Irgendwann werden Dieselmotoren wohl verschwunden sein. Obwohl sie durch neue Technologien und Hybridlösungen sauberer und effizienter denn je geworden sind. Aber sich jetzt Selbstzünder-Aggregate mit mehr als 3,0 Liter Hubraum vorzustellen, ist schon schwierig. Okay ... außer man ist Mazda.
Aber Anfang der 2000er drängten die Leistungssteigerung und die zunehmenden Kundenwünsche die großen Premiumhersteller dazu, die Grenzen zu erweitern und Dieselmotoren so groß wie die stärksten Benziner zu konstruieren. Zu dieser Zeit setzten die drei deutschen Hauptkonkurrenten Audi, BMW und Mercedes-Benz mit drei 3,3- bis 4,0-Liter-V8-Dieselmotoren ein Ausrufezeichen. Wir blicken zurück.
BMW M67D
Der erste, der Ende 1999 und Anfang 2000 auf den Markt kam, war der bayerische Vorschlag, der in der 7er-Reihe (E38) mit dem Modell 740d debütierte. Der Motor war der erste Vertreter der Baureihe M67D, der aufgrund seines Hubraums von 3.901 cm³ als M67D39 bezeichnet wurde und aus zwei Vierzylinderblöcken des M47 mit 1.951 cm³ bestand, wobei Bohrung und Hub 84 x 88 mm betrugen.
BMW M67D 3.9
Die Leistung der ersten Edition betrug 238 PS bei 4.000 U/min, das Drehmoment 560 Nm bei 2.000 U/min. Doch schon im Jahr 2000 stieg die Leistung auf 245 PS und das maximale Drehmoment lag schon bei 1.750 U/min an. Die Geschwindigkeit des Diesel-Flaggschiffs betrug nach wie vor 242 km/h, der Spurt von 0-100 km/h gelang jedoch in 8,0 und nicht mehr in 8,4 Sekunden.
In der nächsten Generation des BMW 7er (E65), die 2002 auf den Markt kam, blieb der Motor in der Substanz nahezu unverändert, wobei die Leistung weiter stieg: auf 258 PS bei 4.000 U/min und das Drehmoment auf 600 Nm bei 1.900 U/min. Und so blieb es bis 2005, als die 4,4-Liter-Variante eingeführt wurde, die 300 PS erreichte und übertraf und ihren Namen in 745d ändert.
Audi AKF
Die Antwort des VW-Konzerns kam Anfang 2000 in der D2-Baureihe des Audi A8 mit einem Aluminium-V8-Dieselderivat. Der erste, als AKF bezeichnete Motor hatte zwar "nur" 3,3 Liter Hubraum (3.328 cm³, Bohrung und Hub 78,3 × 86,4 mm), leistete aber beeindruckende 224 PS und war damit mit über 67 PS/Liter proportional der Erste im Leistungs/Zylinder-Verhältnis.
Audi AKF 3.3
Die Steuerung war vierventilig mit doppelten Nockenwellen wie bei den Wettbewerbern, aber er war noch nicht mit Common Rail ausgestattet, sondern mit einer einfachen Direkteinspritzung mit einem Verdichtungsverhältnis von 18,5:1. Dafür hatte er aber zwei Turbolader mit variabler Geometrie. Die maximale Leistung von 224 PS wurde bei 4.000 U/min erreicht, das Drehmoment betrug 480 Nm zwischen 1.800 und 3.000 U/min, und die Fahrleistungen lagen in der Nähe des BMW: 242 km/h, 8,2 Sekunden von 0-100 km/h.
Im Jahr 2003 kam im D3-A8 der 4,0-Liter-ASE evolution mit einem Hubraum von 3.937 cm³ auf den Markt, der mit kettengetriebener Steuerung und Common Rail ausgestattet war, während das Verdichtungsverhältnis auf 17,5:1 gesenkt wurde. Mit 275 PS und einem beeindruckenden Drehmoment von 650 Nm war er der stärkste Turbodiesel auf dem Markt und brachte den neuen A8 in 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und auf 250 km/h.
Mercedes-Benz OM628
Mercedes ließ es etwas langsamer angehen, machte es aber richtig. Der Ende 1999 angekündigte Diesel-V8 kam nur ein Jahr später in der S-Klasse (W220) als S 400 CDI auf den Markt. Es handelte sich um einen Vollaluminiummotor mit 75° Winkel und Ausgleichsvorgelegewelle in der V-Mitte, quadratischem Hub (86 x 86 mm), einem effektivem Hubraum von 3.996 cm³, Biturbo mit variabler Geometrie, 18,5:1 Verdichtung und Common-Rail-Einspritzung.
Mercedes OM628 4.0
Er debütierte mit einer Leistung von 250 PS bei 4.000 U/min und einem Drehmoment von 560 Nm zwischen 1.700 und 2.600 U/min. Die Limousine, die ihn nur in der Version mit Standardradstand und nicht in der Langversion erhielt, konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen und von 0-100 km/h in 7,8 Sekunden beschleunigen. Bei einem angegebenen Kraftstoffverbrauch von weniger als 10 Litern auf 100 km. Von 2001 bis 2005 wurde er auch in den Geländewagen der ML- und G-Klasse eingesetzt. 2003 stieg die Leistung auf 260 PS.
Mitte 2005 wurde OM628 durch OM429 abgelöst, der seine Abmessungen und seinen Hubraum beibehilt, aber über eine verbesserte Einspritzung und Turboaufladung verfügte. In den Karrierejahren von 2005 bis 2010 lag die Leistung zwischen 306 und 320 PS bei 3.600 U/min, das Drehmoment betrug 700 Nm zwischen 2.000 und 2.600 U/min und dann 730 Nm bei 2.200 U/min. Neben dem S und dem ML wurde der Motor auch auch im GL und in der E-Klasse verbaut, als 420 CDI und dann als 450 CDI blieb er aber stets ein 4,0-Liter-Motor.
Und die anderen?
Der erste Hersteller außerhalb des deutschen Premium-Trios, der am großvolumigen und mehrzylindrigen Dieselrennen teilnahm, war Volkswagen. 2003 mit einem 5,0-Liter-V10-TDI im Phaeton und im Touareg. Mit satten 313 PS und 750 Nm, die später bei der Sonderversion R50 des Touareg im Jahr 2007 auf 350 PS und 850 Nm gesteigert wurden.
Volkswagen V10 TDI
Land Rover legte kurz darauf mit dem V8 Lion nach, der von Ford als Weiterentwicklung der TDV6-Familie in Zusammenarbeit mit PSA produziert wurde. Es handelte sich um einen 3,6-Liter-Motor mit 272 PS, der im Range Rover und im Range Rover Sport zum Einsatz kam und später durch ein neu entwickeltes 4,4-Liter-Aggregat mit 313 PS ersetzt wurde. Toyota antwortete 2009 mit einem 4,5-Liter-V8 mit 286 PS für den neuen Land Cruiser 100 Serie J200.
Und dann wäre da ja noch der Wahnsinn von Audi: Zur Feier des Biturbo-V12, der von 2006 bis 2008 im siegreichen Audi R10 TDI bei Langstreckenrennen eingesetzt wurde, gab es 2007 eine Variante des Q7 mit einem 6,0-Liter-V12-TDI mit 500 PS und nicht weniger als 1.000 Nm Drehmoment. Uff.
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