Die Diät-Cola unter den Offroad-Trucks oder so genial wie das Original (F-150)? Die Stunde der Wahrheit für den "kleinen" Raptor

Was ist das?

Kennen Sie den Ford F-150 Raptor? Dieses völlig absurde, gefühlt 4,50 Meter breite Ungetüm, das halb Pickup, halb Wüsten-Rennwagen ist? Man sitzt darin ungefähr drei Meter über der Straße, hat gigantöse Stollenreifen unter dem Hintern, einen 450 PS starken Biturbo-V6 vor der Nase und kann damit alles tun, was völlig sinnlos, stark umweltbelastend und seeehr unterhaltsam ist. Driften, springen, mittelgroße Felsformationen überfahren, Sportwagen ausbeschleunigen (0-100 km/h in knapp fünf Sekunden) … Sie kriegen die Idee dahinter. Das Problem ist nur: In den Weiten der USA funktioniert der Raptor ganz prächtig. Wo der Raptor weniger prächtig funktioniert, ist auf engen europäischen Straßen, wuselig-kompakten Innenstädten und an Tankstellen mit deutschen Spritpreisen. Und parken Sie das Ding mal irgendwo.

Die Lösung laut Ford: Das Raptor-Rezept auf ein Auto zu übertragen, dass ein wenig besser mit europäischen Gegebenheiten zurecht kommt. Und Simsalabim - habemus Ford Ranger Raptor. Nicht dass der Ranger mit seinen 5,36 Meter Länge und 2,03 Meter Breite in irgendeiner Weise klein wäre. Im Gegensatz zum F-150 ist er jedoch ein Zwerg. Und er ist Europas meistverkaufter Truck. Jetzt ist er auch Europas abgefahrenster Truck.

Wir kriegen also einen 450-PS-Ranger? Heiliger Strohsack …

Ähm … naja, nicht ganz. Wenn Sie einen fuchsteufelswilden Benziner-Ranger mit 3,5-Liter-EcoBoost-V6 erwartet haben, dann müssen Sie jetzt tief durchatmen und ganz stark sein. Der Euro-Raptor muss nämlich mit einem … ähem … 2,0-Liter-Diesel auskommen. Selbiger hat immerhin zwei Turbos, bringt es aber trotzdem nur auf 213 PS und 500 Nm. Für einen Vierzylinder-Selbstzünder sicher sehr ordentlich. Für einen 2,5 Tonnen schweren Gaudi-Laster eher weniger. 0-100 km/h passieren in recht gemütlichen 10,5 Sekunden. Geschaltet wird mit der 10-Gang-Automatik, die wir bereits aus dem F-150 Raptor oder dem Mustang kennen. Die Vorteile von derart viel Vernunft zeigen sich an der Zapfsäule: Der Normverbrauch liegt bei 8,9 Liter.

Wow, ein völlig unsinniges Spielzeug mit einer großen Portion Rationalität …

Tja, ein bisschen unverständlich ist es schon. Denn was man von einem Raptor eigentlich erwartet, ist ein solider Knick im Oberstübchen. Er muss völlig verrückt sein, einem auch beim Beschleunigen das Gefühl geben, dass man es hier mit einem leicht angsteinflößenden Typen zu tun hat. Das ist hier definitiv nicht der Fall. Die Diesel-Maschine ist okay, vor allem im Gelände, wo hauptsächlich das üppige Drehmoment zählt, ist sie in ihrem Element. Beim Wühlen durch tiefen Sand, Schlamm und Schotter vermisst man wenig. Aber richtig strahlen oder dem Auto zusätzlich Charakter verleihen tut der EcoBlue-Selbstzünder nicht. Spätestens auf der Straße wird das mehr als offensichtlich.

2019 Ford Ranger Raptor im Test
2019 Ford Ranger Raptor im Test

Hier wirkt der Vierpötter etwas zäh und gequält. Zumindest für das, was man bei einem Raptor erwarten würde. In einem - sagen wir - Ford Edge oder Mondeo wäre die Maschine völlig in Ordnung. Aber in diesem Auto wünscht man sich ungezügelte Anarchie und die fällt hier weitgehend aus.

Die Automatik mit ihrer schier erdrückenden Anzahl an Gängen empfand ich in anderen Fords als unausgegoren. Als wüsste sie gar nicht wohin mit all den Fahrstufen und würde deshalb ständig damit um sich werfen. Hier macht die 10-Gang-Box einen besseren Eindruck, verschluckt sich nicht mehr so, wirkt vor allem im Gelände recht klug und durchdacht. Wem sie dennoch zu viel durch die Gegend blökt, der kann sie auch mit den großen Schaltpaddels am Lenkrad überstimmen.

Ziemlich fein: Ford hat dem Diesel einen einigermaßen dezenten Soundgenerator spendiert. Normalerweise sträube ich mich gegen diese Dinger, hier aber ist es eine Wohltat. Statt kümmerlich-agrikulturellem Nageln hört man im Raptor ein sonores, leicht gurgeliges Grummeln.

Schade, der Raptor sieht doch nach so unglaublich viel Spaß aus …

Keine Sorge, den macht er schon, wenn man im passenden Terrain unterwegs ist und den Platz hat, das Auto richtig fliegen zu lassen (im wahrsten Sinn des Wortes). Das hier ist kein Marketing-Gag mit etwas mehr Plastik um die Schweller, das hier ist ein sehr ernsthaftes Performance-Offroad-Gerät, in das Unmengen an Optimierungen eingeflossen sind. Es gibt ein verstärktes Chassis, ein brutal teures Fox Racing-Fahrwerk, eine elektronische Hinterachssperre, schön stollige 285er 17 Zoll BF Goodrich All-Terrain-Reifen, eine ganze Reihe Karosserie-Modifikationen und einen vernünftigen Unterfahrschutz. Letzterer übrigens nicht mit unbrauchbarem Kunststoff-Zier-Kokolores, sondern mit 2,3 mm dicken Stahlplatten.

Dazu kommen neue Front- und Heckstoßfänger für bessere Rampen- und Böschungswinkel (24 und 32,5 Grad), sehr coole Trittbretter an den Seiten, ziemlich generöse Kotflügelverbreiterungen sowie ein herrlich unbescheidener „FORD“-Grill wie beim großen Bruder F-150 Raptor.

2019 Ford Ranger Raptor im Test
2019 Ford Ranger Raptor im Test

Wie es sich für einen echten Raptor gehört, ist auch der Ranger deutlich breiter (plus 16,8 Zentimeter mit 15 Zentimeter mehr Spur), länger (plus 4,4 Zentimeter) und höher (plus 5,2 Zentimeter) als zuvor. Die Bodenfreiheit wächst um 51 auf 283 mm, die Wattiefe beträgt heftige 850 mm. Vorne liefern die Fox-Dämpfer und Offroad-Federn 32 Prozent mehr Federweg als bei einem normalen Ranger XLT, hinten sind es 18 Prozent. Außerdem wirft Ford Performance die hinteren Blattfedern raus und ersetzt sie durch herkömmliche Feder-Dämpfer-Einheiten inklusive eines Wattgestänges, das hilft, Seitenbewegungen der Achse beim Einfedern auszugleichen.

"Egal ob tiefer Sand, Matsch, Wurzeln, grobe Steine, Sprünge oder andere Dinge, die herkömmliche SUVs in Windeseile an ihre Grenzen bringen - der Raptor pflügt drüber, als wäre es nichts."

Wenn Sie Ihren Pickup jenseits befestigter Straßen so richtig peinigen wollen, ist das überaus hilfreich. Auch der Fahrkomfort profitiert spürbar. Seinen Status als unbrechbares Arbeitstier büßt der Ranger allerdings ein Stück weit ein. Die Nutzlast reduziert sich von um die 1.000 auf 620 Kilo, die Anhängelast von 3.500 auf 2.500 Kilo. Lassen Sie also in Zukunft die Paletten mit den Marmor-Blöcken in der Arbeit stehen und laden Sie lieber Ihre Mountainbikes oder Ihr Kanu hinten rein. Der Raptor ist deutlich mehr Lifestyle-Laster als die übrigen Rangers.

Was nicht bedeutet, dass er nicht ein richtig zäher und thougher Hund ist. Sie merken ziemlich schnell, dass das hervorragend abgestimmte Fahrwerk der unangefochtene Star in diesem Auto ist. Egal ob tiefer Sand, Matsch, Wurzeln, grobe Steine, Sprünge oder andere Dinge, die herkömmliche SUVs in Windeseile an ihre Grenzen bringen - der Raptor pflügt drüber, als wäre es nichts. Machen Sie sich dabei auch bitte keine Gedanken über das richtige Tempo. Im Zweifel ist „volle Lotte“ die richtige Wahl. Es ist einmal mehr eine wahre Freude, das sündteure Fox-Rennfahrwerk bei seiner Arbeit zu erleben.

Und damit Ihnen auch wirklich nie langweilig wird, hat Ford seiner neuesten Spielware gleich sechs Fahrmodi implantiert, die sich in puncto Heck-/Allradantrieb, Motor-Ansprechverhalten, Traktionskontrolle und Stabilitätskontrolle voneinander unterscheiden. „Normal“, „Gras/Schotter/Schnee“ und „Matsch/Sand“ erklären sich mehr oder weniger von selbst. In „Sport“ wird der Raptor grundsätzlich zum Hecktriebler. „Rock“ stellt Ihnen den Allrad mit Untersetzung ein und deaktiviert das ESP. Bliebe noch „Baja“, quasi der Bekloppten-Modus mit spezieller Traktionskontrollen-Einstellung, ESP-off und der freien Wahl aus Heck- oder Vierradantrieb.

Im Test war es beeindruckend, wie die Elektronik immer die passende Antwort auf die verschiedensten, teils überaus haarigen Aufgaben parat hatte. Die Unterschiede in den verschiedenen Modi und den drei Antriebsvarianten sind dabei sehr gut spürbar. Viele Gedanken machen muss man sich dabei nicht, der Dicke regelt das schon. Pflügen Sie also einfach mit richtig Momentum (man könnte auch sagen: mit Karacho im grenzdebilen Bereich) durch die Flora und der Ranger Raptor kommt in der „Dämliche-Grinse-pro-Minute“-Skala wirklich recht nah an seinen großen Bruder F-150 heran.

Und auf der Straße?

Guter Punkt. Gerade weil es in der guten alten Bundesrepublik nicht so viele Menschen geben dürfte, die eine Wüste oder einen renntauglichen Offroad-Parcour vor der Haustüre haben. Das Schöne ist: Bis auf den wenig aufregenden Motor gibt der Ranger Raptor ein überraschend talentiertes Straßenauto ab. Dass die Lenkung um die Mittellage ein wenig verloren im Raum umherirrt und dass die knubbeligen Pneus etwas hemdsärmeliger abrollen, sollte man mehr als verkraften können. Ansonsten fährt das Auto für seine Größe erfreulich kompakt und PKW-esk. Das hier ist merklich handlicher und fahrdynamisch pointierter als alles, was ich sonst aus dieser Klasse kenne. Natürlich ist der Ranger Raptor kein Sportler, wimmert in engeren Kurven früh erbärmlich über die Vorderräder. Aber für einen Pickup mit hanebüchener Fahrhöhe ist das hier aller Ehren wert und wirklich keine große Umstellung gegenüber einem „normalen“ Auto.

2019 Ford Ranger Raptor im Test

Ebenfalls sehr angenehm: Das geringe Geräuschniveau von Reifen und Motor sowie der schön gemachte Innenraum. Die Qualität der Materialien wirkt für Truck-Verhältnisse fast schon luxuriös, das Ford-Performance-Finish (viele blaue Nähte, Sportlenkrad) passt sehr gut und die neuen Sportsitze sind eine Wucht. Reihe Zwei sieht auf den ersten Blick nicht all zu einladend aus, geht von Bein- und Kopffreiheit aber auch für Menschen über 1,85 Meter komplett klar.

Soll ich ihn kaufen?

Oh je, das ist wirklich schwierig. Natürlich existiert hierzulande derzeit nichts wirklich Vergleichbares. Auf der anderen Seite dürfte es kaum etwas geben, was man weniger braucht, als dieses Gefährt. Ich meine, wir reden hier von einem 66.770 Euro teuren Ford Ranger, der hauptsächlich dafür gebaut wurde, mit einem Affenzahn über Hindernisse zu rasen/springen/fliegen.

An sich ist er allerdings wirklich sehr gut gemacht. Unverwüstlich verarbeitet, zäh wie ein Banktresor, mit ordentlichen Straßenmanieren, einem sehr passablen Interieur und einer Optik zum Niederknien. Außerdem ist er mit seiner sehr speziellen Art, die wilde Natur zu befahren, natürlich ein absolutes Erlebnis. Für viele dürfte der Ranger Raptor eine völlig fremde, neuartige Art von Fahrspaß anbieten, aber glauben Sie mir, er bietet sehr viel davon.

Das größte Problem an diesem Auto ist und bleibt die Wahl des Motors. Die Erwartungshaltung an einen Raptor ist einfach die, dass er Dir auch längsdynamisch jederzeit die blanke Panik ins Gesicht meißelt. Der Vierzylinder-Diesel tut das leider gar nicht. Ein Aggregat mit mehr Punch und Ausstrahlung hätte den Ranger Raptor von einem wirklich guten und spaßigen zu einem wahrhaft exzellenten Fahrzeug gemacht. Es hätte ja gar nicht der 450-PS-V6 aus dem großen Bruder sein müssen. Aber so viel ich weiß liegt da im Konzernregal ein wunderbarer 2,3-Liter-Ecoboost mit 290 (Mustang) bis 350 PS (Focus RS)herum. Kommt schon Ford, vielleicht denkt Ihr ja nochmal drüber nach …

Fazit: 7/10

+ überragendes Fahrwerk; gigantische Optik; gute Straßenmanieren; im Gelände schwer zu toppen

- unemotionaler, zu müder Motor; forscher Preis

 

Ford Ranger

Motor Vierzylinder-Biturbo-Diesel; 1.996 ccm
Antrieb Hinterradantrieb; Allrad zuschaltbar
Getriebeart 10-Gang-Automatik
Leistung 156 kW (213 PS) bei 3.750 U/min
Max. Drehmoment 500 Nm bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h
Leergewicht 2.510 Kilo
Verbrauch 8,9 Liter
Anhängelast 2.500 Kilo
Bodenfreiheit 283 mm
Wattiefe 850 mm
Basispreis 66.770 Euro

Bildergalerie: 2019 Ford Ranger Raptor im Test