Lohnt sich der neue Einstiegsbenziner mit 70 PS?

Seit inzwischen 13 Jahren ist der aktuelle Fiat 500 auf dem Markt. Zählt er damit zum alten Eisen? Keineswegs! Um ihn mit Blick auf den jüngst präsentierten Fiat 500 Electric frisch zu halten, hat der FCA-Konzern ihm ein Mildhybrid-System spendiert. Und wie bei Italienern nicht selten, spielt man das ganz große emotionale Tennis, in dem man fett "Hybrid" ans Heck schreibt. Was bringt der neue Antrieb? Wir haben den Fiat 500 Hybrid getestet.

"Hybrid" ist aber schon leicht übertrieben, oder?

So ist es. Als Verbrenner kommt ein neuer Dreizylinder-Saugbenziner mit einem Liter Hubraum und 70 PS zum Einsatz, der 1.0 GSE. Unterstützt wird er von einem Riemen-Starter-Generator (RSG), der laut Fiat "im normalen 12-Volt-Bordnetz arbeitet". Die beim Rekuperieren zurückgewonnene Energie wird jedoch in einer Lithium-Ionen-Batterie gespeichert. Sie fasst 11 Amperestunden Energie.

Besagter 1.0 GSE löst den betagten 1,2-Liter mit 69 PS ab. Dieser bleibt nur in Verbindung mit LPG oder dem "Dualogic" genannten automatisierten Schaltgetriebe im Programm.

Zurück zum RSG: Dieser rekuperiert beim Bremsen und im Schubbetrieb und speichert die so gewonnene Energie in den Akku zurück. Außerdem unterstützt er den Verbrenner zum Beispiel beim Anfahren mit bis zu 3,6 kW (knapp 5 PS).

Fiat 500 Hybrid (2020) im Test

Der RSG ermöglicht es auch, den Motor beim Ausrollen schon bei 30 km/h abzuschalten. Bei Bedarf (zum Beispiel wenn der Vordermann wieder anfährt) wird der Verbrenner unverzüglich und automatisch neu gestartet.

Da die beiden MHEV-Modelle eine Handschaltung haben, muss der Fahrer dazu allerdings den Leerlauf einlegen. Damit er das tut, erscheint ein entsprechendes Symbol im Instrumentenfeld. Während dieses sogenannten Segelns übernimmt die Lithium-Ionen-Batterie die Versorgung der elektrischen Verbraucher.

Und was bedeutet das in der Praxis?

Im Alltag merkt man nicht viel von dem Elektro-Spardoping. Das ist nicht negativ gemeint, sondern soll eher die diskrete Mitarbeit des RSG loben. Der Dreizylinder ist gut gedämmt, was trotzdem an typischer Klangfarbe ans Ohr dringt, weckt nostalgische Erinnerungen. 

Der Zweiventiler mit variablen Ventilsteuerzeiten liefert ein Drehmoment von 92 Newtonmeter bei 3.500 U/min. Nicht gerade viel und so wird der 500 Hybrid auch nicht zur Rakete. In der Stadt schnürt er munter voran, dort hilft auch die Segelfunktion ideal. 

Fiat 500 Hybrid (2020) im Test

Auf der Autobahn zeigt sich, dass 70 PS nicht die Wurst vom Teller ziehen: Ab 100 km/h ist die Beschleunigung mäßig, wozu auch das neue, lang übersetzte Sechsgang-Getriebe beiträgt. Immerhin bleibt es so innen einigermaßen ruhig. Gut haben mir die kurzen Wege der durchaus knackigen Schaltung gefallen. Doch es bleibt dabei: Stadtverkehr ist die Domäne des 500.

Die Lenkung ist gut austariert, das Federungsverhalten geht mit Blick auf den kurzen Radstand (2,30 Meter) in Ordnung. Prima ist der City-Modus, er macht die Lenkung zum Einparken leichtgängiger. Parksensoren hinten würde ich dennoch jedem 500-Kunden ans Herz legen, insbesondere beim hübschen 500C mit Rolldach.

Da ich gerade das Wort "hübsch" verwendet habe: Natürlich sieht der Fiat 500 immer noch sympathisch aus. Aber sein knuffiges Design kaschiert so manche Schwächen, die teilweise auch dem Alter zuzuschreiben sind. 

Fiat 500 Hybrid (2020) im Test

Typisch 500 ist die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer zu hoch, mir kommt der Begriff "Schemel" in den Sinn. Im Fond reicht der Platz eigentlich nur für Kinder, der Kofferraum ist winzig und hintere Türen sucht man vergebens. Eine Sitzheizung gibt es nicht, Keyless-Go auch nicht, nach modernen Assistenzsystemen sollten Sie gar nicht erst suchen. Ein Navigationsystem ist im Angebot, sein wichtigster Pluspunkt ist der Preis von nur 400 Euro.

Ketzerisch möchte ich behaupten: Inzwischen ist der Fiat 500 so altmodisch, wie er schon 2007 aussah. Damit mir Fiat aber keinen Pferdekopf ins Bett legt, würde ich es so formulieren: Der 500 ist kein schlechtes Auto. Aber andere Kleinstwagen, etwa der neue Hyundai i10, bieten inzwischen mehr fürs Geld.

Spart er denn wenigstens ordentlich?

Laut Online-Konfigurator verbraucht der 500 Hybrid 3,9 Liter je 100 Kilometer, was 88 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Soweit die Theorie nach dem NEFZ-Zyklus, in der Praxis stehen 5,3 Liter zu Buche. Ein mittelprächtiger Wert, auch weil man öfter herunterschaltet, um zügiger voranzukommen. Wer seinen Fahrstil aber konsequent auf den Mildhybrid abstimmt, dürfte eine Vier vor dem Komma erreichen.

Der Blick in die Preisliste bestätigt, dass viele Cityflitzer inzwischen dank Mildhybrid keine Super-Schnäppchen mehr sind. Den 500 Hybrid gibt es danach ab 13.990 Euro in der Basisausstattung Pop.

Fiat 500 Hybrid (2020) im Test

Damit ist diese Version genau 1.000 Euro teurer als der bisherige Fiat 500 1.2 Pop mit 69-PS-Vierzylinder (und ohne Mildhybridsystem). Immerhin ist im Preis schon einiges inklusive, darunter eine manuelle Klimaanlage. Zudem sind die 13.990 Euro beim Händler meist nicht in Stein gemeißelt. Und die Konkurrenz? 13.390 Euro ruft Hyundai für den fünftürigen i10 Select mit 67 PS und ähnlicher Ausstattung auf.  

Außer als Pop gibt es den Fiat 500 Hybrid noch in den Versionen Lounge, Star, Rockstar und Launch Edition. Letztere wird in der exklusiven Karosseriefarbe Tau Grün lackiert, einem sehr hellen, schwachen Grün, das allerdings auf den Bildern (siehe unsere Galerie) aussieht wie ein Hellblau. 

Wer lieber den Fiat 500C mit dem großen Faltdach mag: Ihn gibt es mit dem neuen Motor ab der Lounge-Ausstattung. Der Aufpreis beträgt 2.600 Euro.

Fazit: 7/10

Der neue Mildhybrid-Motor tut dem Fiat 500 gut. Aber 10 bis 15 PS mehr Leistung würden für mehr Souveränität im Alltag sorgen. Zudem kann der Cinquecento in manchen Bereichen sein Alter nicht mehr verbergen. Doch diese Knutschkugel kaufen nicht Pragmatiker, sondern Nostalgiker mit italophilem Herzen. 

Bildergalerie: Fiat 500 Hybrid (2020) im Test

Bild von: Fabian Grass

Fiat 500 Hybrid 1.0 GSE (2020)

Motor Dreizylinder-Saugbenziner, 999 ccm Hubraum plus Riemen-Starter-Generator
Leistung 51 kW (70 PS) bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 3.500 U/min
Antrieb Frontantrieb
Getriebeart manuelles Sechsgang-Getriebe
Beschleunigung 0-100 km/h 13,8 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
Länge 3.571 mm
Breite 1.627 mm
Höhe 1.488 mm
Kofferraumvolumen 185 - 550 Liter
Leergewicht 1.055 kg
Zuladung 305 kg
Verbrauch 4,1 Liter/100 km (nach NEFZ)
Emission 93 g CO2/km (nach NEFZ), Euro 6d
Basispreis 13.990 Euro
Preis des Testwagens 20.710 Euro