Autobauer müssen langsamer machen, bevor die Zuverlässigkeit noch weiter sinkt

Als jemand, der kurz vor dem eigenen 40er steht, habe ich das Gefühl, die Welt dreht sich in einem Tempo, mit dem ich mich nicht mehr wohlfühle. Alles passiert blitzschnell, und uns läuft die Zeit davon, um die Dinge zumindest hin und wieder etwas zu entschleunigen.

Das gilt auch für die Autoindustrie. Die Hersteller arbeiten kontinuierlich an größeren, schnelleren und luxuriöseren Fahrzeugen, um ihre Wettbewerber zu übertreffen. Aber ist dieser ständige Druck zur Verbesserung tatsächlich etwas Gutes? Oder macht er Autos am Ende schlechter?

Skoda Enyaq Touchscreen

Foto von: Skoda

Die wachsende Zahl an Rückrufen, über die wir hier bei Motor1 berichten – viele davon softwarebedingt –, deutet eher auf Letzteres hin. Offenbar verlangen die Autobauer von ihren Ingenieuren, immer komplexere Probleme in immer kürzeren Entwicklungszeiträumen zu lösen.

Im Rennen um neue Käufer kann die Qualität allzu leicht auf der Strecke bleiben.

Dabei könnte es eine einfache Lösung geben: die Modellzyklen einfach verlängern. Leichter gesagt als getan, ich weiß. Aber die Hersteller müssten sich mehr Zeit geben können, um Probleme auszuräumen, bevor die nächste Fahrzeuggeneration in den Handel kommt – anstatt die Käufer mit wiederholten Werkstattbesuchen zu belasten.

Aber ist dieser ständige Druck zur Verbesserung tatsächlich etwas Gutes? Oder macht er Autos am Ende schlechter?

Bei Toyota hat diese Strategie funktioniert – zumindest bis vor Kurzem. Dass das Unternehmen 2025 zum sechsten Mal in Folge der weltweit absatzstärkste Autohersteller war, ist kein Zufall. Ebenso wenig ist es Zufall, dass Lexus in Qualitätsrankings regelmäßig an der Spitze steht.

Der durchschnittliche Modellzyklus eines Neuwagens liegt in den USA bei etwa fünf bis sechs Jahren, bevor ein Update oder Facelift folgt. Bei Toyota lag dieser Zeitraum historisch oft höher, weil der japanische Hersteller bereit ist, seine für ihre Zuverlässigkeit bekannten Modelle etwas länger im Programm zu halten.

Tatsache ist: Die Menschen wollen ein Auto, auf das sie sich verlassen können. Es kann nach Maßstäben des Jahres 2026 uralt wirken und trotzdem noch Kunden in die Autohäuser locken – wie etwa der 42 Jahre alte Toyota Land Cruiser (J70), der in einigen Regionen der Welt weiterhin verkauft wird.

Sicher, das ist ein extremes Beispiel. Aber es zeigt: Nur weil etwas schon lange auf dem Markt ist, ist es nicht automatisch veraltet.

2027 Lexus TZ

Foto von: Lexus

Trotzdem verstehe ich, warum sich solche Eile bei der Einführung neuer Modelle in der gesamten Branche ausgebreitet hat. Die Hersteller stehen unter permanentem Absatzdruck, der Wettbewerb war nie härter, und mit dem Aufstieg der KI war modernste Technologie nie gefragter. Und genau das ist ein großer Teil des Problems.

Software hat eine zusätzliche Ebene der Komplexität geschaffen, die mitunter mehr Probleme verursacht, als sie löst. In heutigen Autos steckt zu viel Technik, und Software ist zur Achillesferse geworden, wenn aggressive Entwicklungszeitpläne die Unternehmen dazu zwingen, neue Fahrzeuge heute auf den Markt zu bringen und die Fehler morgen zu beheben. Die Zahl der Rückrufe in den USA, die allein mit Software zusammenhängen, ist ein Beleg dafür – in diesem Jahr bereits mindestens 30, je nachdem, wie man sie definiert.

Etwas positiver betrachtet steigt die Verbreitung von Elektroautos in den meisten Teilen der Welt. Elektrofahrzeuge haben weniger bewegliche Teile als Autos mit Verbrennungsmotor, was das Risiko mechanischer Defekte senken sollte, weil schlicht weniger Komponenten ausfallen können.

Ob dieser Vorteil die wachsende Komplexität der Fahrzeugsoftware aufwiegt, bleibt allerdings abzuwarten.

Die Hersteller stehen unter permanentem Absatzdruck, der Wettbewerb war nie härter, und mit dem Aufstieg der KI war modernste Technologie nie gefragter.

Diese Sichtweise stammt von jemandem, für den Zuverlässigkeit beim Autokauf ganz oben auf der Prioritätenliste steht – so wie vermutlich für viele andere auch. Ich fahre meinen Skoda nun seit zehn Jahren und denke nicht daran, ihn in nächster Zeit zu ersetzen – aus Sorge, dass der Nachfolger bei Weitem nicht so unverwüstlich sein wird.

Als ich meinen Octavia 2017 gekauft habe, habe ich bewusst bis zum Facelift in der Mitte des Modellzyklus gewartet, um das Risiko späterer Probleme zu verringern. Das hat sich zumindest bislang ausgezahlt. Und ich weiß genau, dass sein Nachfolger unter vielen Kinderkrankheiten litt, die er sich mit seinen Konzernbrüdern im Volkswagen-Konzern teilte. Einige dieser Probleme bestehen bis heute fort – und die meisten davon sind softwarebedingt.

Genau das ist der Punkt. Längere Modellzyklen würden nicht nur die Ausgaben senken, weil die Unternehmen seltener in komplett neue Produkte investieren müssten, sie würden auch bessere Skaleneffekte ermöglichen. Größere Abnahmemengen bei Zulieferern senken in der Regel die Stückkosten. Und wenn sich die Zuverlässigkeit tatsächlich verbessert, müssten die Hersteller voraussichtlich auch weniger Geld für den Austausch von Komponenten auf Garantie ausgeben.

Auf dem Papier klingt das nach einer Win-win-Situation. Hersteller und Verbraucher würden gleichermaßen von Fahrzeugen profitieren, die länger auf dem Markt bleiben. Dennoch ist kaum damit zu rechnen, weil derzeit überall das Schlagwort "China Speed" im Raum steht. Westliche Marken wollen dem Vorbild vieler chinesischer Hersteller folgen und neue Modelle in teils nur zwei Jahren entwickeln.

Wenn überhaupt, dürften die Modellzyklen also noch kürzer werden. Und das könnte für Verbraucher schlechte Nachrichten bedeuten.

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