Es ist Oktober 1990: Deutschland vereinigt sich und Fiat haut mal so richtig einen raus: "Tempra steht für Machen. Für Frontantrieb und Durchzugsstärke. Für Ellbogenfreiheit statt Platzangst. Selbst die Luft leistet weniger Widerstand. Zur Sache Straße. Kein 'Ja, aber'. Machen." Ein wunderbares Beispiel für Werbelyrik, die kreativer ist als das Auto selbst.

Denn machen wir uns nichts vor, wer kennt heute noch den Fiat Tempra? Ähnlich wie beim VW Vento. Dort der "Golf mit Stufenheck", hier der "Tipo mit Stufenheck". Ganz egal, wie sehr sich der Designer bemüht hat. In diesem Fall sogar Ercole Spada, der zeitgleich auch den technisch eng verwandten Lancia Dedra entwarf.

Der Tempra war als Ersatz für den Fiat Regata gedacht. Das ursprüngliche Projekt wurde Tipo 3 genannt und war ein Mittelklassewagen zwischen dem Fiat Tipo (Projekt Tipo 2) und dem größeren Fiat Croma (Projekt Tipo 4). Der Tempra teilt sich die Typ-3-Plattform mit dem Lancia Dedra und dem Alfa Romeo 155.

Fiat Tempra (1990-1996)
Fiat Tempra (1990-1996)

In Brasilien wurde der Tempra von 1991 bis 1998 gebaut, in der Türkei wurde er von Tofaş und in Vietnam von Mekong Auto als CKD-Bausatz bis zum Jahr 2000 montiert.

Die Limousine des Tempra wurde erstmals im November 1989 in der Presse gezeigt und im Februar 1990 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt; der Kombi (vermarktet als "Tempra SW") kam im März 1991 auf den Markt. Die anfängliche Motorenpalette umfasste Benziner mit 1,4, 1,6 und 1,8 Litern Hubraum sowie Dieselaggregate mit 1,9 Litern Hubraum und Turbolader.

4,35 Meter war die Limousine lang, der Kombi 4,47 Meter. Bei beiden gleich: Der Radstand von 2,54 Meter. Ebenso 1,44 Meter Höhe und 1,69 Meter Breite. Erstaunlich ist aus heutiger Sicht das Leergewicht. Zwischen 1.080 und 1.190 Kilogramm vermeldete der Prospekt für die Limousine anno 1990. 

Guter Rostschutz und ein Hauch von Knight Rider

Die Preise begannen damals zum Marktstart bei 21.990 DM für das Basismodell, 2.000 Mark mehr verlangte Fiat für das SX-Modell mit dem spacigen Digitalcockpit. Serienmäßig waren dann auch elektrische Fensterheber und eine Zentralverriegelung. Wer eine Klimaanlage wollte, musste über 3.000 Mark investieren. Vorläufiges Topmodell war der 2.0 SX für knapp 28.000 Mark. 

Entgegen dem landläufigen Image der Marke gab sich der Fiat Tempra sehr rostresistent: Er wies eine bereits eine zu 70 Prozent verzinkte Karosserie auf, zudem bestanden einzelne Hauben aus Kunststoff.

Unter der Haube zum Start: 57 kW (78 PS) aus 1,6 Liter Hubraum und 83 kW (113 PS) aus zwei Litern. Das reichte für 195 km/h Spitze und 10,1 Sekunden auf 100 km/h. Im September 1992 wurde erstmals eine zweitürige Coupé-Version exklusiv für den brasilianischen Markt produziert, die bis 1995 gebaut wurde und für die es auch eine 163 PS starke Benzinversion mit Turbolader gab. Ergebnis: 8,2 Sekunden auf Tempo 100.

Von Selecta bis Allrad

Die Motorenpalette des Euro-Tempra war ähnlich wie die des Tipo. Die 1,4- und 1,6-Liter-Modelle hatten zunächst Vergasermotoren. Beide Modelle wurden 1992 aufgrund der neuen europäischen Abgasnormen eingestellt, so dass alle Modelle ab 1992 über Katalysatoren und elektronische Einspritzung verfügten.

Das Getriebe war ein serienmäßiges Fünfgang-Schaltgetriebe, aber zum ersten Mal wurde eine Mittelklasse-Limousine mit einem stufenlosen Getriebe angeboten, das zuvor für den Fiat Uno, Panda, Ritmo und Tipo erhältlich war.

Dieses "Selecta" genannte Getriebe war nur mit dem 1,6-Liter-Motor in beiden Karosserievarianten erhältlich. Ab Juli 1991 wurde das 2,0-Liter-SX-Modell optional mit einem Viergang-Automatikgetriebe angeboten.

In Genf 1992 wurde eine Version des Kombis vorgestellt, die den Zweiliter-Motor mit permanentem Allradantrieb kombinierte. Die Version mit Allradantrieb hatte eine leichte Frontlastigkeit (56/44%).

Facelift? Nur minimal!

Während seiner sechsjährigen Produktionszeit wurden nur wenige Änderungen vorgenommen, abgesehen von einem kleinen Facelift im April 1993, das einen neuen Kühlergrill und andere kleinere Styling-Änderungen sowie neue Ausstattungsvarianten mit sich brachte.

Quattroruote, eine beliebte italienische Autozeitschrift, berichtete über einige Mängel und Defekte beim Tempra. Das erste Problem, über das berichtet wurde, war ein gewisses Eindringen von Wasser durch die Windschutzscheibendichtungen, ein Problem, das zuvor einige andere Fiat-Fahrzeuge plagte, insbesondere den Alfa 33, der bei Regen eine beträchtliche Menge Wasser an Bord hatte.

Dieses Problem wurde in den Jahren 1990-92 gemeldet und konnte durch die Verwendung einer größeren Menge an Dichtungsmasse beim Einbau der Scheiben gelöst werden.

Ein weiteres Problem war ein hoher Ölverbrauch, insbesondere beim 1.581-ccm-Motor, der auch beim Tipo (mit demselben Motor) und beim Panda (1000 FIRE-Motor) auftrat. Das gleiche Problem wurde auch für andere Fiat-Fahrzeuge gemeldet, verschwand aber mit dem neuen 1,6-Liter-Motor mit 66 kW Leistung.

Bei demselben Modell traten ab 1994 einige elektronische Störungen auf, die unter anderem das elektronische Steuergerät, den Codeschlüssel und das elektrische System betrafen. Ein Konstruktionsfehler des Tempra war, dass seine Heckscheibe zu klein und schräg war und das Heck zu hoch, so dass die Sicht nach hinten schlecht war.

Dieses Problem trat auch beim 155 und beim Dedra auf und war einer der Gründe dafür, dass der Kombi erfolgreicher war als die Limousine, insbesondere in Großbritannien.

Der Tempra wurde in Europa im August 1996 und in Brasilien im Jahr 1998 eingestellt. Als Nachfolger kam der Fiat Marea, der auf der Plattform des Fiat Bravo und des Fiat Brava basiert, die das Schwestermodell des Tempra, den Fiat Tipo, ablösten.

In Brasilien wurden in acht Jahren 204.795 Tempra produziert und in der Türkei, wo der Wagen von November 1990 bis 1999 von Tofas hergestellt wurde, waren es 129.590 Stück. In Italien liefen 669.221 Exemplare vom Band.

Bildergalerie: Fiat Tempra (1990-1996)