Deutschland in der Autokrise? Wir sagen: Ruhe bewahren

Stellenabbau, Werksschließungen, dramatische Prozentzahlen bei den Halbjahreszahlen: Wenn wir uns die Berichterstattung der letzten Wochen so ansehen, könnte man fast meinen, die hiesigen Hersteller stehen sooo kurz davor, ihre Zentralen mit Brettern zu vernageln und sich heimlich, still und leise ins Exil zu verabschieden.

Lesen wir weiter, werden wir geradezu von chinesischen Autos überrollt, etliche Menschen müssen wegen Sparmaßnahmen gehen, weil die Konzerne kein Geld mehr haben. Und die deutschen Autos? Die sind im harten Konkurrenzkampf sowieso schon komplett verloren und hoffnungslos veraltet! So und jetzt setzen wir uns mal kurz hin, nippen an unserer Brause und gucken uns das Gesamtbild an. Und dann machen wir es wie unser oller Lieblings-Versicherungsvertreter Stromberg: "Einfach mal locker durch die Hose atmen!"

Strukturwandel statt Weltuntergang

Ja, die etlichen Stellenkürzungen sind natürlich schmerzhaft. 8.000 bei BMW, 5.000 bei Porsche, bis zu 100.000 seien weltweit sogar im VW-Konzern möglich. Das sind harte Einschnitte für die einzelnen Menschen, ihre Familien und ganze Landstriche. Wir haben das hier im Pott schon vor einiger Zeit durchgespielt. Aber mit Blick auf die Gesamtbelegschaft der Hersteller sind das noch immer kleine Zahlen und kein Totalausfall, von dem wir hier reden. 8.000 Leute auf 154.000 Arbeitnehmer machen am Ende gerade mal fünf Prozent.

Dass die Belegschaften vergreisen, ist keine Überraschung. Die Autobauer warnten schon vor 20 Jahren. Bei VW lag das Durchschnittsalter 2025 bei satten 45,8 Jahren. Dieser demographische Wandel spielt den Konzernen beim Stellenabbau jetzt sogar in die Karten: Die Boomer-Generation geht in Rente, Abfindungen und Vorruhestand federn weiteren Abbau ab.

BMW-Vierzylinder

Zudem befinden wir uns in einem technologischen Wandel. Die Produktion wird immer effizienter, Teile und Zulieferer weniger. E-Motor und Batterie brauchen weniger Monteure und Monteurinnen als Verbrenner und Getriebe. Doch auch ohne Renteneintritt werden Kündigungen abgefangen. In einer WDR-Reportage zum Ford-Standort Köln war von Abfindungen weit über 200.000 Euro die Rede. Ein harter Fall wird so, je nach Lebenssituation, abgefedert.

Zurück zum Pott: Auch den Bergleuten hätte es nichts gebracht, wenn sie subventioniert ohne Abbau täglich in den Schacht gefahren wären. Was von Herstellern und Zulieferern geprägte Orte brauchen, ist eine echte Perspektive danach. Eine passende Unterstützung der Politik. Auch wenn hier ebenfalls bei weitem nicht alles reibungslos funktioniert hat, kann das Ruhrgebiet eventuell als Vorbild dienen. Denn eine hochsubventionierte Autoindustrie kann sich auf Dauer nur ein Staat wie China leisten.

Gewinneinbruch ist nicht gleich Verlust

Natürlich ist es sinnvoll, auf die finanzielle Entwicklung einiger der wichtigsten Unternehmen in Deutschland zu schauen. Aber das Wording bringt es oft nicht passend auf den Punkt. Wenn Medien vom "Absturz" schreiben, geht es bei VW, Mercedes, BMW und Co de facto um Gewinneinbrüche, nicht um tatsächliche Verluste.

Im Geschäftsjahr 2025 erzielte BMW einen Nettogewinn von knapp 7,5 Milliarden Euro, der VW-Konzern lag bei 6,9 Milliarden Euro Gewinn. Auch wenn es im ersten Halbjahr 2026 weiter abwärts ging, unsere Autobauer schreiben nach wie vor satte Gewinne. Sie werden weiterhin ihre Dividenden ausschütten. Von einer existenziellen Krise mit roten Zahlen kann also überhaupt keine Rede sein.

VW Caravelle TDI 4Motion (2025) im Test

Bild von: Motor1.com Deutschland

Die Dellen in der Bilanz entstehen jedoch nicht im luftleeren Raum. Natürlich ist es essentiell, hier detailliert drauf zu gucken. Aber doch bitte ohne Sensationsgelüste. Nehmen wir den aktuellen Markt unter die Lupe, sorgen beispielsweise US-Zölle für spürbare Unsicherheiten. Auch geopolitische Risiken wie die Spannungen im Iran-Konflikt bringen zusätzliche finanzielle Belastungen mit sich. Die unklare Linie der Bundesregierung und der EU helfen ebenso nicht.

Die Missachtung solcher makroökonomischen Effekte und ein Herbeischreiben des baldigen Untergangs unserer Autoindustrie hat leider ganz andere Nebeneffekte: Panik, Unsicherheit, Spaltung. Dabei resultieren Gewinneinbrüche eben auch aus dem bereits erwähnten technologischen Strukturwandel und erhöhten Investitionen in Forschung und Entwicklung. Hinzu kommt der schwächelnde Exportmarkt China. 

Fahren wir bald alle Chinesen?

Apropos China: Deren Autos hängen ja gerade unsere Hersteller meilenweit ab. Und ja, wenn wir auf manche E-Auto-Datenblätter schauen, denken auch wir: "Holla, dat is schon ordentlich!". Aber auch hier müssen wir mal kurz rauszoomen und einordnen. Denn das Abhängen betrifft bisher in völliger Breite genau einen Markt: den chinesischen. Dass Chinesen chinesische Autos kaufen, sei ihnen gegönnt. In Europa und gerade in Deutschland tut sich die breite Masse weiterhin schwer, Autos aus China den Vorzug zu geben. 

Schauen wir auf die hierzulande meistverkauften Modelle 2025, stehen dort VW Golf, T-Roc, Tiguan, Opel Corsa und der BMW X1 auf den ersten fünf Plätzen. In Europa sind es Dacia Sandero, Renault Clio, T-Roc, Golf und Toyota Yaris Cross. Bei den weltweiten Konzernen stehen nach wie vor Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia, Stellantis und General Motors an der Spitze. Erst auf Rang 7 steht da die Geely Group.

Heritage und Bedienbarkeit spielen in Europa noch immer eine übergeordnete Rolle. Die Leute vertrauen ihrer jahrelang gefahrenen Marke, Namen, die sie kennen. Auch die Chinesen werden sich daran gewöhnen müssen. Da helfen auch keine Subventionen oder Megarabatte. Die Verkaufszahlen aller chinesischen Marken sprechen für sich. Zudem spielt funktionale Bedienbarkeit, Transparenz und Qualität eine weiterhin wichtige Rolle. Der VW-Konzern hat das am eigenen Leib erfahren müssen und bitter dafür bezahlt.

Leapmotor B05 (2026) in Lightning Yellow

Bild von: Leapmotor

Renault 5 E-Tech Electric (2025) im Test

Bild von: InsideEVs

Auch aus diesen Gründen wurde der europäische Markt beispielsweise nicht von Tesla überrannt. Deren Volumen pendelt sich derzeit bei einem überschaubaren Marktanteil ein (aktuell ca. 1,9 Prozent in Deutschland). Die chinesischen Marken dürften daher eher Tesla gefährlich werden als den deutschen. Beide bedienen die Zielgruppe, die weniger auf Historie und primär auf nackte technische Daten, Ladespeed und große Bildschirme schaut.

Die Rückbesinnung auf echte Tasten und Assistenten, die sich im Hintergrund halten, geht derzeit auf. Bezahlbare E-Mobilität rückt nach. Der VW ID. Polo ist beispielsweise ein Auto, in das man auch den 73-jährigen Max Mustermann setzen kann, ohne dass er überfordert ist.

Die Verkaufszahlen sind auf einem aufsteigenden Ast. Bei den Stromern hat VW Tesla in Europa längst wieder überholt. Es war ein Strohfeuer, das da aus den USA kam, keine wachsende Bedrohung. Fragen Sie mal Toyota, Suzuki, Honda, Kia und Hyundai, wie lange es gebraucht hat, hier Vertrauen aufzubauen, sich qualitativ anzupassen, sowohl im Innenraum, als auch beim Fahrwerk und Antrieb. Strukturen und Händlernetzwerke sind nötig, um schnell Hilfe zu bekommen und nicht Wochen oder Monate auf Teile warten zu müssen.

VW ID. Polo Trend mit Leichtmetallfelgen (2026)

Bild von: Volkswagen

Cupra Raval VZ (2026) im Test

Bild von: Cupra

Bei den ersten Verkaufszahlen der neuen Kleinen war dann aber selbst der VW-Konzern überrascht. Die neue Strategie geht auf, wie ich auch schon in meiner Analyse zum neuen T-Roc vermutete. Rund 70.000 Vorbestellungen gingen in kurzer Zeit für ID. Polo, Raval und Epiq ein. Und auch der BMW iX3 liefert. Hier trifft Tradition auf starke Technik. BMW legte in der Produktion eine ganze Schicht nach, um der Nachfrage Herr zu werden.

Der Fokus auf E-Mobilität bei immer teurer werdenden fossilen Betriebsstoffen fruchtet. Nicht nur die deutschen Premium- oder Volumenmarken schauen auf ein starkes Wachstum. Bei Renault ist man längst dort angekommen. Auch Kia, Opel, Fiat, Cupra und Skoda zeigen, wie es gehen kann.

Der Mut zur Lücke

Letztere sogar mit einer völlig radikalen Lösung, die eventuell Schule machen könnte. Die Tschechen ziehen sich zum zweiten Halbjahr nach radikalen Verlusten in nur zehn Jahren gänzlich aus dem chinesischen Markt zurück. Dennoch steigerten sie im ersten Halbjahr 2026 Absatzzahlen und Gewinn.

Ein schrumpfender Marktanteil in China bedeutet nicht gleich den globalen Untergang. Es geht viel mehr darum, Ressourcen umzuschichten und in anderen, lukrativen Märkten stärker zu werden. 2025 war Skoda erstmals die drittmeistverkaufte Automarke in Europa. In Indien erreichte die Nachfrage Rekordwerte, zudem gewannen die Tschechen in Nordafrika und der Türkei an Schwung.

Skoda Elroq, der Straßentest

Bilder von: Skoda

Skoda Epiq (2026)

Bilder von: Skoda

Wenn die dortige Kundschaft ohnehin lieber einheimische Marken fährt, bringt krampfhaftes Festhalten nichts, so wohl die Erkenntnis. Ein Rückzug spart zudem massiv Ressourcen und Nerven. Die freigewordenen Kapazitäten können auf die eigentlichen Kernziele und profitablere Regionen fokussiert werden. Die Säulen, aus denen langfristig Erfolg gestrickt werden kann. Zudem befanden sich Automobilmärkte schon immer im Wandel.

Fazit: Keine Panik schieben

Wer starr an alten Märkten festhält, verliert. Wer sich anpasst und umschichtet, beweist Handlungsfähigkeit. Wir Ruhrpottler kennen das. Der Pott hat sich vom Produktionsstandort zum Dienstleister entwickelt. Zudem spielen Tourismus und Kultur eine übergeordnete Rolle. Watt der Pott kann, kann doch wohl auch ganz Deutschland, oder watt? 

Unsere Autos sind nach wie vor beliebt. E-Autos stellten zuletzt den größten Anteil bei den Antrieben in Deutschland. Damit müssen wir uns abfinden. Prognosen gehen von 87 Prozent bei Neuzulassungen in der EU bis 2035 aus.

Die Deutschen Autobauer brauchen vielleicht noch ein, zwei Jahre, um sich mit weiteren günstigen Einstiegsmodellen einzupendeln. Wenn diese Modelle flächendeckend auf der Straße sind, werden viele der aktuellen China-Schnellschüsse vermutlich kein Thema mehr sein. Ganz nach dem Motto: "Watt kümmert dich der Scheiß anderer, schau erstma auf dich und mach dein Zeuch, ker!"

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