Ist der alte CS nicht eigentlich besser als der neue M3?

Das erste Mal begegnete ich dem Competition Sport (CS steht tatsächlich nicht für Clubsport) im Juli 2018 in Ronda. Eigentlich wurden dort M2 und M5 Competition vorgestellt, aber aus Gründen, die nur Budget-schwangere Presseabteilungen kennen, karrte man auch diverse weitere M-Boliden die läppischen 2.400 Kilometer von Garching bis an den südlichsten Zipfel Spaniens. Unter anderem einen M3 CS in Frozen Dark Blue Metallic.

In echt war er noch schöner als auf den Bildern. Ein waschechter Hooligan mit perfekten Limousinen-Proportionen und einer Front, die Rückspiegel vor blanker Angst zerbersten lässt. Die Art von Auto, bei dem du dich nach dem Parken noch mindestens drei Mal umdrehst. Und dann zufrieden grinsend gegen die nächste Laterne rennst.

BMW M3 CS (2019) im Test

Ich hatte damals knapp 20 Minuten mit dem CS. Er zeigte eine Hardcore-Attitüde, wie sie heute eher unüblich ist. Im Fahrwerk, in der Lenkung. "Normale" M-Autos tendieren manchmal dazu, arg wild und flatterhaft zu sein. In der Kurve nicht die flachsten Bretter, etwas gummig im Lenkgefühl. Das hier war anders. Viel näher an einem Cup-Renner. Es konnten, es durften nicht die einzigen 20 Minuten in diesem Berserker bleiben. 

Schön, dich wiederzusehen

Knapp zwei Jahre und einige Bettel- ..äh .. Orga-Anrufe bei der M-Pressestelle später war das Ding dann eingetütet. Offiziell war der M3 CS längst nicht mehr im Presse-Fuhrpark, aber in Garching arbeiten sehr liebe Menschen, die nur zu gerne die Extra-Meile gehen, und so stöberte man irgendwo in den heiligen Hallen M-IA 2636 auf.

Für viele ist so ein CS ja nicht mehr als das teuerste Optik-Doping der Welt. Fast 40 Riesen mehr als ein normaler M3 kostete die auf 1.200 Exemplare limitierte Sonderedition. In Anbetracht der eher überschaubaren technischen Änderungen entsteht da schon ein sehr fader Beigeschmack.

BMW M3 CS (2019) im Test
BMW M3 CS (2019) im Test

Aber dann schaust du auf die ultra-aggressiven Schürzen mit ihren "Aaaabtrieb" schreienden Carbon-Anhängseln. Oder auf die Carbon-Motorhaube, die gefühlt 14 Bizepse anspannt. Oder die gloriosen Schmiederäder (vorne 19, hinten 20 Zoll) mit ihren gerade mal 9 Kilo.

Das Frozen Dark Blue und die goldenen Keramik-Stopper haben mehr Bling als Le Bron James in einem glitzernden Lakers-Smoking. Innen die obligatorischen schwarz-weißen Schalensitze, eine sehr befriedigende Menge an Alcantara, eine eher rudimentär aussehende Klimaanlage, das beste und schönste M-Lenkrad seit Jahren, gerade mal knapp 5.000 Kilometer auf der Uhr. Willkommen im Performance-Limousinen-Himmel.

Auf in die Eifel

Der beginnt aber erstmal mit einer wenig glamourösen 550-Kilometer-Autobahnetappe in die Eifel. Mein Weg führt mich zum M-Entwicklungscenter am Nürburgring, wo ich einen Prototypen des (inzwischen längst gelaunchten) Facelift-M5 kurz vor Serienstart ausprobieren darf. Es gibt wahrlich schlechtere Ziele. Auch wenn die Nordschleife für den raren CS-Testwagen bei diesem Trip verbotene Zone ist, sollte er doch auf den berüchtigten Landstraßen um Adenau und Co. mehr als zuhause sein. 

Aber auch auf der A9 merke ich schon erste kleinere Unterschiede zu einem herkömmlichen M3. Nehmen Sie genau den und denken Sie sich einfach eine bis zwei Lagen Filter weg. Alles ist ein bisschen straffer, auf eine gute Art eckiger, es rumpelt und bumpelt mehr und man kriegt auch mehr auf die Lauscher.

Was auch immer die zuständigen Herrschaften mit der Auspuffanlage gemacht haben, sie haben ziemlich vortreffliche Arbeit geleistet. Vor allem haben sie aus der etwas peinlichen "Fartcan" (ja, der normale M3 klingt wirklich nach einer Blechdose mit akuten Blähungen) ein Auto mit einem aggressiv-rennigen, deutlich organischeren Sechszylinder-Klang gezaubert.

Trotz etwas mehr Kante und festerem Handschlag sind die gut viereinhalb Stunden Fahrt aber auch im CS überaus angenehm. Die Schalensitze bieten neben der wunderbaren Optik formidablen Halt und dank der Löcher in der Lehne auch eine gute Belüftung für den Rücken. Nach ein paar Stunden kann es ein wenig im Lenden- und Leistenbereich zwicken, aber das mag auch einfach nur an meinem kaputten Gerüst liegen.

BMW M3 CS (2019) im Test

Was deutlich mehr nervt, ist die völlige Absenz einer Mittelarmlehne. Ich meine, es ist ja nun wirklich nicht so, als hätten die Münchner bei diesem Auto auf jedes Gramm geachtet. Der CS ist gerade mal 10 Kilo leichter als ein M3 Competition. Da hätte so eine kleine Armauflage das Leistungsgewicht jetzt vermutlich nicht völlig gesprengt. 

Mit nahezu taubem Arm und sehr viel Blut in der rechten Hand fahre ich von der A61 ab. Die B412 Richtung Nürburg zieht sich länger als die Koalitionsverhandlungen 2017, aber der ein oder andere Ausblick und die Vorfreude auf jede Menge Kurven machen sogar die üblichen 15 Kilometer Blechkolonne hinter dem einen LKW, der bergauf nicht schneller als 50 kann (und es gibt hier viel bergauf), halbwegs erträglich. 

Ein M wie er sein muss

Nach einer Stippvisite im M-Center und einem kurzen Plausch mit Fahrwerksingenieur/Rennfahrer Jörg Weidinger geht es endlich auf die Landstraße. Was mich ein wenig irritiert: Nach meinem Loblied auf den CS meint Weidinger, es seien tatsächlich fast nur die Reifen, die hier den Unterschied machten. Klar könne man das Auto auf den Cup 2s abstimmungsmäßig noch ein wenig kitzeln, aber so viel sei hier gar nicht passiert.

"Wir haben zuletzt weiß Gott häufig über BMW-Lenkungen geschimpft, aber das hier gehört definitiv zum Besten, was ich in letzter Zeit ausprobieren durfte."

Ganz ehrlich, das ist wirklich schwer zu glauben. Hier fährt gefühlt ein ganz anderes Auto. Größter Profiteur ist die Lenkung, die sich wesentlich direkter, schwergängiger, gefühlsechter gibt und den CS wesentlich präziser und mit weniger Untersteuern einlenken lässt. 

Die Vorderachse fühlt sich wesentlich bissiger an und selbst kleine Inputs werden sofort mit detailliertem Bewegungsverhalten honoriert. Wir haben zuletzt weiß Gott häufig über BMW-Lenkungen geschimpft, aber das hier gehört definitiv zum Besten, was ich in letzter Zeit ausprobieren durfte. Da könnte sich auch der neue M3 (hier geht's zum ausführlichen Test des G80) ruhig ein bis zwei Scheiben abschneiden. 

Wer nun jedoch erwartet, dass auch die Hinterachse besser klebt, der wird nur teilweise Bestätigung finden. Fans wissen, dass der F80 M3 auch dank der stattlichen 550 Nm des Dreiliter-Biturbos ein ziemlich anarchisches (manche würden eher den Ausdruck "furchteinflößend" verwenden) Hinterteil hat. Die 50 Extra-Nm des CS machen die Sache natürlich nicht zwangsläufig besser.

Im Comfort-Modus ist alles noch halbwegs auf der entspannten Seite, in Sport und spätestens in Sport Plus aber wird der CS deutlich steifer, ein richtiges Brett. Die Karosseriebewegungen reduzieren sich auf ein Minimum, gleichzeitig begibt man sich hier aber auch auf einen ziemlich wilden Ritt. 

Man fühlt, wie sich das Chassis auflädt, wie strikt und direkt sich die ganze Fuhre in die Kurve zieht, aber es fühlt sich hier noch nicht so überdramatisch und auch weniger gezwungen an, wie beim neuen M3. Hier ist alles noch ein wenig analoger und gefühlsechter, was ich persönlich ziemlich hervorragend finde. 

BMW M3 CS (2019) im Test
BMW M3 CS (2019) im Test

Wenn du die Traktionskontrolle abstellst, bist du aber natürlich auch hier ordentlich am Rödeln. Die elektronische Hinterachssperre wird angesichts des eklatanten Leistungsüberschusses schon sehr gerne mal ein wenig panisch, all das Drehmoment findet seinen Weg halt dann ein ums andere Mal über ein ausschweifendes Heck nach draußen. Die zehnfach einstellbare Traktionskontrolle des Nachfolgers wäre hier wirklich eine sehr feine Sache, aber auch mit dem M Dynamic Mode kann man gut arbeiten. Er erlaubt angenehme Mengen an Adrenalin, bevor er dann rettend zur Hilfe eilt.

Der Grund warum das alles passiert, ist, dass es dem Fahrwerk ein wenig an Ruhe fehlt. Der CS ist schnell am Tanzen, ein bisschen wie auf rohen Eiern und je härter du die Dämpfer stellst, desto roher werden diese Eier. Er wird nervöser und spitzer je heftiger du ihn rannimmst und verlangt dir schon einiges ab. 

Ich mag derartige Herausforderungen, Autos, die zu jeder Zeit eine Attitüde haben, Kante zeigen. Langweilig wird es im CS jedenfalls nie und das ist hervorragend.

Das liegt natürlich auch am Motor, dessen 10 PS mehr (gegenüber dem M3 Competition) wohl weniger ins Gewicht fallen als das Drehmomentplus von 50 Nm. Man merkt das schon, wenn man aus der Kurve geballert kommt. Vermutlich fühlt er sich auch ganz oben raus noch ein bisschen gieriger an. Für mich nach wie vor ein sensationelles Aggregat, dessen Gier bis zur unüblich hohen 7.600er-Drehzahlgrenze ein ums andere Mal für tiefe Freude sorgt.

In Anbetracht des Wechsels auf eine 8-Gang-Automatik beim Nachfolger erhält plötzlich auch die 7-Gang-Doppelkupplung des CS wieder mehr Aufmerksamkeit. Sie funktioniert absolut effektiv. Sicher nicht so komfortabel wie das neue Getriebe, aber im Grenzbereich dann doch noch einen merklichen Ticken schneller und verbindlicher. 

Fazit: 9/10

Vermutlich konnten Sie dem bisherigen Artikel entnehmen, dass der Auto desselbigen den M3 CS ziemlich vortrefflich findet. Im direkten Vergleich mit dem neuen Modell, das ich erst vor wenigen Tagen fahren durfte, ist er sicher weniger geschliffen und gerade innen natürlich Meilen hinterher. Für mich fühlt er sich aber natürlicher und echter an. Ein wahres Meisterwerk der M GmbH.

Und wie es scheint, auch ein Auto, dass seinen horrenden Anschaffungspreis erstaunlich gut hält. Gebrauchte Exemplare sind aktuell für um die 85.000 bis 95.000 Euro zu haben. Bei einem Neupreis von 113.900 Euro ist das nach etwa zwei Jahren nicht so verkehrt. Einen neuen M3 Competition werden Sie für das Geld trotzdem nicht kriegen. Zumindest nicht mit ein wenig Ausstattung. Womöglich rentiert es sich wirklich, stattdessen den älteren Bruder mit dem unverschämt scharfen Lila ins Auge zu fassen.

Bildergalerie: BMW M3 CS (2019) im Test

Bild von: Fabian Grass

BMW M3

Motor 3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder
Getriebeart 7-Gang-Doppelkupplung
Antrieb Hinterradantrieb
Leistung 338 kW (460 PS) bei 6.250 U/min
Max. Drehmoment 600 Nm bei 4.000 - 5.280 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 3,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Leergewicht 1.660 kg
Verbrauch Normverbrauch (NEFZ): 8,5 Liter; Testverbrauch: 13,5 Liter
Emission 198 g/km CO2
Basispreis 113.900 Euro