte das Interesse nicht unbedingt steigern. Aber: Trotz der „nur noch“ 290 PS gibt es mehr Drehmoment (440 Newtonmeter im Overboost) und bessere Fahrleistungen. Mit der Zehngang-Automatik schiebt sich der kleine `Stang nun in 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Und ich traue es mich kaum zu sagen, aber aus rein dynamischer Sicht macht der EcoBoost den besseren Eindruck. Er ist 85 Kilo leichter, was man vor allem an der Vorderachse deutlich merkt. Das Auto wirkt kompakter, agiler, bewegt sich weniger, lenkt präziser. Würde ich ihn deshalb bevorzugen? Auf keinen Fall! Der Mustang lebt zu einem sehr großen Teil von dem bewundernswerten Charisma seines glorreichen Achtzylinders. Und das geht dem Vierzylinder-Turbo trotz des allemal souveränen Vortriebs eben vollkommen ab.
Ist der Innenraum noch immer so „hemdsärmelig“?
Ford verspricht für sein Mustang Facelift einen „Innenraum in Premium-Qualität“. Wenn Sie die letzten fünf Jahre Dacia gefahren sind, dann kommt Ford damit vielleicht bei Ihnen durch. Ansonsten gilt: Verglichen mit anderen V8-Sportlern kostet das Ding hier ausstattungsbereinigt knapp die Hälfte. Dafür ist der Innenraum mehr als in Ordnung. Wenn Sie ein Audi-Interieur wollen, kaufen Sie einen Audi. Für das 2018er-Modell gibt es etwas mehr „Leder“ am Armaturenbrett und auf Wunsch einige neue Carbon-Applikationen. Highlight ist allerdings ganz klar das neue digitale Zwölf-Zoll-Instrumentendisplay, das je nach Fahrmodus sein Aussehen ändert. Sehr gut ablesbar, macht Laune. Nicht ganz so gut: die Sitzoptionen. Das Seriengestühl bietet in etwa den Seitenhalt eines Barhockers. Die 1.800 Euro teuren Recaros sind besser, aber etwas zu hoch montiert und nicht 100-prozentig bequem. Außerdem gibt es für sie keine Sitzheizung/-lüftung.
Ist er noch immer das Superschnäppchen?
Ich würde sagen, dass er das weiterhin ist, ja. Wer länger nicht auf die Mustang-Preisliste geschaut hat, wird trotzdem kurz schlucken. 2015 startete der GT in Deutschland bei Ramsch-artigen 40.000 Euro. Irgendwann erhöhte man auf 44.000 Euro, nach dem Facelift sind es nun 46.000. Die Automatik-Version kostet ab 48.500 Euro, das Cabrio ab 50.500 Euro. Mir fällt trotzdem kein Auto ein, dass für so wenig Geld so viel hermacht. Das gilt für die Optik, die Ausstattung und natürlich für diesen herrlich hemmungslosen V8. Ich meine: Selbst ein vergleichbarer Camaro ist knapp 1.500 Euro teurer. Der Mustang steht weiterhin für eine deftig-légere Art des Autofahrens, die wir bei einheimischen Produkten eigentlich gar nicht mehr kriegen. Und ja, es gibt noch immer den „Line Lock“-Modus. Eigentlich als Reifenaufwärmer für den Dragstrip gedacht, löst er nun elektronisch geregelt die hinteren Gummis (bei stehendem Auto) auf Knopfdruck in sehr viel Rauch auf. Mein Versuch lief ein wenig aus dem Ruder, ich räucherte einen Umkreis von etwa 500 Metern und meine Jeans riecht auch drei Tage später noch nach Lagerfeuer. Etwas übertrieben, ein bisschen viel, nicht ganz perfekt, aber wahnsinnig unterhaltsam – und schwupps, schon haben Sie eine ziemlich perfekte Beschreibung für den Mustang. Auch für das Facelift. Das kann alles, was man am Auto bisher schon mochte, jetzt eben noch ein kleines Stück besser.
Klingt gut. Was ist alles neu?
Puh, wo soll ich nur anfangen? Sehen Sie die Motorhaube? Ist jetzt flacher. Wegen des Fußgängerschutzes. Und weil es beim Mustang GT 350 so cool aussah. Vorne gibt es eine geänderte Schürze und einen größeren Frontsplitter. Hinten wurde ebenfalls neu beschürzt, inklusive aggressiverem Diffusor. All das soll den Mustang besser auf die Straße drücken, was – wie wir Mustang-Afficionados wissen – sicher nicht die schlechteste Idee ist. Apropos: Einen festen Heckspoiler gibt es jetzt auch, wenn Sie das wollen. Ich würde in aller Höflichkeit sagen: Es geht auch ohne ganz gut. Was noch? Oh, stimmt: Es gibt neue Scheinwerfer und alles am ‘Stang leuchtet jetzt grundsätzlich mit LEDs. Außerdem kriegen Sie einen ganzen Haufen neuer Felgen und ein paar frische Farben wie das äußerst flamboyante „Tropical Orange“.
Hat der Mustang nicht beim letzten EuroNCAP ordentlich ins Klo gegriffen?
Hat er. Mit drei Sternen. Was für alles außer Ladas oder Fiat-Kleinwagen (ich zeige auf dich, lieber Null-Sterne-Punto) eine mittlere Katastrophe darstellt. Beim ‘Stang lag es aber nicht an wachsweichem Blech oder fleischdurchbohrenden Kanten. Er ist im Falle eines Unfalls auch sonst keine tödliche Waffe. Schuld war schlicht der Mangel an Assistenzsystemen. Damit ist jetzt Schluss: Spurhalteassistent, Notbremsassistent und ein adaptiver Abstands-Tempomat sind ab sofort fester Hengst-Bestandteil. Weil so ein Mustang wird nämlich schon hauptsächlich deshalb gekauft, damit einem der Computer dann das Fahren abnimmt. Stimmts, liebe Gesetzemacher? *Ironie aus*
Kommen wir zu den wichtigen Dingen! Der V8 hat mehr Leistung?
In der Tat, das hat er. 450 PS sind es nun. 29 mehr als bisher. Das Drehmoment bleibt mit 529 Newtonmeter nahezu konstant. Was bei 529 Newtonmeter absolut in Ordnung geht. Wie ist es passiert? Hauptsächlich durch ein kleines Fitzelchen mehr Hubraum, ein bisschen Ansaugung, ein neues Einspritzsystem und die superschlaue Klappenauspuffanlage, die nun unter jedem Mustang GT ihr Unwesen treibt. Sie kann je nach Fahrmodus und Gaspedalstellung ganz ganz dreckig, aber eben auch relativ dezent. Das konnte die vorherige ohne Klappe nicht (obwohl man gegenüber dem US-Modell ordentlich Lärm rausgenommen hatte). In Deutschland kostete das bisher Leistung. Nun war es möglich, ein paar andere Parameter anzupassen und dem Mustang die Ponys zurückzugeben, die ihm die fiesen Jungs vom Lärmschutz bisher geklaut hatten.
Und, ist er gut?
Worauf Sie einen … naja, Sie wissen schon. Das hier ist einer der allerletzten Neuwagen mit Achtzylinder-Sauger und Handschaltung. Acht Zylinder. Kein Turbo. Und auch noch selber rühren. Alleine dafür sollte man Ford vor Dankbarkeit übers Gesicht lecken. Bereits im Vorfacelift-Mustang war der Fünfliter ein brabbelnder, mampfender, stampfender, wild um sich hauender Quell der Lust. Nun hat man die Leistung erhöht, den Sound aufgedreht und zu allem Überfluss auch noch die Maximaldrehzahl um 500 auf 7.500 Touren angehoben. Sie können sich denken, dass das Erlebnis dadurch nicht unbedingt schlechter geworden ist. Dieser V8 hängt ungemein gut am Gas, zuckt und springt schon, wenn man nur in die Nähe des Gaspedals kommt. Und er hat Lust auf Umdrehungen. Noch mehr Lust. Krawallt und rock`n‘rollt sich mit herrlicher Inbrunst durch den Drehzahlmesser. Irgendwie ist er Oldschool-Haudrauf und Filigran-Dribbler zugleich. Große Lungen, feine Klinge. Wirklich gut. Ein bisschen schneller ist er auch geworden, macht die 0-100 km/h jetzt in 4,5 Sekunden. Vorher waren es 4,8. Ordentlich pumpen muss man trotzdem. Einfach, weil er so eeelend lang übersetzt ist. Um aus engen Ecken halbwegs sportlich rauszukommen, ist eigentlich schon der zweite Gang zu viel. Der Dritte geht fast bis 200 km/h. Ich hoffe also, Sie schalten gern mal einen Gang zurück. In Anbetracht der manuellen Sechsgang-Box können Sie fast nicht anders. Sie hat eine neue Zwei-Scheiben-Kupplung und ein neues Zwei-Scheiben-Schwungrad. Und sie ist noch immer ein Fest von einem Getriebe: Kurz, exakt, genau auf den Punkt.
Aber es gibt jetzt auch eine neue Zehngang-Automatik ...
So ist es. Und ich bin mir nicht ganz sicher, was ich von ihr halten soll. Sie ist um Längen besser als die alte Sechsgang-Automatik, aber das war auch nicht sonderlich schwer. Für sich betrachtet ist sie ganz ordentlich. Wer seinen Mustang vor allem als Cruiser betrachtet, wird mit ihr sicher richtig glücklich. Ein Eck spontaner wird der Stang dadurch auch, einfach weil er viel kürzer übersetzt ist. Schneller wird er ebenfalls. 0-100 km/h gehen in 4,3 Sekunden. Flotter war noch kein normaler Mustang. Ein bisschen das Problem ist halt: Zieht man die Zügel an, steckt man sich das Messer zwischen die Zähne, dann kommen all die Gänge irgendwann nicht mehr so ganz mit. Es sind aber auch wirklich sehr sehr viele. Und die verschlucken sich gerne mal. Vor der Kurve, wenn es plötzlich von Acht in Drei gehen soll, ruckelt es gerne mal ein wenig. Also lieber selber paddeln? Hilft. Offenbart aber auch, dass der amerikanischen Mega-Box in Sachen Geschwindigkeit doch einiges fehlt. Sie ist halt keine ZF-Achtgang-Automatik. Eine deutlich bessere Alternative als vorher ist sie aber zweifelsfrei.
Will ich mit dem Mustang überhaupt die Zügel anziehen?
Nun, er ist auch nach dem Facelift nicht plötzlich zu einem BMW M4 mutiert. Über 1.800 Kilo feinstes US-Prime-Rib bleiben eben, was sie sind. Der Mustang wankt und wippt schon spürbar mehr, als man das von europäischen Sportcoupés gewohnt ist. Mittlerweile können Sie zwar aus monumentalen sechs Fahrmodi und drei Lenk-Kennlinien wählen, aber selbst wenn Sie die Abstimmung auf maximale Performance klicken, ist der Mustang lieber entspanntes Powerhouse als sehniges Kurven-Katana. Die neuen hydraulischen Aktiv-Dämpfer helfen da ebenfalls nur bedingt. Was sie sehr gut machen: Das Auto rumpelt nicht mehr so grobschlächtig über kurze Stöße, wirkt ausgeglichener und generell besser gedämpft. Aber der `Stang bleibt ein Motor-Auto. Breite Landstraßen, weite Kurven, viel V8-Tamtam und das aufregende Gefühl, ein eindeutig heckgetriebenes Auto zu fahren. Das sollte Sie übrigens nicht beunruhigen, auf trockener Straße hat dieses Auto durchaus Traktion. Viel sogar. Mit dem Gas lenken lässt er sich trotzdem sehr gut. Wenn es nass ist, würde ich ihnen aber dringend raten, die Finger vom ESP-Knopf zu lassen.
Gibt es den EcoBoost-Vierzylinder noch?
Ja, den gibt es noch. Wohl hauptsächlich für die Staaten, wo er als extrem günstiges Einstiegsmodell haufenweise jüngere, weniger finanzkräftige Kundschaft anzieht. In Deutschland hingegen kauften ihn gerade mal 20 Prozent. Jetzt hat er aus Emissionsgründen (beide Mustang-Varianten verfügen künftig über einen Partikelfilter) auch noch 27 PS weniger als bisher. Das dürfte das Interesse nicht unbedingt steigern. Aber: Trotz der „nur noch“ 290 PS gibt es mehr Drehmoment (440 Newtonmeter im Overboost) und bessere Fahrleistungen. Mit der Zehngang-Automatik schiebt sich der kleine `Stang nun in 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Und ich traue es mich kaum zu sagen, aber aus rein dynamischer Sicht macht der EcoBoost den besseren Eindruck. Er ist 85 Kilo leichter, was man vor allem an der Vorderachse deutlich merkt. Das Auto wirkt kompakter, agiler, bewegt sich weniger, lenkt präziser. Würde ich ihn deshalb bevorzugen? Auf keinen Fall! Der Mustang lebt zu einem sehr großen Teil von dem bewundernswerten Charisma seines glorreichen Achtzylinders. Und das geht dem Vierzylinder-Turbo trotz des allemal souveränen Vortriebs eben vollkommen ab.
Ist der Innenraum noch immer so „hemdsärmelig“?
Ford verspricht für sein Mustang Facelift einen „Innenraum in Premium-Qualität“. Wenn Sie die letzten fünf Jahre Dacia gefahren sind, dann kommt Ford damit vielleicht bei Ihnen durch. Ansonsten gilt: Verglichen mit anderen V8-Sportlern kostet das Ding hier ausstattungsbereinigt knapp die Hälfte. Dafür ist der Innenraum mehr als in Ordnung. Wenn Sie ein Audi-Interieur wollen, kaufen Sie einen Audi. Für das 2018er-Modell gibt es etwas mehr „Leder“ am Armaturenbrett und auf Wunsch einige neue Carbon-Applikationen. Highlight ist allerdings ganz klar das neue digitale Zwölf-Zoll-Instrumentendisplay, das je nach Fahrmodus sein Aussehen ändert. Sehr gut ablesbar, macht Laune. Nicht ganz so gut: die Sitzoptionen. Das Seriengestühl bietet in etwa den Seitenhalt eines Barhockers. Die 1.800 Euro teuren Recaros sind besser, aber etwas zu hoch montiert und nicht 100-prozentig bequem. Außerdem gibt es für sie keine Sitzheizung/-lüftung.
Ist er noch immer das Superschnäppchen?
Ich würde sagen, dass er das weiterhin ist, ja. Wer länger nicht auf die Mustang-Preisliste geschaut hat, wird trotzdem kurz schlucken. 2015 startete der GT in Deutschland bei Ramsch-artigen 40.000 Euro. Irgendwann erhöhte man auf 44.000 Euro, nach dem Facelift sind es nun 46.000. Die Automatik-Version kostet ab 48.500 Euro, das Cabrio ab 50.500 Euro. Mir fällt trotzdem kein Auto ein, dass für so wenig Geld so viel hermacht. Das gilt für die Optik, die Ausstattung und natürlich für diesen herrlich hemmungslosen V8. Ich meine: Selbst ein vergleichbarer Camaro ist knapp 1.500 Euro teurer. Der Mustang steht weiterhin für eine deftig-légere Art des Autofahrens, die wir bei einheimischen Produkten eigentlich gar nicht mehr kriegen. Und ja, es gibt noch immer den „Line Lock“-Modus. Eigentlich als Reifenaufwärmer für den Dragstrip gedacht, löst er nun elektronisch geregelt die hinteren Gummis (bei stehendem Auto) auf Knopfdruck in sehr viel Rauch auf. Mein Versuch lief ein wenig aus dem Ruder, ich räucherte einen Umkreis von etwa 500 Metern und meine Jeans riecht auch drei Tage später noch nach Lagerfeuer. Etwas übertrieben, ein bisschen viel, nicht ganz perfekt, aber wahnsinnig unterhaltsam – und schwupps, schon haben Sie eine ziemlich perfekte Beschreibung für den Mustang. Auch für das Facelift. Das kann alles, was man am Auto bisher schon mochte, jetzt eben noch ein kleines Stück besser.
Wertung
Preisliste
|
Ford Mustang GT |
|
| Grundpreis: | 48.500 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | ab 2.000 (im Paket) |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | 700 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Sitzhöheneinstellung | manuell |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | V-Motor |
| Zylinder | 8 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 5.038 |
| Leistung in PS | 450 |
| Leistung in kW | 331 |
| bei U/min | 4.600 |
| Drehmoment in Nm | 529 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 10 |
| Getriebe | Automatik |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.582 |
| Spurweite hinten in mm | 1.655 |
| Radaufhängung vorn | McPherson-Federbeinachse |
| Radaufhängung hinten | Integrallenkerachse |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet, 380 Millimer |
| Bremsen hinten | Scheiben, innenbelüftet, 330 Millimeter |
| Wendekreis in m | 12,2 |
| Räder, Reifen vorn | 255/40 R19 |
| Räder, Reifen hinten | 275/40 R19 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.794 |
| Breite in mm | 1.916 |
| Höhe in mm | 1.361 |
| Radstand in mm | 2.720 |
| Leergewicht in kg | 1.831 |
| Zuladung in kg | 349 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 408 |
| Tankinhalt in Liter | 61 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 4,3 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 12,1 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 19,0 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,2 |
| CO2-Emission in g/km | 270 |
| Schadstoffklasse | Euro6 |
