Nissan Micra 52 kWh (2026): Pfiffiger Wirbelwind im Alltagstest
Der Japaner teilt sich die Basis mit dem Renault 5, punktet im Test aber mit ganz eigenem Charme und viel Fahrspaß
Retro ist angesagt! Nach wie vor holen Hersteller alte Designs aus dem Keller, um bei der tendenziellen Kundschaft nostalgische Emotionen zu wecken. Je nachdem, wie gelungen das Konzept daher kommt, geht der Plan dann auch auf. Renault hat beispielsweise mit dem 5 E-Tech voll ins Schwarze getroffen. Nach nicht einmal 15 Monaten Produktionszeit lief in Douai, Frankreich bereits der 100.000. Fünfer vom Band.
Eigentlich gute Voraussetzungen für den Zwillingsbruder, oder? Der Nissan Micra basiert auf derselben Plattform und will seinerseits mit historischen Anleihen punkten. Doch beim Japaner handelt es sich nicht um die noch immer so beliebten 1980er Jahre, sondern um einen Paten aus den 2000ern: den Micra K12, der von 2003 bis 2010 etwa eine Million Mal auf die Straßen losgelassen wurde.
Bildergalerie: Nissan Micra (2026) im Alltagstest
Sind wir schon so weit, um die 2000er wieder hereinzulassen? Der Y2K-Trend der Mode sagt eindeutig ja. Die ist aber auch schnelllebiger als das Auto-Geschäft. Und wer zur Jahrtausendwende aufgewachsen ist, erinnert sich vielleicht jetzt an den kleinen Glubschaugenfrosch, mit dem er oder sie zur Schule oder zum Sport kutschiert wurde. Der aktuelle Trend gibt Nissan Recht: 2.030 Einheiten sind seit Markteinführung Anfang des Jahres bereits im ersten Halbjahr 2026 in Deutschland verkauft worden.
Hinzu kommen Daten, die einen soliden Alltag garantieren wollen. Die Version mit dem großen 52-kWh-Akku bietet 110 kW (150 PS) und einen Beschleunigungswert von 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Dafür musste man sich früher abseits des Micras umsehen, denn nicht mal der 160SR oder N-Sport kamen auf solche Leistungswerte.
Bei einem Verbrauch von angepeilten 14,7 kWh nach WLTP und 416 Kilometer Reichweite hat der Kleine auf dem Papier gut Luft zum Nachladen. An der Schnellladesäule sollen maximale 100 kW für einen schnellen Push der zur Verfügung stehenden Energie sorgen. Und wenn am Ende alle R5 fahren, wird der Micra zur individuelleren aber gleichwertigen Alternative. So vielleicht der Plan?
| Schnelle Daten | Nissan Micra 52 kWh (2026) |
| Antrieb |
E-Motor, Frontantrieb |
| Systemleistung / Max Drehmoment | 110 kW (150 PS) / 245 Nm |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h |
| 0 - 100 km/h | 8,0 Sekunden |
| Stromverbrauch / Reichweite (WLTP) | 14,7 kWh / 416 km |
| Akku | 52 kWh ( Lithium-Ionen-Batterie) |
| Maximale Ladeleistung / 10 - 80 Prozent | 100 kW / 31 Minuten |
| Preis | ab 32.900 Euro |
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Laden/Verbrauch | Preise | Fazit
Karosserie/Design
"Oh guck mal, der Micra!" Die Reaktion von Passanten scheint zudem erst einmal zu passen. Auch wenn das Alter wohl eher in die Richtung "den hatte ich damals schon" ging. Vielleicht war es aber einfach auch nur ein Ausdruck der Freude, ob des sehr verschmitzt und freundlich dreinblickenden Autos. Denn bei den ganzen grimmigen Exemplaren sehen wir nette Fronten heute nicht mehr oft.
"Ein vollständiges Gefühl von Eigenständigkeit will derweil auch beim intensiven Blick nicht aufkommen", schrieb ich im Frühjahr 2025 beim Erstkontakt mit dem kleinen Nissan drüben bei InsideEVs. Dieses Balkon-Urteil muss ich tatsächlich teilweise revidieren. Denn beim täglichen Anblick vergesse ich immer mehr, dass hier ein Renault 5 drunter steckt. Die eigenwilligen Ecken sind vielleicht nicht üppig, aber effektiv.
Die runden Augenringe, der feine Lidstrich, der die wirkungsvolle seitliche Sicke einleitet, die komplett umgestaltete Schürze und das deutlichere Stupsnäschen: All das gibt dem Micra Charakter. Zudem kommt er mit den Q-Rückleuchten mit einem deutlich propperen Heck, das sich bei Weitem nicht so elendig lang zieht, wie das des R5.
Sicher, die Silhouette ist weitestgehend dieselbe, aber auch hier setzt Nissan auf eine wesentlich ausladendere Schwellerzeichnung, die den Micra noch ein wenig kompakter aussehen lässt. Je öfter ich draufgucke, desto mehr eigenwillige Schwünge und Formen erkenne ich.
Der kleine Japaner ist ein Grower. Er will auf 3,97 Metern (damit sogar fünf Zentimeter länger als der R5) erschlossen werden, wie eine sperrige Platte, die erst nach dem 50. Mal Hören in die persönlichen Top 10 aufsteigt. Tun Sie ihm den Gefallen! Auch wenn er anfangs leicht quirky erscheint.
Innenraum
Die gelungene Eigenständigkeit hört dann aber spätestens im Innenraum auf. Ein paar Mount Fujis und ein Nissan-Logo ändern eben kein Renault-Baukasten-Design. In einer Welt, in der wir uns längst an Plattform-Sharing gewöhnt haben, ist das aber kein Beinbruch. Vor allem, wenn die Ausrichtung so ergonomisch und funktional dargeboten wird, wie hier.
Physische Tasten bieten Schnellzugriff auf die meisten häufig genutzten Funktionen. Ein Doppeltipper gibt die persönlich favorisierten Assistenten-Einstellungen frei und das Google-basierte Infotainment macht einen angenehm übersichtlichen und unmittelbaren Job. Lediglich in Sachen Android Auto verursacht die Verbindung immer wieder Probleme. Sowohl kabelgebunden als auch wireless.
So bricht unsere über Spotify abgespielte Musik nahezu regelmäßig sekündlich ab. Nur ein Verbindungsneuaufbau zu jedem Start verhindert dieses Problem. Je nach Umgebung kommt es auch danach wieder zu Aussetzern. Und das ist schade, denn das Soundsystem mit Subwoofer macht eigentlich echt Spaß und liefert guten, satten Sound auf kleinem Raum.
Besser läuft es mit dem Sitzkomfort: Etliche (elektrische) Einstellung sorgen für Ergonomie, die klasse Auspolsterung und der Seitenhalt in unserem Evolve für einen schwankfreien, tiefen Sitz. Inklusive der Audi-TT-Gedächtnissicht nach vorne (Marke Kinoformat) fühlt man sich hier fast wie in einem kleinen Cup-Racer – jedoch ohne die festgezurrten Unannehmlichkeiten. Dennoch ist da reichlich Blech und wenig Aussicht um einen herum, auch nach hinten. Die Proportionen lassen sich beim Rangieren trotzdem ordentlich einschätzen.
Zudem ist die Verarbeitungsqualität im Topmodell mit Aufpolsterungen im Sichtbereich wirklich gelungen. Und ... Nissan stellt die wichtigen Fragen: "Gibt es hinten genug Platz für einen mittelgroßen Hund?" Laut der Micra-Internetseite passen in den Kleinen locker ein "Beagle oder Border Collie". Endlich mal handfeste Daten, mit denen wir arbeiten können.
| Abmessungen | Nissan Micra 52 kWh (2026) |
| Länge x Breite x Höhe | 3.974 x 1.774 x 1.490 mm |
| Radstand | 2.541 mm |
| Gewicht | 1.527 - 1.556 kg (inkl. Fahrer) |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 1.930 kg |
| Kofferraumvolumen | 326 - 1.106 Liter |
| Max. Anhängelast | 500 kg |
| Max. Stützlast | 63 kg |
Für alle Katzen-Freunde hier die Übersetzung: Das sind etwa eineinhalb stattliche Maine Coon, langweiliger: "drei Handgepäckstücke" oder 326 - 1.106 Liter. Zum Einkaufen, ein paar Schränkchen und für Urlaube zu zweit reicht das dicke. Zudem sitzt es sich für kurze Strecken auch im Fond als erwachsene Person okay. Die Rückbank lässt sich zwar nur im Verhältnis 40:60 teilen, Flexibilität nimmt das aber nicht unbedingt, da der Micra mit 1,77 Metern nicht besonders breit ist.
Antrieb/Fahreindrücke
Den Eindruck eines kleinen Cup-Racers überträgt der Nissan Micra dann auch gerne auf die Straße. Bei unserer ersten Ausfahrt gleitet ein euphorisches "Huiuiui" über meine Lippen. Den Vorwärtsdrang von Stromern sind wir ja inzwischen alle gewohnt. Das macht der Kleinwagen mit seiner Topmotorisierung und den 150 PS auch standesgemäß. Wer im Sport-Mode aus dem Stand voll durchtritt, wird sogar einen kurzen Schlupf und ein leichtes aber händelbares Zerren am Lenkrad verspüren.
Was im Micra hauptsächlich Freude schürt, ist seine Lust aufs Fahren. Da ist Agilität und Straffheit – sowohl im Fahrwerk als auch in der Lenkung. Das Ding hier hat Bock: auf kurvige Landstraßen, auf schlangenähnliche Autobahnauffahrten auf Kreisverkehr-Quatsch. Ein tiefer Schwerpunkt, ein kurzer Radstand, richtig dicke Pellen, wir spüren im Micra endlich mal wieder, was unter uns liegt. Und der Micra? Quittiert das mit dermaßen unbeeindrucktem Grip, dass es süchtig macht. Das hat schon fast Hot-Hatch-Qualitäten.
Und auch wenn bei 150 km/h (155 laut Kombiinstrument) Schluss ist – who cares? Der Kleine ist woanders in seinem Element. Und das bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass er die Autobahn verachtet. Hier liegt er ebenfalls stabil und langstreckentauglich auf der Straße. Wenn auch manche Unebenheit oder Querfuge etwas mehr holpert, als beim SUV-Kollegen. Dafür mögen wir unsere kleinen Kurvenkratzer.
Das führt ebenfalls dazu, dass er in engen Städten überaus wendig und selbstbewusst agiert. Eco-Modus und One-Pedal-Driving sorgen hier für Entspanntheit im dichten Verkehr. Über Wippen am Lenkrad kann die Rekuperation in vier Stufen angepasst werden. Mehr braucht es nicht. Selten bin ich traurig, wenn ein Tester geht, weil: Es kommt bestimmt der nächste spannende Kandidat, irgendwann! Der Micra erzeugte diesen seltenen Fall. Das Verlangen nach mehr gemeinsamer Zeit. Eine komische Bindung haben wir zu Autos.
Laden/Verbrauch
Auch weil er im Verbrauch richtig gut abschnitt. Kombiniert landeten wir im Test bei glatten 13,0 kWh auf 100 Kilometern. Die sommerlichen Temperaturen zwischen 24 und 36 Grad taten dem kleinen Japaner wohl gut. Auf reinen Stadt-Etappen erzielten wir auch mal 11,0 kWh, auf einer "sportlich" gefahrenen Autobahnfahrt 14,2. Letzteres ist sicher auch der bereits genannten Höchstgeschwindigkeit zu verdanken, jedoch immer noch unter WLTP.
Rechnen Sie in Herbst und Winter gerne mal drei bis fünf kWh je nach Fahrsituation oben drauf. Dennoch zeigt sich, der Micra ist recht effektiv und sparsam unterwegs. Zugute kommt ihm auch die für einen Stromer extrem niedrige Höhe von 1,49 Meter, inklusive der aerodynamisch günstig gestalteten Front. Damit erzielt er bessere Werte als sein Bruder R5.
Die Ladekurve kann bei der Effektivität nicht ganz mithalten. Zwar haben wir bei etwa 30 Prozent den Ladevorgang gestartet, ein annäherndes Erreichen der 100 kW wäre trotz alledem schön gewesen. Unser Test-Micra kam hingegen nur auf 72,2 kW, bevor er sich dann bis etwa 70 Prozent bei gleichmäßigen 62 kW einpendelte. Wenn er das regelmäßig so hält, ist das okay. Denn so lässt es sich bei einem Einkauf entspannt von 10 auf 80 Prozent laden. Längere Reisen sind damit ebenfalls vorstellbar.
Preise/Konkurrenz
Der Nissan Micra startet mit der 52 kWh-Batterie als Advance bei 32.990 Euro, unser Tester kam als Topmodell Evolve für 34.990 Euro. Der Einstieg gelingt jedoch bereits mit dem Engage inklusive 40-kWh-Akku ab 27.990 Euro. Allerdings steht der Japaner dann auf Stahlfelgen mit Radkappen und bietet 317 Kilometer Reichweite. Eine Sitzheizung steht nicht mal auf der Aufpreisliste.
Achten Sie deshalb auf Angebote. Derzeit gewährt Nissan beispielsweise für den Barkauf, im Leasing und in der Finanzierung bis zu 3.900 Euro Bonus oder eine monatliche Finanzierungsrate ab 115 Euro. Da lohnt der Blick auf höhere Ausstattungen.
Die Konkurrenz wird mit dem Einzug des VW-Konzerns bei den Kleinwagen immer größer. VW ID. Polo, Cupra Raval und Skoda Epiq buhlen ab jetzt mit um Interessenten. Vergleichbare Varianten kosten hier aber auch mindestens 34.000 Euro oder mehr. Der Bruder Renault 5 E-Tech Electric ist längst eine feste Größe. Peugeot e-208 (ab 37.675 Euro), Citroen e-C3 (ab 23.450) und Opel Corsa (ab 31.940 Euro) stehen hingegen auf betagten Plattformen mit schwankender Lade-Performance.
Die Konkurrenz im Test:
Fazit: 8,5/10
In seiner Top-Version mit großem Akku wird der Nissan Micra zum vollwertigen Allrounder. Er ist straff, agil, wendig und macht im passenden Umfeld unglaublich viel Spaß. Zudem lässt er sich angenehm im dichten Stadtverkehr bewegen. Verbrauch und Handhabung setzen sich im Segment weit nach vorne. Leider hält er seine maximale Ladeleistung nur kurz, nervt mit Android-Auto-Verbindungsfehlern und ist bei guter Ausstattung recht kostspielig.
Nichtsdestotrotz ist er ein gleichwertiger und eigenständiger Konkurrent im Kleinwagen-Wust. Der Japaner besitzt all die guten Gene seines Zwillingsbruders und vermengt sie mit charmanten Eigenheiten. Wem der R5 etwas zu ernst ist, der findet im Micra eine Frohnatur, die genauso aussieht, wie sie fährt.
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