Mazda CX-30 e-Skyactiv X im Dauertest: Teil 1

Im Jahr 2019 gestartet, platziert sich unser Mazda CX-30 Dauertester unterhalb des CX-5 und des, zum Jahresende 2021 in Europa eingestellten, kleineren CX-3. Im Zuge der letzten Überarbeitung seiner Skyactiv-Motoren verbannte Mazda nun sämtliche Selbstzünder aus dem Modellprogramm von CX-30 und dessen Schwestermodell Mazda 3.

Ab sofort hat man also nur noch die Wahl zwischen drei Zweiliter-Benzinern – allesamt ohne Turboaufladung. Diese leisten 122, 150 und 186 PS und sind als Mildhybride ausgelegt, erhalten also elektrische Unterstützung beim Beschleunigen. Für unseren Dauertest entschieden wir uns für die stärkste Motorisierung mit der schönen Typenbezeichnung "e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid" – zwar leider nicht in der famosen Magmarot-Metalliclackierung, aber dafür ist unser Polymetal-Grau (790 Euro Aufpreis) weniger schmutzanfällig im Winter.

Zum Modelljahr 2021 hat Mazda den Skyactiv X-Antrieb nochmals optimiert und ihm ein "e-" vorangestellt, um dies nach außen hin sichtbar zu machen. Neue Kolbenböden, eine auf 15:1 leicht geminderte Kompression und eine angepasste Motorsteuerung, die den Betriebsbereich im Selbstzündungsmodus ausweitet, sollen für bis zu 0,5 Liter weniger Verbrauch sorgen.

Parallel steigt die maximale Leistung auf jetzt 186 PS bei 6.000 U/min und das maximale Drehmoment wächst um 16 Newtonmeter auf nun 240 Newtonmeter bei 4.000 U/min. Dass die Leistung um 6 Pferdestärken stieg, ist allerdings weniger spürbar als das Plus an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. So lässt sich der SUV (im Vergleich zu unserem letzten Mazda 3-Dauertest) angenehm schaltfauler fahren. Gleichzeitig hängt der laufruhige Vierzylinder spürbar besser am Gas und zieht etwas stärker durch als noch die erste Generation.

Aber was ist eigentlich der Clou am e-Skyactiv X Antrieb? Der Vierzylinder arbeitet mit einem extrem mageren Kraftstoffgemisch, das während des Luftansaugens mit geringer Dichte eingespritzt wird. So verhält sich der 2,0-Liter-Saugbenziner ähnlich wie ein Diesel, zündet jedoch nicht selbst, sondern mit Hilfe einer Zündkerze. Der SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) genannte Motor arbeitet, außer beim Kaltstart und bei höheren Drehzahlen, also immer nach dem Diesel-Prinzip, aber eben auch wie ein normaler Otto-Motor.

Genug vom Motor – mehr dazu, wie sich unser CX-30 fährt und ob der Antrieb ohne Turboaufladung taugt, gibt’s in einem der nächsten Teile – und hin zum Design. Denn das 4,40 Meter lange coupéhafte SUV ist sowohl von außen als auch innen ein Hingucker. Die Kodo genannte Designsprache drückt sich in schwungvollen Linien aus, die sich von den schmal geschnittenen Voll-LED-Scheinwerfern über die A-Säulen bis in das nach hinten abfallende Heck ziehen. Und die schwarz beplankten Radläufe unterstreichen den SUV-Charakter des CX-30 deutlich und heben ihn vom Mazda 3 ab.

Der Innenraum überzeugt mit seiner fehlerfreien Verarbeitung, guten Sitzen und schönen Instrumenten. Den Spagat zwischen Digitalisierung und analogen Bedienelementen für die wichtigsten Funktionen schaffen nur wenige Hersteller so elegant und überzeugend wie Mazda. Überhaupt ist der CX-30 für seine Klasse äußerst hochwertig eingerichtet und erfreut mit Leder und vielen weichen Oberflächen.

Die Liste der serienmäßigen Ausstattung enthält, selbst in der Basisversion, viele Details, die sonst meist extra kosten: Voll-LED-Scheinwerfer gehören ebenso zur Serienausstattung wie ein Head-up-Display, ein DAB+-Audiosystem mit 8 Lautsprechern sowie ein 8,8-Zoll-Display mit Navigationssystem. Mit dem adaptiven Tempomat inklusive Stauassistenten ist – neben Notbremsassistenten mit Fußgänger-Erkennung und Verkehrszeichenerkennung – auch ein Spurwechselassistent immer mit an Bord. Und das nochmals wohlgemerkt in der Basisausstattung!

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Unser CX-30 fährt in der Selection-Ausstattung vor, welche für 2.200 Euro Mehrpreis unter anderem 18-Zoll-Alufelgen, eine Einparkhilfe vorne (hinten ist in der Basis Serie), Zwei-Zonen-Klimaautomatik und ein beheiztes Lenkrad sowie beheizte Vordersitze einschließt. Alle weiteren Extras gibt es darüber nur noch in vier zusammengeschnürten Paketen, welche den Preis unseres fast vollausgestatteten Mazda CX-30 auf stolze 35.890 Euro anhebt.

Ein ordentliche Stange Geld könnte man meinen, dabei ist das Preis-Leistungs-Verhältnis hervorragend im Vergleich zu einem Mercedes GLA oder gar einem kleineren VW T-Roc. Und ganz nebenbei: Laut WLTP soll der Verbrauch bei guten 5,6 Liter auf 100 Kilometern liegen. Ob dies realistische Werte sind, wie sich die zweite Generation des Skyactiv-X-Motors im Alltag fährt und was der mittelgroße Mazda im Alltag kann, gibt’s dann im nächsten Dauertest-Teil zu lesen.