Auf dem Weg zum echten Europäer verliert sich die Herkunftsgeschichte

An was denken Sie, wenn Sie an Jeep denken? An tiefgefurchte Schlammpisten, Dünen in der Wüste, Schneeberge oder vielleicht auch an felsige Flussdurchfahrten? Dann geht es Ihnen ganz ähnlich wie mir.

Und da muss ich sogar dran denken, wenn es um C-Segment-SUVs wie den jetzt frisch gelifteten Compass geht. Es steht Jeep auf der Haube und die sieben Kühlergrillrippen sowie die trapezförmigen Radhäuser lassen mich postwendend dreckige Gedanken haben.

Bis Mitte 2020 war der Compass für solche Allrad-Schweinereien auch technisch ziemlich gut gerüstet. Doch dann flog selbst im Trailhawk der "echte" 4x4 raus und seitdem ist der kompakte Jeep nur noch mit 4xe erhältlich – also mit Plug-in-Hybrid-Antrieb und konventionellem Front- sowie elektrischem Hinterradantrieb. Keine Sperrdifferenziale mehr.

Was blieb: Der für den Trailhawk exklusive "Rock"-Modus in den Fahrprogrammen, verbesserte Böschungswinkel, Stahlunterfahrschutz und wasserdicht verpackte Elektronikkomponenten.

Früher war mehr Allrad

Deshalb passiert es mir nun umso häufiger, dass ich gerne an 2017 zurückdenke, als ich mit dem letzten echten Allrad-Compass die Offroad-Pisten in Portugal unsicher machen durfte. Den Test dazu lesen Sie übrigens hier. Das Internet vergisst nämlich auch nicht.

Aber katapultieren wir uns zurück in die Gegenwart. Denn um im umkämpften C-Segment der SUVs weiter interessant für die wählerische Kundschaft zu bleiben, braucht es anscheinend keine beinharten Allradantriebe in dieser Fahrzeugklasse mehr. Viel wichtiger sind neben effizienten Antrieben mit PHEV-Technik vor allem die Punkte Sicherheit, Technologie und Funktionalität. Gerne aber trotzdem verpackt in einem Design, das einen unterschwellig immer wieder zu einer Overland-Weltreise auffordert. 

Jeep Compass (2022) im Test
Jeep Compass (2022) im Test

Beim gelifteten Compass beschränken sich die optischen Veränderungen hauptsächlich auf die Frontpartie. Alles wirkt etwas breiter als zuvor. Waren die Nebelscheinwerfer bisher in separaten Gehäusen im Stoßfänger untergebracht, sind sie jetzt in eine horizontale Gitterstruktur integriert, die sich über die gesamte Breite spannt.

Trackhawk im Kleinformat

Daneben fallen vor allem die neuen Voll-LED-Scheinwerfer ins Auge, die von Tagfahrleuchten darüber flankiert werden. Nett an der nun gefahrenen Ausstattungslinie "S"? Jeep lackiert viele sonst mausgrauen Plastikanbauteile in Wagenfarbe. In Kombination mit großen Felgen macht das fast einen kleinen Grand Cherokee Trackhawk (zumindest optisch) aus dem Compass.

Aber natürlich steckt Jeep keinen V8 mit über 700 PS unter die kompakte Haube. Man will ja auch Themen wie Nachhaltigkeit in den Compass hieven. Bei meiner Testfahrt habe ich mich für das in Zukunft wohl gängigste Aggregat entschieden. Einen 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS, der im Compass mit einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wird. Angetrieben werden damit die Vorderräder ... ausschließlich.

Jeep Compass (2022) im Test

Das gut 1,5 Tonnen schwere SUV ist dadurch aber ausreichend motorisiert und auch wenn der fulminante WOW-Effekt ausbleibt und die hektische Doppelkupplung zu europäisch für die lässige Ami-Optik (aber auch für meine Kompakt-SUV-Komfortgewohnheiten) ist, arbeitet der Antriebsstrang ansonsten ziemlich unauffällig.

Mit einem Testverbrauch von 7,9 Liter je 100 Kilometer. Beim Thema Verbrauch schneiden die neuen PHEV-Modelle zwar besser ab, aber auch nur solange, wie der 11,4 kW-Akku Saft hat. Theoretisch reicht das für 47 bis 49 Kilometer rein elektrische Fahrt. In der Praxis sind rund 30 Kilometer realistischer.

Assistenz, Assistent, Assistenz

In puncto Sicherheit rüstet der kompakte Jeep ebenfalls nach. Neben den nun serienmäßig in der gesamten Baureihe erhältlichen Systemen um "Forward Collision Warning" und "LaneSense Departure Warning", elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC) mit elektronischer Wank-Stabilisierung (ERM) sowie Front-, Seiten- und Seitenfenster-Airbags wurden neue aktive und passive Sicherheits-Merkmale verbaut.

Jeep Compass (2022) im Test

Erwähnenswert ist die Verkehrszeichenerkennung. Sie gleicht die kamerabasierten Daten leider nicht mit der im Navi hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzung ab. So sieht man im Kombiinstrument ab und zu eine andere Höchstgeschwindigkeit als im Navi. Mittelwert nehmen? Keine gute Idee!

Der Compass ist jetzt auch der erste Jeep in Europa mit "Highway Assist", einem Fahrer-Assistenzsystem für autonomes Fahren Level 2, das auf Straßen mit mehr als einer Spur pro Fahrtrichtung und baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen die Kombination der Systeme "Adaptive Cruise Control" und "Lane Centering" nutzt (optional erhältlich in der zweiten Jahreshälfte).

Das kombinierte System konnte ich demnach nicht ausprobieren. Die beiden anderen Helfer funktionieren aber. Wenn auch sehr plump. Eventuell macht es die Kombination dann besser. Aktuell sind die Helfer aber vergleichbar mit den System von ... schwierig. Suzuki vielleicht.

Jeep Compass (2022) im Test
Jeep Compass (2022) im Test

Die anderen Facelift-Säulen des Compass (Technologie und Komfort) arbeitet Jeep vor allem im Innenraum ab. Die neue Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen ist nun höher positioniert und bietet ein fast fünf Liter großes Staufach unter der Mittelarmlehne sowie ein zusätzliches 2,4 Liter großes Fach neben dem Schalt-/Wählhebel, in das Geräte bis zur Größe eines Mini-Tablets passen. Das ist löblich, doch die Verarbeitungsqualität ist im Detail etwas weniger gut. Rütteln Sie beispielsweise mal an ebendieser Mittelkonsole. Sie bewegt sich gut und gerne einen Zentimeter nach links oder rechts.

Jeep Compass (2022) im Test

Ein weiteres neues Merkmal im Compass ist das digitale Kombiinstrument in Full-HD-Auflösung mit 26 Zentimeter Bildschirmdiagonale hinter dem Lenkrad. Außerdem zieht die neueste Generation des "Uconnect"-Systems als freistehende Infotainmenteinheit mit 25,6 Zentimetern Bildschirmdurchmesser in die Mitte des Armaturenbretts. Jeep verspricht ein "sehr intuitives Benutzererlebnis".

Menschen, die auch die freie Programmierbarkeit von Android-Smartphones mögen, könnten diese Aussage unterschreiben. Apple-JüngerInnen, die eine wirklich einfache Bedienbarkeit schätzen, könnten an der Hülle und Fülle von Einstellmöglichkeiten überfordert sein.

Überzeugendes Infotainment

Aber auch als Gen-Z-Apple-Fan kann man sich an die Bedienung gewöhnen und im Vergleich zum Vorgängersystem sind die Darstellungen wirklich schick gemacht. Darüber hinaus läuft der Prozessor fünfmal schneller als zuvor. Heißt: Das System ist schnell. Und zwar wirklich. Die TomTom-Navigation rechnet flott an Alternativrouten und sonst läuft auch alles wunderbar flüssig.

Ebenfalls integriert in UConnect sind die Verstellmöglichkeiten der Klimaanlage. Das kann bei detaillierter Einstellung etwas fummelig werden. Für die wichtigsten Fahrzeugfunktionen bietet Jeep aber weiterhin zahlreiche Knöpfe im Compass an.

Die Preise in Deutschland beginnen bei 28.000 Euro für den 96 kW (130 PS) starken Compass 1.3 T-GDI in der Ausstattungsvariante Sport und reichen bis zu den Topmodellen Trailhawk und S 4xe mit Plug-in-Hybridantrieb (177 kW/240 PS) für jeweils 47.600 Euro. Mein Testfahrzeug liegt mit rund 40.000 Euro im Mittelfeld. Trotzdem. Das ist VW-Tiguan-Niveau.

Fazit: 5/10

Bei dem Facelift macht Jeep beim Compass vieles richtig und schärft für Fans des Modells und der Marke an den wichtigen Stellen nach. Wenn Sie also auf das Design stehen, können Sie sich auch mit den weniger gewordenen Teufeln im Detail anfreunden.

Leider nimmt sich Jeep – und das nicht erst seit dem Facelift – mit dem Wegfall der echten Allradantriebe sein Alleinstellungsmerkmal weg und macht den Compass zu austauschbar. Klar reicht der Frontantrieb mit kleinem Benziner aus, aber dann kann man sich im Hinblick auf den Preis auch für einen VW Tiguan entscheiden. Und den gibt es sogar noch mit richtigem Allrad.

Bildergalerie: Jeep Compass (2022) im Test

Jeep Compass S 1.3l GSE T4

Motor 1.332 ccm, 4-Zylinder-Turbobenziner
Leistung 150 PS (110 kW) bei 5.500 U/min
Max. Drehmoment 270 Nm bei 2.500 U/min
Getriebeart 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 9,1 s
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Verbrauch 6,6 – 7,1 l /100km (WLTP) / Testverbrauch: 7,9 l/100km
Emission 151 – 163 g/km (WLTP)
Länge 4.398 mm
Breite 1.874 mm (ohne Außenspiegel)
Höhe 1.629 mm
Bodenfreiheit 215 mm
Wattiefe 406 mm
Böschungswinkel 15,8 Grad (vorne) / 30 Grad (hinten)
Rampenwinkel 22,9 Grad
Kofferraumvolumen 438 – 1.387 l
Zuladung 460 kg
Anzahl der Sitze 5
Anhängelast 1.825 kg (ungebremst bei 12 % Steigung)
Leergewicht 1.505 kg
Basispreis 40.500 Euro