Leapmotor C10 Hybrid EV im Dauertest: 5.215 Kilometer, ein leerer Akku und einige Überraschungen

Drei Wochen Urlaub, zurück nach Hause und endlich wieder ins vertraute Auto steigen. So zumindest der Plan. Unser Leapmotor C10 Hybrid EV hatte allerdings andere Vorstellungen. Die Schlüsselkarte funktionierte gerade noch, der Fahrakku zeigte nur noch rund sieben Prozent an und die 12-Volt-Batterie war offenbar nahezu leer. Willkommen zurück!

Dabei hatte ich den C10 vor der Abreise mit ungefähr elf Prozent Akkustand und vollem Benzintank abgestellt. Doch ohne Starthilfe ging nach meiner Rückkehr erst einmal nichts mehr. Und ausgerechnet die dafür benötigte Batterie versteckt sich unter dem Kofferraumboden. Aber dazu später mehr. Denn nach drei Monaten und 5.215,5 Kilometern wird es Zeit für eine Bilanz.

Bildergalerie: Leapmotor C10 Hybrid EV (2026) im Dauertest, Teil 3

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Quelle: Motor1.com Deutschland | F. Grass

Im ersten Teil unseres Dauertests haben wir uns bereits ausführlich mit dem ungewöhnlichen Antrieb beschäftigt. Der Leapmotor C10 Hybrid EV ist kein klassischer Plug-in-Hybrid, bei dem Benzin- und Elektromotor gemeinsam die Räder antreiben. Hier übernimmt ausschließlich der Elektromotor den Vortrieb. Der 1,5-Liter-Benziner hat keine direkte Verbindung zu den Rädern, sondern arbeitet bei Bedarf als Stromerzeuger.

Für die Hinterräder stehen 215 PS und 320 Newtonmeter Drehmoment bereit. Dazu kommen eine 28,4 kWh große LFP-Batterie und ein 50-Liter-Benzintank. Klingt nach einer ziemlich praktischen Kombination: Im Alltag elektrisch fahren, zu Hause laden und auf längeren Strecken einfach den Benziner arbeiten lassen. Möglichst viele Kilometer ohne Sprit, auf Reisen aber auch ohne ständig die nächste Ladesäule im Hinterkopf zu haben.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Tatsächlich funktioniert das Konzept im Alltag gut. Solange der Akku ausreichend geladen ist, fährt sich der C10 wie ein ganz normales Elektroauto. Er ist leise, reagiert angenehm spontan und hat genügend Leistung für praktisch jede Alltagssituation. Auch auf der Autobahn macht er eine gute Figur. Die Sitze sind äußerst bequem, das Fahrwerk komfortabel und die Geräuschkulisse bleibt dezent im Hintergrund.

Sobald der Range Extender sich unter höherer Last dazuschaltet, wird er deutlich hörbar. Das kann ein gleichmäßiges Dröhnen werden, das nicht unbedingt zur aktuellen Geschwindigkeit passt. Die Drehzahl des Benziners hängt schließlich nicht direkt mit dem Tempo, sondern mit der angeforderten Leistung zur Stromerzeugung zusammen. Technisch nachvollziehbar, akustisch aber etwas gewöhnungsbedürftig.

Langstrecke mit fast leerem Akku

Dass ein fast leerer Akku noch eine andere Überraschung bereithalten kann, hatten wir bereits in Teil eins beschrieben. Für einen Videodreh ging es von München nach Wolfsburg und zurück, ohne einen einzigen Ladestopp. Während eines längeren Stopps lief allerdings die Klimatisierung weiter, der Akkustand sank auf drei bis vier Prozent.

Als wir anschließend wieder losfuhren, war von den 215 PS nicht mehr viel zu spüren. Zeitweise waren selbst 50 bis 60 km/h schon das höchste der Gefühle. Der Benziner lief zwar, kam aber offenbar nicht schnell genug hinterher. Gaspedal runter und viel passierte nicht. Ein voller Benzintank bedeutete in diesem Moment eben nicht, dass die gewohnte Leistung sofort zur Verfügung stand.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Eine mögliche Erklärung ist die geringe verbleibende Energie im Akku. Der Range Extender erzeugt zwar Strom, kann aber nicht automatisch jede Leistungsanforderung des Elektromotors allein abdecken. Welche Rolle die Betriebsstrategie in unserer Situation spielte, bleibt offen. Eine feste Akkugrenze lässt sich daraus jedenfalls nicht ableiten.

Fair bleiben: Wir hatten den Akku weit heruntergefahren und die Klima im Stand laufen lassen. Trotzdem war der Unterschied unübersehbar. Das sollte man wissen, bevor man mit drei Prozent Akkustand die nächste Autobahnetappe angeht. Eine Erkenntnis, die man aus einem Prospekt eher selten mitnimmt.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Verbrauch nach drei Monaten

Kommen wir zur Frage, die bei einem solchen Antrieb besonders interessant ist: Was verbraucht das Ding eigentlich? Nach drei Monaten standen auf dem Tripzähler unseres Dauertesters exakt 5.215,5 Kilometer. Darunter viele normale Alltagsfahrten mit regelmäßigem Laden, aber auch längere Autobahnetappen wie die erwähnte Tour nach Wolfsburg. Allerdings liefern App und Bordcomputer unterschiedliche Verbrauchsdaten.

Während eines sechswöchigen Zeitraums zeigte die Leapmotor-App durchschnittlich gerade einmal 12,8 kWh Strom und 1,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer an. In dieser Phase hing der C10 regelmäßig an der Steckdose und legte einen Großteil seiner Strecken elektrisch zurück. Über mehrere Wochen zeigte die App sogar überhaupt keinen Benzinverbrauch an. Der Range Extender hatte also reichlich Freizeit. Fast könnte man meinen, wir hätten einen Elektro-C10 vor der Tür stehen.

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Wer überwiegend kürzere Strecken fährt und regelmäßig lädt, dürfte den Benziner nur selten brauchen. Auf längeren Autobahnetappen sieht das natürlich anders aus. Am Ende standen 5.215,5 Kilometer auf dem Zähler. Davon weist der Bordcomputer 3.109,8 Kilometer als rein elektrisch und 2.105,7 Kilometer als Kraftstoffbetrieb aus. Knapp 60 Prozent unserer Fahrten haben wir also ohne Benzin zurückgelegt.

Zusätzlich zeigt der Bordcomputer 16,4 kWh und 7,9 Liter auf 100 Kilometer an. Wie genau Leapmotor diese Werte berechnet, bleibt allerdings unklar. Unterm Strich funktioniert das Konzept vor allem dann gut, wenn man regelmäßig lädt. Auf der Langstrecke übernimmt der Range Extender, allerdings nicht immer ganz geräuschlos. Wer dagegen kaum lädt, verschenkt einen großen Vorteil des C10.

Eine Panne nach dem Urlaub

Zurück zu unserer Überraschung nach dem Urlaub. Nach drei Wochen Standzeit war nicht nur der Akkustand von elf auf sieben Prozent gesunken, sondern auch die 12-Volt-Batterie offenbar nahezu leer. Die NFC-Schlüsselkarte funktionierte gerade noch, sodass ich zumindest ins Fahrzeug kam. Ans Losfahren war allerdings nicht zu denken.

Denn ohne funktionierende 12-Volt-Batterie lässt sich auch das Hochvoltsystem nicht wie gewohnt aktivieren. So stand ich nach drei Wochen Finnland vor einem Auto mit vollem Benzintank, Reststrom im Fahrakku und trotzdem ohne jede Aussicht auf eine spontane Heimfahrt. Ein bisschen absurd ist das schon.

Bild von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

Besonders schön hat Leapmotor die Sache mit dem Batteriezugang gelöst. Also, schön im Sinne von: Da muss man erst einmal draufkommen. Die 12-Volt-Batterie sitzt unter dem Kofferraumboden. Normalerweise kein Problem. Nur lässt sich die Heckklappe eben elektrisch öffnen. Fehlt dafür der Strom, wird aus einem simplen Batteriezugang eine kleine Turnübung.

Also durch den Innenraum nach hinten, die Notentriegelung der Heckklappe suchen und anschließend den Kofferraumboden öffnen. Erst dann kamen wir an die Batterie heran. Mit 1,93 Metern und einer Statur, die eher in Richtung Bud Spencer geht, ist das keine besonders elegante Übung. Zum Glück ließ sich das Problem mit Starthilfe lösen.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Warum die 12-Volt-Batterie nach drei Wochen Standzeit nahezu leer war, wissen wir nicht. Auch der Rückgang des Fahrakkus um vier Prozentpunkte liefert dafür keine eindeutige Erklärung. Ohne eine entsprechende Diagnose bleibt es deshalb bei unserer Beobachtung: Nach drei Wochen war der C10 erst mit Starthilfe wieder fahrbereit.

Anschließend ging es rund anderthalb Stunden über die Autobahn, wobei der Range Extender wegen des niedrigen Akkustands ordentlich arbeiten musste. In den folgenden gut zwei Wochen funktionierte der C10 wieder problemlos. Keine weitere Starthilfe, keine Fehlermeldungen. Immerhin.

Campingmodus und Routinen

Dabei kann der C10 auch auf angenehmere Weise zur Pause einladen. Wer sich durch die Menüs des großen Touchscreens klickt, entdeckt beispielsweise den Campingmodus. Auf dem Bildschirm erscheint ein beleuchtetes Zelt am Lagerfeuer. Campingromantik auf Knopfdruck also. Einen echten Camper ersetzt der Leapmotor damit natürlich nicht.

Noch gemütlicher wird es, wenn man die Vordersitze komplett nach hinten legt. Zusammen mit der Rückbank entsteht eine ungewöhnliche Liegelandschaft. Mit meinen 1,93 Metern reicht es allerdings eher für ein kurzes Nickerchen als für den nächsten Campingurlaub. Nett gemacht, aber im Alltag würde ich diese Funktion vermutlich eher selten nutzen.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Deutlich spannender sind die automatisierbaren Routinen. Wer schon einmal mit Smart-Home-Systemen herumgespielt hat, dürfte sich hier schnell zu Hause fühlen. Man legt bestimmte Bedingungen fest und entscheidet, was das Auto anschließend tun soll. Dabei lassen sich auch mehrere Aktionen miteinander kombinieren. Ob Sitzbelegung, Uhrzeit oder Temperatur: Wer gerne an solchen Dingen tüftelt, kann sich im C10 eine ganze Weile beschäftigen.

So habe ich beispielsweise eine kleine Morgenroutine erstellt: Setzt sich zwischen 6:30 und 8:30 Uhr jemand auf den Fahrersitz, wartet der C10 zehn Sekunden, öffnet das linke vordere Fenster zur Hälfte und startet Spotify. Warum? Weil es geht. Einen tieferen Sinn muss man darin nicht suchen. Aber irgendwie macht es Spaß, wenn das Auto die selbst zusammengestellte Befehlskette abarbeitet. Solche Spielereien entdeckt man bei einer gewöhnlichen Probefahrt vermutlich eher selten.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Praktischer könnte das Ganze im Winter werden. So ließen sich bei niedrigen Temperaturen beispielsweise automatisch die Sitzheizung oder die Scheibenenteisung aktivieren. Im Sommer könnte der C10 bei aufgeheiztem Innenraum die Klimaanlage hochfahren, sobald man sich auf den Fahrersitz setzt.

Auch bei der Unterhaltung lässt sich einiges automatisieren. Wer regelmäßig mit lauter Musik unterwegs ist, könnte die Lautstärke beim nächsten Einsteigen automatisch auf ein angenehmes Niveau zurückregeln lassen. Dazu kommen Szenarien, die Beleuchtung und Sound kombinieren, sowie der Guard-Modus mit zusätzlichen Überwachungsfunktionen. Einiges davon ist Spielerei, anderes könnte im Alltag durchaus nützlich sein.

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Auch bei der Software tat sich während unseres Dauertests etwas. Ein Update auf Leap OS 3.50.58 wurde problemlos installiert. Danach gab es unter anderem eine neue Akku-Anzeige mit Prozentwert und elektrischer Restreichweite. Auch die benutzerdefinierte Lenkradtaste ließ sich mit unterschiedlichen Funktionen für einfachen und doppelten Tastendruck belegen.

Zu den weiteren Neuerungen gehörten Anpassungen an der automatischen Lüftungssteuerung auf der Beifahrerseite und beim Schließen der Luftauslässe. Keine große Revolution, aber durchaus praktische Verbesserungen im Detail. Größere Softwareprobleme gab es während unserer drei Monate übrigens nicht.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Fazit nach drei Monaten

Nach drei Monaten und über 5.200 Kilometern bleibt vor allem eines hängen: Der C10 ist ein richtig angenehmes Familien-SUV. Die Sitze sind hervorragend, das Platzangebot großzügig und das komfortable Fahrwerk macht selbst längere Autobahnetappen ziemlich entspannt. Dazu kommt der leise Elektroantrieb, der im Alltag mit seiner spontanen Leistungsentfaltung überzeugt.

Auch die Verarbeitung hat ihren guten Eindruck bis zum Schluss behalten. Nichts klapperte, nichts schepperte und selbst nach über 5.000 Kilometern wirkte der Innenraum noch genauso solide wie am ersten Tag. Selbst das Design gefiel mir mit der Zeit immer besser, wobei ich unser graues Exemplar nach wie vor liebend gerne gegen eines in Glazed Green getauscht hätte.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Ein paar Eigenheiten bleiben allerdings auch. Die Touchscreen-Bedienung braucht Eingewöhnung, Android Auto und Apple CarPlay fehlen unserem Testwagen und der adaptive Tempomat gehört weiterhin nicht zu meinen Lieblingsfunktionen. Dazu kommen die unangenehme 12-Volt-Panne und der deutliche Leistungseinbruch bei geringem Akkustand. Auch der hörbare Benziner passt nicht immer zum ansonsten entspannten Fahrgefühl.

Dafür hat der Leapmotor ein ziemlich überzeugendes Argument auf seiner Seite: den Preis. Unser gut ausgestatteter C10 Hybrid EV Design kostet inklusive Lackierung 39.900 Euro. Ein MG S9 PHEV startet bei 44.990 Euro, ein VW Tayron eHybrid ist noch deutlich teurer. Natürlich unterscheiden sich die Antriebskonzepte und der MG bietet sogar sieben Sitze.

Bilder von: Motor1.com Deutschland | F. Grass

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Würde ich den Leapmotor C10 Hybrid EV empfehlen? Durchaus. Wer regelmäßig zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann, bekommt ein geräumiges, komfortables Familien-SUV mit reichlich Ausstattung und einem angenehm elektrischen Fahrgefühl. Für gelegentliche Langstrecken ist der Benziner als Stromerzeuger eine praktische Rückversicherung. Mit der Modellpflege für 2027 steht bereits die überarbeitete Version in den Startlöchern.

Perfekt ist der C10 deshalb noch lange nicht. Dafür gab es einfach zu viele kleine Eigenheiten und ein paar weniger schöne Überraschungen. Aber eines muss man dem Leapmotor lassen: Langweilig wurde es auf diesen 5.215 Kilometern definitiv nicht. Und beim nächsten längeren Urlaub würde ich ihn vielleicht doch lieber mit etwas mehr als elf Prozent Akkustand abstellen.

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