Unser brasilianischer Kollege Jason Vogel kann auf eine lange Karriere im Motorjournalismus zurückblicken. So lange, dass er noch weiß, wie die automobile Landschaft in seinem Heimatland vor 30 Jahren aussah. Darunter die dortigen Ableger unseres Opel Omega A.
Aber auch für unsere Augen ungewöhnliche Modelle wie der zum Ford Versailles mutierte VW Santana im Rahmen der Autolatina-Kooperation beider Konzerne. Sie führte umgedreht zum VW Logus auf Basis des 1990er-Escort. Damit nicht genug: Es gab am Zuckerhut sogar einen zweitürigen Fiat Tempra mit Turbo!
Bildergalerie: Brasiliens Autos von 1994
Nun lassen wir aber Jason erzählen. Zugunsten der Lesbarkeit haben wir seinen Text eingekürzt, zumal nicht jedes Detail der 90er-Jahre in Brasilien für uns wichtig ist. Wir wünschen denoch viel Spaß bei der Entdeckung der dortigen wilden Modellvielalt jener Zeit!
1. August 1994. In den letzten drei Monaten war Brasilien von der Depression über den Tod von Ayrton Senna zur Euphorie über den seit 24 Jahren mit Spannung erwarteten vierten Sieg bei der Fußballweltmeisterschaft übergegangen. In der Zwischenzeit war in Brasilien eine neue Währung - der Real - eingeführt worden, ein weiteres Versprechen, die Hyperinflation, die uns plagte, in den Griff zu bekommen.
Inmitten dieser Achterbahn der Gefühle verließ meinen Job bei Mesbla, um Reporter bei CarroEtc, dem Autoteil der Zeitung O Globo, zu werden. Und es war an jenem Freitag, dem 1. August 1994 (vor genau 30 Jahren!), als ich in dieses Leben als Automobiljournalist eintrat und es nie wieder verließ. Es kommt mir vor wie gestern, aber die Welt auf Rädern hat sich seither sehr verändert.
Die nationale Industrie befand sich in einem Umbruch. Im Jahr 1990 hatte Präsident Fernando Collor die Importe (die 1976 von der Militärregierung verboten worden waren) wieder zugelassen. Infolgedessen erkannte der durchschnittliche Brasilianer, wie weit seine Autos im Vergleich zu europäischen, asiatischen und nordamerikanischen Fahrzeugen der Zeit hinterherhinkten. Der Auftrag lautete, unsere "Wagen" zu modernisieren.
VW Gol 1000
Nach dem Amtsenthebungsverfahren gegen Collor übernahm Itamar Franco das Amt und startete 1993 das Programm für populäre Autos mit einer Senkung des IPI als Ansporn für die Industrie. Das größte Symbol dieser Phase war die Wiedereinführung des VW Käfer alias "Fusca Itamar", aber die eigentliche Nachfrage galt den "Tausender-Autos" wie dem VW Gol 1000, dem Fiat Uno Mille Eletronic, dem Ford Escort Hobby 1.0 und dem Opel Corsa Wind. Dies löste einen Ansturm auf die Händler aus.
[Anmerkung der deutschen Redaktion: Während der Corsa Wind auf dem 1993 in Europa eingeführten Corsa B basiert, sind Uno Mille und Escort Hobby noch Relikte aus den Achtzigern. Beim Gol 1000 wird es noch antiker: Zwischen 1987 und 1996 bündelten VW und Ford ihre Aktivitäten auf dem südamerikanischen Markt in ihrem Joint-Venture Autolatina. Daher basiert sein 1,0-l-Motor mit 70,3 mm Bohrung auf dem ab 1962 gebauten Renault Cleon-Fonte-Aggregat, den Ford ursprünglich für den Corcel hergestellt hatte.]
Im August 1994 lag der Wert eines brasilianischen Mindestlohns bei 70 R$, während der VW Fusca/Käfer und der Gol 1000 7.243 R$ kosteten. Mit anderen Worten: Man brauchte 103 Mindestlöhne (8 Jahre und 7 Monate), um ein "beliebtes" Auto mit null Kilometern zu kaufen. Die Finanzierungsraten lagen bei 4,5 % pro Monat.
VW Fusca Itamar
Ford Escort Hobby
Dennoch war die Nachfrage so groß, dass die Menschen monatelang in Schlangen warten mussten. Händler, die Autos zur Auslieferung bereithielten, verlangten die viel beschworene Prämie. Wenig genutzte Autos wurden für mehr als den offiziellen Listenpreis für Autos mit 0 km verkauft. Die Verkäufe von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen stiegen von 724.000 (1992) auf 1,3 Millionen (1994), wobei 70 % der Verkäufe auf die 1000-Kubik-Modelle entfielen.
Ein Beispiel für Vorurteile
Seit Anfang der 1970er Jahre galten viertürige Autos als "Taxis" oder als Gefahr für Personen mit Kindern auf dem Rücksitz. Mit der Wiedereröffnung des Marktes begann man, dieses ausschließlich nationale Vorurteil zu überwinden. Dennoch gab es 1994 auch dreitürige Bestseller wie den VW Gol, den VW Parati und den Opel Corsa.
Auch gegen die Klimaanlage gab es im heißen Brasilien Vorurteile, da sie den Kraftstoffverbrauch erhöhte und dem Motor Kraft raubte. In der Oberklasse war sie eine Sonderausstattung - und es war nicht ungewöhnlich, dass die Käufer dieser Autos den Kompressorriemen entfernen ließen. Deshalb war die Einführung des Uno Mille ELX im Jahr 1994 eine Revolution: Wir hatten ein 1000er-Auto, das ab Werk mit einer Klimaanlage ausgestattet werden konnte!
Alter Fiat Uno mit Fiorino-Front: Mille ELX, das erste populäre brasilianische Auto mit Klimaanlage
Sein Nippon-Denso-Kompressor war leicht und das System war "intelligent", denn es schaltete sich selbst ab, wenn die 56 PS des Motors voll genutzt werden mussten. Von da an verloren die Brasilianer ein für alle Mal ihre Angst vor Klimaanlagen. Oft erhielten die Händler selbst Autos mit 0 km ohne Klimaanlage und brachten sie zu unabhängigen Werkstätten, um sie einzubauen. Autos mit "Werksklimaanlage" hingegen begannen beim Wiederverkauf geschätzt zu werden.
Der VW Gol GTi wurde 1989 auf den Markt gebracht, aber 1994 hatten viele noch Angst vor der elektronischen Kraftstoffeinspritzung - wie sollte ein so ausgeklügeltes und modernes System den Erschütterungen unserer holprigen Straßen und dem mit Alkohol vermischten Benzin standhalten? Jeder Mechaniker wusste, wie man einen Vergaser repariert, aber was sollte man tun, wenn die Einspritzung versagte?
Die große Neuigkeit war die Mehrpunkteinspritzung, die fortschrittlicher war als die Einpunkteinspritzung. Viele Autos hatten jedoch noch den elektronischen Vergaser (voller Ventile, Schläuche, Sensoren und Magnetventile), der den manuellen Choke überflüssig machte und die Leerlaufdrehzahl automatisch anpasste. Eine weitere Neuheit für die Brasilianer war der Katalysator, der im Ausland schon seit den 1970er-Jahren verwendet wurde. Manche Leute tauschten ihn gegen ein gerades Rohr aus, um den Auspuff zu "entlasten" und "mehr Leistung zu erhalten".
Die Kombiversion des Gol: VW Parati Dreitürer
Wir hatten viele einheimische Modelle mit Automatikgetrieben, aber auch diese Art von Getriebe wurde von den Brasilianern mit Argwohn betrachtet. Häufig hörte man Aussagen wie: "Ich bevorzuge das manuelle Getriebe, damit ich das Auto unter Kontrolle habe!" oder "Wenn er stehen bleibt, springt die Automatik nicht an". Und dann war da natürlich noch die Angst vor einem erhöhten Verbrauch.
Durch Importe gelangten Autos mit vier Ventilen pro Zylinder nach Brasilien. Sie brachten den Makel mit sich, bei niedrigen Drehzahlen wenig Leistung zu haben. Deshalb bevorzugten viele immer noch die traditionellen Zylinderköpfe mit zwei Ventilen pro Zylinder.
Seit 1970 war es gesetzlich vorgeschrieben, dass alle einheimischen Autos mit Sicherheitsgurten ausgestattet sein mussten, aber nur sehr wenige Fahrer oder Passagiere benutzten diese Ausrüstung. Die gängige Weisheit lautete damals: "Wenn das Auto in einen Fluss fällt und ich durch den Gurt eingeklemmt bin, werde ich ertrinken".
Es gab sogar kleine Taschen, in denen die nicht aufrollbaren Gurte fest eingewickelt waren, damit sie unterwegs nicht stecken blieben. Erst als 1998 die neue brasilianische Straßenverkehrsordnung in Kraft trat, verbreitete sich die Verwendung von Gurten in ganz Brasilien.
Die großen Vier
Es gab vier große Autohersteller in Brasilien: Volkswagen, General Motors, Ford und Fiat. Die italienische Marke kam als letzte auf den Markt (1976) und begann erst in den frühen 1990er Jahren, die Vorurteile der Brasilianer zu überwinden. Die Verkaufszahlen des Uno, die seit 1984 rückläufig waren, stiegen mit der Einführung der Mille-Version im Jahr 1990 wieder an.
Ford litt als hässliches Entlein der Autolatina (1987-1996), einer unglücklichen Verbindung mit Volkswagen. Die Vereinigung brachte Modelle wie den Ford Versailles und Royale oder den VW Logus und Pointer hervor, allesamt seltsame Früchte des Badge-Engineering. Auf den Bilder sehen Sie es: Der Ford Royale war eigentlich ein dreitüriger (!) VW Passat Variant B2, der Versailles wie erwähnt, ein Santana. Auf der 1990er-Mk5-Generation des Ford Escort wiederum basierten der VW Pointer und der VW Logus.
VW Pointer
VW Logus
Ford Royale
Ersterer ähnelte dem Escort noch relativ stark, während der Logus als zweitürige Stufenheckvariante mit hohem Heck dem Passat B3 ähnelte. Die Frontpartie erinnert an das B3-Facelift von 1993 und den ersten Sharan. 1993 ersetzte jener VW Logus den Apollo. Ein geplantes Facelift wie auch einen Pick-up und ein Cabrio vereitelte die Auflösung der Autolatina, 1997 endete die Produktion.
Toyota war seit den 1950er-Jahren auf unserem Markt etabliert, produzierte aber, konservativ wie es war, hier nur rustikale Bandeirante-Jeeps und Pick-ups. Der auf dem Land Cruiser J4 [DEM Busch-Taxi] basierende Bandeirante lief in Brasilien von 1958 bis 2001 vom Band!
Toyota Bandeirante
Importfieber
Unsere Währung war endlich stark. Als sie am 1. Juli 1994 eingeführt wurde, war der Real mehr wert als der Dollar: Für 0,83 R$ konnte man 1 US$ kaufen. Das kurbelte den Verkauf von importierten Autos noch mehr an.
Zu dieser Zeit waren Japan (mit 11 Millionen Autos) und die USA (mit 10 Millionen) führend in der Branche. Nicht einmal in den kühnsten Träumen hätte man voraussagen können, dass China eines Tages mit einer Jahresproduktion von 30 Millionen Autos der größte Automobilhersteller der Welt sein würde.
1994 waren die Brasilianer misstrauisch gegenüber Autos aus Südkorea. Und diese Modelle hatten in puncto Verarbeitung und Design noch einen weiten Weg vor sich: 1996 führte ich einen Vergleichstest zwischen dem Hyundai Accent und der Corsa Limousine durch, bei dem der asiatische Kleinwagen den Kürzeren zog.
Daewoo verkaufte hier den Espero auf Basis des letzten Opel Ascona, der in unserem Land kurzzeitig erfolgreich war. Aber die wahren Stars waren Kia (mit dem Besta) und Asia (mit dem Towner und Topic), die unserem Markt zeigten, dass es Lieferwagen gibt, die viel moderner sind als der VW Kombi, der noch auf dem alten T2 basierte.
Kia Besta
Honda, Peugeot, Renault, Nissan... sie alle verkauften hier nur importierte Autos. Es gab noch "echte" Citroëns, mit der hydropneumatischen Federung Hydractive bei den Modellen XM und Xantia. In Brasilien hatten die Franzosen den Glamour einer Luxusmarke.
Der Traum war es, einen BMW 3er (Generation E36) zu besitzen, so sehr, dass er über den offiziellen Import aus Deutschland oder Parallelimporte aus Miami hierher kam. Trotz des hohen Preises (64.300 US-Dollar für die manuelle Version des 325i) wurde er auf den Straßen von Rio und São Paulo zum alltäglichen Anblick, so dass man ihn den "Käfer der Reichen" nannte.
Fußballstars kauften sich bald einen Mitsubishi Eclipse GS Turbo für 44.800 US-Dollar - und in einem dieser Autos verunglückte 1994 der gerade an Vasco da Gama ausgeliehene Mittelfeldspieler Dener tödlich, während er auf dem Rücksitz schlief. Unter den Geländewagen waren der Mitsubishi Pajero und der Nissan Pathfinder die beliebtesten Modelle. Großfamilien nutzten den günstigen Dollar, um zum Disneyland zu fahren, und kehrten aus Florida mit dem Wunsch zurück, einen Chevrolet Lumina [bei uns in Deutschland Pontiac Trans Sport] zu kaufen.
Chevrolet Lumina
Trotz der Einfuhrzölle konkurrierten einige ausländische Autos preislich mit den einheimischen Fahrzeugen. Eine Ikone dieser Zeit war der italienische Fiat Tipo, der sich zwischen 1993 und 1996 hervorragend verkaufte. Als er in Betim produziert wurde und auf dem Weg zu einem langen Leben auf unserem Markt war, verbrannte eine Reihe von Bränden, die durch auslaufende Servolenkungsflüssigkeit über dem heißen Auspuffkrümmer verursacht wurden, buchstäblich sein Image. Immerhin wurde dem Modell das Verdienst zuteil, das erste nationale Auto mit einem (optionalen) Airbag zu sein.
Fiat Tipo
Ausstattung
Selbst der rechte Außenspiegel war bei Brasilien-Modellen wie dem Gol CL optional. Die als Luxus empfundene Servolenkung oder elektrische Fensterheber und -schlösser mussten oft separat bezahlt werden, und zwar nur für die Spitzenmodelle. Die "Multimedia"-Ausstattung war auf das ursprüngliche AM-FM-Radio beschränkt. Wer einen besseren Klang wollte, konnte einen Kassettenspieler (herausziehbar, um Diebstahl vorzubeugen) oder, wenn man reich genug war, einen CD-Wechsler im Kofferraum installieren.
Envemo Camper
Die Welt vor den urbanen SUVs
Das, was einem SUV in Brasilien 1994 am nächsten kam, war der Chevrolet Bonanza, eine Weiterentwicklung des C10 aus den USA. Dann gab es noch den Envemo Camper, eine nicht autorisierte Nachbildung des Cherokee XJ. Eike Batista versuchte sein Glück in der Offroad-Welt und produzierte den JPX Montez, eine brasilianische Version des obskuren französischen Auverland-Jeeps.
Auf der anderen Seite gab es keinen Mangel an Kombis: Fast jede Limousine hatte ihre Familienversion. VW hatte den Quantum und den Parati, Fiat den Elba und stand kurz vor der Markteinführung des italienischen Tempra SW mit seinem hochmodernen digitalen Armaturenbrett. Ford hatte den Belina (eine Art dreitürigen Taunus Turnier mit Granada-Optik) bereits ausgemustert, aber noch den Royale. GM schließlich hatte den Ipanema und den Luxus des Luxus: den Suprema. Genauer gesagt: Omega Suprema auf Basis des europäischen Opel Omega A.
Chevrolet Suprema CD
Apropos, der Chevrolet Omega CD 3.0i (46.739 R$) und der Suprema CD 3.0i (48.076 R$) waren mit ihrem großen Opel-Sechszylinder-Reihenmotor und 165 PS die teuersten und fortschrittlichsten einheimischen Autos, die es damals gab, dynamisch auf Augenhöhe mit dem BMW 3 und dem Mercedes C. Sie beschleunigten in weniger als 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichten 210 km/h.
Turbo war 1994 ein Synonym für Sportlichkeit, und der Pionier Fiat hatte zwei Modelle mit dieser Ausstattung: den Tempra Turbo (165 PS, von 0 auf 100 km/h in 8,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 212 km/h) und den Uno Turbo ie (118 PS, von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h). Zusammen mit dem Vectra GSi mit Saugmotor (150 PS, von 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 207 km/h) waren sie die feurigsten Autos der damaligen Zeit. Die glorreichen Tage des Gol GTi lagen hinter uns.
Hybridauto... was ist das?
In Brasilien wurden 1994 noch Autos mit Alkoholantrieb hergestellt, aber niemand wollte sie kaufen, da die Mühlenbesitzer beschlossen, mehr Zucker als Ethanol zu produzieren, was zu einer Mangelkrise führte. Erst ein Jahrzehnt später, mit der Einführung von Flex-Fuel-Motoren, hatte der aus Zuckerrohr gewonnene Kraftstoff wieder eine Chance.
Die Ölkrisen lagen hinter uns und Benzinknappheit war keine ständige Bedrohung mehr. CNG? Kein brasilianischer Autofahrer wusste, was das war.
Mehr Altblech aus aller Welt:
Elektroautos galten als eine Vorhersage aus den 1970er Jahren, die sich nie durchsetzen würde. Die Batterien waren zu schwer, die Reichweite betrug kaum 100 Kilometer, die Leistung war lächerlich und alle Prototypen sahen merkwürdig aus. In den Vereinigten Staaten jedoch startete General Motors ein Programm, in dessen Rahmen zwischen 1997 und 1999 versuchsweise 1.117 Exemplare des Elektromodells EV1 hergestellt wurden. Diese Fahrzeuge wurden später vom Hersteller zurückgerufen und vernichtet.
Auch von Hybriden war nicht die Rede. Erst 1995 präsentierte Toyota das Prius-Konzeptfahrzeug mit dem revolutionären System, das einen Elektro- mit einem Verbrennungsmotor kombinierte. Viele, viele Jahre lang verlor der japanische Hersteller mit jedem verkauften Auto Geld, bis es ihm gelang, seine Hybride wirtschaftlich rentabel zu machen.