Jeep Compass (2017): Neuauflage im Test

Wenn heute ein Hersteller wie Jeep kein gescheites Kompakt-SUV im Modellprogramm hat, dann ist das in etwa so, wie wenn irgendeine x-beliebige Fast-Food-Burger-Kette keinen Cheeseburger anbieten würde ... nicht gerade gut fürs Geschäft. Deshalb hat der amerikanische Autobauer jetzt den Compass neu aufgelegt und ganz wie das Gericht aus Brötchen, Rindfleischpatty plus ein bisschen Käse soll auch dieses SUV so ziemlich jeder Nationalität auf dem Planeten schmecken. Ob der neue Compass auch dem deutschen Gaumen mundet und ob Jeep ein konkurrenzfähiges Auto auf die Beine gestellt hat? Zeit für einen Test.

Kapitel 1: Abmessungen und Design
Der neue Compass ist 4,40 Meter lang, 1,82 Meter breit und 1,66 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,64 Meter. Dieser ist damit um sieben Zentimeter länger als der des Jeep Renegade, mit dem sich der Compass die Plattform teilt. Der Kofferraum fasst 368 (dann ist das vollwertige Ersatzrad an Bord) bis 1.251 Liter (wenn die im Verhältnis 60:40 umlegbare Rückbank umgeklappt ist) Gepäck. Diese Werte sind ausreichend, aber unterer Durchschnitt im Segment. Dafür kann der Compass optisch überzeugen. Das Design wirkt deutlich mehrheitsfähiger als das des Cherokee und nicht ganz so kantig wie das eines Renegade. Er sieht einfach aus wie ein geschrumpfter Grand Cherokee … was keine schlechte Eigenschaft ist. Dazu kommen in unserem Fall die typischen Trailhawk-Elemente wie zahlreiche Logos, andere Schürzen, Abschlepphaken, Unterfahrschütze, mehr Bodenfreiheit und 17-Zoll-Alufelgen mit Offroad-fähiger M+S-Bereifung.

Kapitel 2: Der Antrieb
Auch wenn es den Compass im allgemeinen mit verschiedenen Diesel- und Benzinmotoren von 120 bis 170 PS gibt und Sie die Wahl zwischen einem manuellen Sechsgang-Getriebe, einer Neungang-Automatik, Front- oder Allradantrieb haben, so ist der von uns gefahrene Trailhawk doch nur mit dem 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 170 PS sowie der automatischen Wandler-Gangbox und Allrad erhältlich. Diese Motor-Getriebe-Antrieb-Kombination durften wir zuletzt in einem Renegade ausführen und waren damals nicht sehr begeistert. Warum? Der Selbstzünder fiel durch starke Vibrationen im Stand auf … und nicht gerade durch eine kultivierte Geräuschentwicklung. Im Compass ist das Aggregat aber gut gedämmt und im Stand schüttelt sich der Wagen auch nicht. Außerdem kommunizieren das Getriebe, der Motor und der variable Allrad endlich richtig miteinander. Die 380 Newtonmeter wirken zwar immer noch nicht sportlich, wirklich zäh geht es bei einem Kickdown aber auch nicht mehr zu. 0-100 km/h? 10,1 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit? 196 km/h.

Kapitel 3: Das Fahrverhalten
Dass der Trailhawk-Compass mit seinem Leergewicht von etwas über 1,7 Tonnen kein Kurvendynamiker ist, liegt nicht nur am Gewicht, sondern darüber hinaus an der amerikanischen Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung. Angst vor einem wankenden und schwammigen Fahrverhalten oder einer allzu undefinierten Steuerung müssen Sie aber nicht haben. Die deutsche Konkurrenz geht bei diesen Eigenschaften zwar etwas bestimmter ans Werk, wenn wir aber die Segment-Gegner aus Frankreich betrachten, liegt der Jeep in Sachen Präzision irgendwo im Mittelfeld. Der Abrollkomfort passt … trotz der etwas grobschlächtigeren M+S-Bereifung. Bevor wir die asphaltierten Wege in Richtung Gelände verlassen, fällt uns außerdem auf, dass sich die Windgeräusche stets im Hintergrund gehalten haben.

Kapitel 4: Die Offroad-Fähigkeiten
Weil der Trailhawk aber nicht nur auf dem Weg zum Supermarkt oder zum Fußballtraining der Kids einen guten Eindruck machen soll, sondern auch auf unbefestigten Wegen zum … sagen wir … sehr abgelegenen Waldkindergarten, verspricht Jeep die besten Allrad-Fähigkeiten im Segment. Neben den bereits erwähnten Hardware-Komponenten, die für einen robusten Unterbau und die passenden Offroad-Werte sorgen, sind außerdem eine Bergabfahrhilfe sowie die Fahrprogramme Auto, Snow, Sand, Mud und der Trailhawk-spezifische Rock-Modus mit an Bord. So ausgestattet trauen wir dem Compass einiges zu. Auf der von Jeep gewählten Testroute durchs Unterholz bekommen wir auch einen ersten Eindruck von der Potenz des Kompakt-SUVs, doch wenn wir ehrlich sind, wären wir den Großteil der steinigen Feldwege auch mit einem normalen Golf gefahren. Trotzdem verlangt der Compass wenig Aufmerksamkeit was eine aufsetzende Ölwanne oder Fahrwerksteile betrifft. In den wenigen dann etwas anspruchsvolleren Passagen zeigen Allrad und Assistenten, wie sie mühelos die Motorkraft zwischen den Achsen jonglieren und uns so stets das Gefühl von Sicherheit vermitteln.

Kapitel 5: Assistenten, Technik und Innenraum
Wenn es um das Thema Technik geht, dann spricht Jeep davon, dass über 70 Technologien im neuen Compass stecken. Klingt nach einer Menge Holz, aber neben den Assistenten (Frontkollisionswarner, Parkassistent, Querverkehrwarner, adaptiver Tempomat, Spurverlassenwarner, Toter-Winkel-Warner) fasst der Hersteller auch relativ banale Funktionen unter dem Dachbegriff ,Technologien" zusammen. Ein Beispiel? Das Piepsen, wenn Sie Ihren Gurt nicht angelegt haben, zählt auch dazu. Das bekannte Uconnect-Multimediasystem kommt in seiner vierten Generation zum Einsatz. Die Bildschirmgröße in der Mittelkonsole variiert von fünf bis 8,4 Zoll. Nettes Detail: Die Offroad-Funktionen ,Jeep-Skills" des Infotainment-Systems in unserer Trailhawk-Edition. Hier haben Sie alle Gelände-Parameter des Wagens im Überblick. Übrigens: Die Sitze sind gut, der Platz auf der Rückbank ist okay und bei der Verarbeitung sowie der Materialwahl lässt der Compass nicht allzusehr den Amerikaner raushängen.

Kapitel 6: Preis und Ausstattung
Unser Trailhawk ist bereits in der Serie ziemlich gut ausgestattet. Mit an Bord sind eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, eine Lenkradheizung, der eine oder andere Assistent, ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und Apple CarPlay oder Android Auto sowie Sitzheizung vorne. Allerdings wollen für die Topversion mindestens 38.500 Euro investiert werden, und wenn jetzt noch ein Panorama-Schiebedach, eine Metallic-Lackierung, ein Navigationssystem oder eine Rückfahrkamera dazu gebucht werden, dürfte ein Hütte-voll-Compass bei etwa 45.000 Euro liegen. Viel Geld, im Segmentvergleich aber voll im Rahmen. Der Einstiegspreis in die Compass-Welt liegt übrigens bei 24.900 Euro. Dafür bekommen Sie den Wagen mit 140-PS-Turbobenziner, Sechsgang-Schaltung und Frontantrieb in der Ausstattungslinie Sport. Marktstart ist am 7. Juli 2017.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	quer eingebauter Diesel-Reihenmotor, Turboaufladung
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.956
Leistung in PS	170
Leistung in kW	125
bei U/min	1.750
Drehmoment in Nm	380
Antrieb	Allrad
Gänge	9
Getriebe	Automatik
Kraftverteilung	variabel
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.550
Spurweite hinten in mm	1.545
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung, McPherson-Federbein
Radaufhängung hinten	Einzelradaufhängung, McPherson-Federbein
Bremsen vorn	Scheiben innenbelüftet (305 Millimeter)
Bremsen hinten	Scheiben (278 Millimeter)
Wendekreis in m	10,8
Räder, Reifen vorn	225/60 R17
Räder, Reifen hinten	225/60 R17
Lenkung	elektrische Zahnstangenlenkung
Geländekompetenz
Böschungswinkel vorn in Grad	29,1
Böschungswinkel hinten in Grad	33,1
Rampenwinkel in Grad	23,7
Wattiefe in mm	483
Bodenfreiheit in mm	229
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.398
Breite in mm	1.819
Höhe in mm	1.660
Radstand in mm	2.636
Leergewicht in kg	1.706
Zuladung in kg	k.A.
Kofferraumvolumen in Liter	438 (388 mit Notrad, 368 mit Ersatzrad)
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.251
Anhängelast, gebremst in kg	1.500
Tankinhalt in Liter	60
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	196
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	10,1
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,7
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	6,7
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	5,1
CO2-Emission in g/km	150
Schadstoffklasse	Euro 6
Fixkosten
Service-Intervalle	40.000 km

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