Man spricht ja gerne von der Generation Golf, gerade in diesen Tagen, wo der Golf 50 Jahre alt wird. Dabei sollte man die Passat-Personen nicht vergessen. Kinderscharen auf Urlaubsreise im Fond, Außendienstler im TDI auf der Autobahn, Polizisten im Einsatz. Das verpflichtet seit 1973 ebenso wie über 30 Millionen gebaute Passat bis heute. Kann die Neuauflage daran anknüpfen?

Was ist das?

Fest steht schon, dass die jetzt vorgestellte neunte Generation des Passat die letzte mit Verbrennungsmotor sein wird. Zumindest in Europa. Gebaut wird sie gemeinsam mit dem neuen Skoda Superb in der Slowakei. Allerdings nur noch als Variant, den Stufenheck-Passat hat VW mangels Nachfrage bereits 2019 beerdigt. Wobei: Unter dem Namen Magotan bekommt China eine Limousine auf gleicher Plattform.

Bildergalerie: VW Passat Variant (2024) im Test

Doch wir schweifen ab. Schließlich geht es hier und jetzt um dem Kombi. Liebling aller Außendienstler und Deutschlands Dienstwagen-König mit weit über 90 Prozent gewerblichen Neuzulassungen. "Ein prächtiger Wagen auf allen Wegen", wie schon der Passat-Prospekt von 1979 vermeldete. Sowie beim Variant "Raum für alle und alles". Dann wollen wir doch mal sehen ...

45 Jahre später kratzt der Passat Variant bereits an der 5-Meter-Marke, wo das damalige Modell mit 4,26 Meter bescheiden blieb. Passatosaurus Rex quasi. So verändert sich Mittelklasse. Sehen wir uns die Abmessungen in Theorie und Praxis an. Es gibt 50 mm mehr Beinfreiheit im Fond gegenüber dem bereits großzügig geschnittenen Vorgänger und zwischen 690 Liter (+40) und 1.920 Liter (+140) Ladevolumen. Das Plus an Raum wird über den um ebenfalls 50 mm auf 2.841 mm vergrößerten Radstand realisiert. Lang ist der neue Passat Variant 4.917 mm, breit 1.849 mm und hoch 1.497 mm.

VW Passat Variant (2024) im Test

Schon der allererste Passat Variant protzte mit 700 Liter Kofferraum und VW ergänzte: "Es ist kaum zu fassen, was der Passat Variant alles packen kann: jede Menge Kisten und Kästen, Lasten und Latten, Leergut und Sperrgut." Nun, daran hat sich im Jahr 2024 nichts geändert, die Menge an zuladbaren Getränkekisten dürfte den Durst sehr lange stillen. 

Etwa nach der Fahrt mit dem E-Bike, die Stützlast für Fahrradträger beträgt 90 Kilogramm, die generelle Anhängelast zwischen 1.600 und 2.000 kg. Der allradgetriebene Passat Variant ist für große Anhängelasten von bis zu 2.200 kg ausgelegt. Was das generelle Design betrifft, so mischt der Passat B9 Elemente des Golf Variant mit viel neuem Skoda Superb und etwas VW ID.7 Tourer. Letzterer soll übrigens jene Kombi-Fans ansprechen, die komplett stromern wollen.

Wie fährt er sich?

Der Passat Variant hingegen bleibt eher wertkonservativ. Bedeutet: Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride. eHybrid heißen die Stecker-Modelle nun. Sie entwickeln eine Systemleistung von 150 kW (204 PS) und 200 kW (272 PS). Mit Energie versorgt wird die E-Maschine von einer neuen 19,7-kWh-Batterie (Netto-Energiegehalt). An DC-Schnellladesäulen passiert das nun mit bis zu 50 kW.

Bei allem ohne Stecker steht eTSI, TSI und TDI im Prospekt. Also Mildhybrid, Benziner, Diesel. Den Einstieg definiert ein innerhalb der Baureihe neuer 48V-Mild-Hybridantrieb mit einer Leistung von 110 kW (150 PS). Zwei 150 kW (204 PS) und 195 kW (265 PS) starke Turbobenziner sowie drei Turbodieselmotoren mit 90 kW (122 PS), 110 kW (150 PS) und 142 kW (193 PS) vervollständigen das Programm. Die Modelle mit 195 kW und 142 kW haben serienmäßig den Allradantrieb 4MOTION an Bord, alle anderen Passat Variant verfügen über Frontantrieb.

VW Passat Variant (2024) im Test

Wir greifen natürlich zum stärksten Diesel, in unserem Fall als R-Line. Hier fallen die schwarzen Aero-Felgen (siehe Bild oben) auf, sie sollten besser keine allzu enge Freundschaft mit Bordsteinen schließen. Für eine dynamische Note sorgen innen (bequeme) Sportsitze, leider schränken sie den Fußraum im Fond etwas ein. Aber angesichts der opulenten Platzverhältnisse in Reihe 2 ist das verschmerzbar.

Auffallend ist der Getriebewählhebel am Lenkstock, da es den Passat nur nur mit Automatik alias DSG gibt. Seine Bedienung bleibt gewöhnungsbedürftig, nach unserem Dafürhalten müsste er ein bis zwei Zentimeter länger sein. 

VW Passat Variant (2024) im Test
VW Passat Variant (2024) im Test

Zur Serienausstattung der Grundversion gehören bereits das "Digital Cockpit Pro" (digitale Instrumente) und ein 32,8-cm-Touchscreen (12,9 Zoll) des Infotainmentsystems. Optional steht das Navigationssystem "Discover Pro Max" mit einem 38,1-cm-Display (15,0 Zoll) zur Verfügung. Wir sind zwar keine Freunde riesiger Bildschirme, doch in diesem Fall raten wir zur großen Lösung (1.185 Euro ab Business). Sie dominiert nicht den Blick nach draußen, vereinfacht aber die Bedienung von Klimatisierung und Co. mangels echter Schalter. Immerhin: Auf dem Lenkrad hat sich VW von Touch-Spielereien verabschiedet. 

Materialien und Verabeitung sind auf einem guten Niveau, VW jubelt sie sogar zu "Premium" hoch. Sagen wir es so: Man hat sich bemüht, zudem ist bei BMW und Co. inzwischen leider oft nicht mehr alles Gold, was glänzt.

VW Passat Variant (2024) im Test

Durchaus premiös fällt unser Fahreindruck aus: Der große Diesel dringt dank hervorragender Dämmung kaum ans Ohr der Insassen, seine Kraft gelangt ausgewogen auf die Straße. Volkswagen hebt "die besonders in der Mittellage extrem gut ausbalancierte Lenkung" hervor. Zu Recht. Drehte es sich früher schon mal "labbrig" am Lenkrad, so existiert nun eine schöne Verbindlichkeit am Volant. 

In Verbindung mit dem adaptiven "DCC Pro"-Fahrwerk wird der Passat darüber hinaus mit der ebenfalls neu abgestimmten Progressivlenkung ausgeliefert, die unter anderem durch eine Reduzierung der Lenkradumdrehungen (minus 0,65 auf 2,1 Umdrehungen) ein nochmals direkteres Ansprechverhalten bietet.

VW Passat Variant (2024) im Test

Nicht nur deswegen raten wir unbedingt zu DCC Pro (1.290 Euro). Im Fahrmodus "Comfort" gleitet man, nunja, sehr komfortabel durchs Land. Bedeutet: Jeder, der mehr als zehn deutsche Autobahn-Raststätten auswendig aufsagen kann, sollte dieses Extra ordern. Was vermerken unsere Notizen noch? Eine dezente Spurhaltung (gut) und ein Durchschnittsverbrauch von 6,3 Liter (für knapp 200 PS und Allrad auch gut).

Was kostet er?

Eigentlich ergibt die Angabe von Barpreisen bei einem Firmenfahrzeug wie dem VW Passat Variant kaum Sinn, Leasing ist hier Trumpf. Aber aus Gründen der Vergleichbarkeit wollen wir natürlich trotzdem in den deutschen Konfigurator einsteigen. Dort beginnt der günstige neue Passat bei 39.995 Euro für den 150-PS-Benziner. Serienmäßig: LED-Scheinwerfer, 1-Zonen-Klimaautomatik mit Vorbereitung auf 2-Zonen, Rückfahrkamera, diverse Assistenten, Tempomat mit Distanzregelung. 

Sehr beliebt dürfte die "Business"-Version werden. Mit ergoActive-Massagesitzen, Drei-Zonen-Klimaautomatik, Fernlicht- und Parkassistent ab 44.995 Euro respektive mit kleinem 2.0 TDI (150 PS) für 48.495 Euro. Wer dick dieseln will, kann dies zu späteren Zeitpunkt tun, die 193-PS-Maschine befindet sich noch nicht im Konfigurator, ebenso der kleinste Diesel, der Top-Benziner und die Plug-in-Hybride. Es dürfte also noch Spielraum nach unten und oben geben.

Fazit: 8,5/10

Es gibt sie noch, die klassischen Kombis mit Diesel für die Langstrecke. Allein diese Attribute dürften den neuen Passat auch die kommenden Jahre zum Dienstwagen-König werden lassen. Auch wenn die Preise wie jeher kein Schnapper sind. Doch im Bereich der stetig aussterbenden Mittelklasse trifft Passatosaurus Rex fast nur noch auf hauseigene Konkurrenz wie seinen Bruder Skoda Superb Combi. Der startet ab 39.580 Euro, aber bei besserer Serienausstattung. Dennoch: Nummer 9 ist der beste Passat, den es je gab.