VW Tayron eHybrid (2026) im Test: Der 272-PS-Tourbus
Viel Platz, über 100 Kilometer E-Reichweite und echtes Schnellladen
Es gibt Autos, die wollen dich schon auf den ersten Metern beeindrucken. Mit brachialer Leistung, aggressivem Sound, riesigen Displays oder einem Fahrwerk, das dir spätestens am ersten Kanaldeckel klar macht, wie sportlich es doch abgestimmt wurde. Und dann gibt es den VW Tayron.
Das klingt vielleicht etwas spöttisch, ist aber durchaus positiv gemeint. Denn während unserer zwei Wochen mit dem Tayron 1.5 eHybrid R-Line fiel vor allem auf, wie schnell man sich an dieses knapp 4,80 Meter lange SUV gewöhnt. Einsteigen, losfahren, wohlfühlen. Und irgendwann feststellen, dass man gerade mehrere hundert Kilometer Autobahn hinter sich gebracht hat und erstaunlich entspannt aussteigt.
Bildergalerie: VW Tayron R-Line 1.5 eHybrid (2026) im Test
Die perfekte Gelegenheit dafür lieferte eine Fahrt zum Toten-Hosen-Konzert nach Stuttgart. Und um es gleich vorwegzunehmen: Der Tayron war an diesem Wochenende vielleicht nicht der Punkrocker. Aber ein verdammt guter Tourbus.
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Karosserie/Design
Der Tayron tritt die Nachfolge des Tiguan Allspace an und positioniert sich zwischen Tiguan und Touareg. Mit 4,79 Meter Länge, rund 1,87 Meter Breite und 2,79 Meter Radstand ist er ein stattliches Auto. Und das merkt man vor allem innen.
Vorne herrscht ohnehin kein Platzmangel, aber auch in Reihe zwei lässt es sich ausgesprochen angenehm reisen. Unser Plug-in-Hybrid war ausschließlich als Fünfsitzer unterwegs. Eine dritte Sitzreihe gibt es beim eHybrid aufgrund der Batterie nicht. Wer sieben Plätze benötigt, muss deshalb zu einer anderen Motorisierung greifen.
Optisch bleibt der Tayron trotz R-Line erstaunlich zurückhaltend. Die sportlicher gezeichneten Stoßfänger, beleuchteten Dekorelemente und diverse R-Line-Details stehen ihm gut. Unser Testwagen kam in Uranograu und auf 20 Zoll großen "Leeds"-Rädern in Schwarz/Grau glanzgedreht.
Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Meinen treffen gerade diese Felgen allerdings nicht. Irgendwie wirken sie am großen Tayron fehlplatziert – fast ein bisschen zu filigran, fast ein bisschen zu unruhig. Sie passen nicht richtig zum Auto. Aber wenn einem nach zwei Wochen mit einem Auto bei der Optik vor allem die Felgen negativ im Gedächtnis bleiben, hat Volkswagen vermutlich nicht allzu viel falsch gemacht.
| Abmessungen | VW Tayron R-Line 1.5 eHybrid |
| Länge x Breite x Höhe | 4.792 x 1.866 x 1.666 mm |
| Radstand | 2.789 mm |
| Kofferraumvolumen | 705 - 1.915 Liter |
| Leergewicht | 1.948 kg |
| Max. Zuladung | 512 kg |
| Max. Anhängelast | 2.000 kg |
| Max. Stützlast | 100 kg |
Ein kleines Highlight entdeckten wir erst bei Dunkelheit. Das optionale IQ.Light Matrix-System kann Markierungen beziehungsweise einen Lichtteppich auf die Fahrbahn projizieren. Auf die Straße wurden zwei helle Führungslinien projiziert, wie Leitkegel oder Fahrbahnmarkierungen aus Licht. Dadurch konnte man besser erkennen, wo man hinlenkt beziehungsweise wie die Fahrspur verläuft.
Das klingt zunächst nach Spielerei. Sieht auch ein bisschen danach aus. Funktioniert aber erstaunlich gut. Gerade auf schlecht beleuchteten Straßen bekommt man damit eine zusätzliche Orientierung, wo das Auto innerhalb der Fahrbahn unterwegs ist. Eine dieser Funktionen, bei denen man zunächst denkt: "Braucht kein Mensch." Und nach ein paar Kilometern: "Okay, irgendwie ist das schon ziemlich cool."
Innenraum
Ähnlich unspektakulär, wieder im besten Sinne, geht es innen weiter. Man setzt sich hinein und muss nicht erst zehn Minuten überlegen, was sich die Entwickler bei bestimmten Dingen gedacht haben. Die R-Line-Sitze sehen gut aus, bieten ordentlichen Seitenhalt und bleiben auch nach mehreren Stunden bequem.
Dazu kommen angenehm wirkende Materialien, beleuchtete Dekore und eine insgesamt saubere Verarbeitung. Dort, wo Hände regelmäßig landen, fühlt sich der Tayron seinem Preis entsprechend hochwertig an. Weiter unten findet sich dann durchaus Hartplastik. Das ist funktional völlig in Ordnung, bei einem Testwagen für über 70.000 Euro darf man trotzdem kurz die Augenbraue heben.
Sehr praktisch sind die Ablagen in der Mittelkonsole. Mein Geldbeutel fand dort schnell seinen Stammplatz, Smartphones lassen sich kabellos laden und auch sonst merkt man dem Tayron an, dass hier Menschen entwickelt haben, die vermutlich selbst gelegentlich mit Kleinkram in den Hosentaschen Auto fahren.
Weniger beeindruckend präsentierte sich Sprachassistentin IDA, die lustige kleine Assistentin von VW, die leider fast gar nichts kann. Navigation funktionierte teilweise ordentlich, bei anderen simplen Anfragen war dagegen schnell Schluss. Wetterinformationen? Schwierig. News? Wollten bei uns nicht so recht. Im direkten Vergleich mit aktuellen Systemen von BMW, Mercedes oder auch chinesischen Herstellern wirkt IDA in ihren Fähigkeiten ziemlich eingeschränkt. Immerhin kann sie Tiergeräusche.
Auf die Frage, wie eine Kuh oder ein Schaf macht, gibt es die entsprechende akustische Antwort. Bei der Ziege musste IDA allerdings passen. Sinngemäße Begründung: Sie verwechsle Ziege und Schaf immer wieder. Ehrlich ist sie zumindest. Mehr aber auch nicht. Nun gut. Selbsterkenntnis ist bekanntlich der erste Schritt zur Besserung.
Weniger begeistert bin ich weiterhin von den Touchflächen zur Bedienung von Klimatisierung und Lautstärke. Sie funktionieren meistens. Aber "meistens" ist bei einer Funktion, die ein klassischer Drehregler seit Jahrzehnten nahezu fehlerfrei beherrscht, kein besonders überzeugendes Argument. Immerhin hat VW an anderer Stelle inzwischen wieder verstanden, dass echte Tasten durchaus ihre Vorteile haben.
Antrieb/Fahreindrücke
Unter der Haube unseres Tayron arbeitet der stärkere der beiden Plug-in-Hybrid-Antriebe. Ein 1,5-Liter-TSI leistet 177 PS, der Elektromotor weitere 115 PS. Die Systemleistung beträgt 272 PS, das Systemdrehmoment 400 Nm. Geschaltet wird über ein 6-Gang-DSG, angetrieben werden die Vorderräder.
Auf dem Papier klingt das ziemlich sportlich. Auf der Straße fühlt es sich deutlich weniger dramatisch an. Nicht falsch verstehen: Langsam ist der Tayron keineswegs. Leistung ist immer ausreichend vorhanden, Überholmanöver gelingen souverän und auch bei höherem Autobahntempo fehlt es nicht an Reserven.
| Technische Daten | VW Tayron R-Line 1.5 eHybrid |
| Motor | Vierzylinder-Turbo-Benziner; 1.498 ccm + Elektromotor |
| Getriebe | 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG |
| Leistung/max. Drehmoment | 200 kW (272 PS) Systemleistung/400 Nm |
| 0-100 km/h | 7,3 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 215 km/h |
| Gewicht (Leergewicht) | 1.948 kg |
| Zuladung | 512 kg |
| Anhängelast | 2.000 kg |
| Stützlast | 100 kg |
| Batterie | 19,7 kWh netto |
| Ladeleistung | AC: 11 kW/DC: 50 kW |
| Elektrische Reichweite | WLTP: 112 km (Testwagen) |
| Verbrauch | WLTP: 1,8 l + 14,5 kWh/100 km; Test: 5,2 l + 5,5 kWh/100 km |
| Preis/Testwagenpreis | ab 64.315 Euro/71.145 Euro |
Subjektiv hätte ich den Wagen allerdings eher in der Region um 210 oder 220 PS eingeordnet. Das liegt weniger an fehlender Leistung als an der Art, wie der Tayron sie serviert. Er will nicht aggressiv sein. Das Fahrwerk ist komfortabel, die Lenkung angenehm abgestimmt und der gesamte Antrieb wirkt eher auf souveränes Reisen als auf Ampelduelle ausgelegt.
Das erinnert durchaus an unseren Mitsubishi Outlander PHEV im Dauertest. Auch dort treffen nominell sogar 306 PS auf ein Auto, das viel lieber gleitet als den Sport-SUV spielt. Das Zusammenspiel der verschiedenen Antriebsarten gelingt dem Mitsubishi allerdings noch etwas geschmeidiger. Beim Tayron merkt man den Übergang zwischen Elektro- und Verbrennerbetrieb gelegentlich deutlicher.
Seine vielleicht größte Stärke zeigt der VW auf langen Strecken. Unser Testwagen verfügte unter anderem über geräuschdämmende Türscheiben. Und die machen sich bemerkbar. Selbst bei 160 bis 180 km/h bleibt es im Innenraum erstaunlich ruhig. Windgeräusche halten sich dezent im Hintergrund, das Fahrwerk lässt den Tayron entspannt über die Autobahn gleiten und die Sitze bleiben auch nach Stunden bequem.
Genau auf der Stuttgart-Tour wurde klar, worum es bei diesem Auto eigentlich geht. Nicht darum, jede Kurve möglichst schnell zu nehmen. Sondern darum, nach mehreren hundert Kilometern auszusteigen und nicht das Gefühl zu haben, gerade mehrere hundert Kilometer gefahren zu sein.
Auch die Assistenzsysteme passen zu diesem Charakter. Spurführung und Abstandstempomat arbeiten angenehm unauffällig. Vor allem die Regelung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt harmonisch und ohne unnötig abrupte Bremsmanöver.
Wie sehr so etwas auffällt, merkt man erst im direkten Vergleich. Aktuell steht bei uns ein Leapmotor C10 Hybrid EV vor der Tür. Dessen Abstandstempomat bremst teilweise so abrupt, als hätte ein Fahrschüler gerade entdeckt, dass man auch mit dem linken Fuß aufs Bremspedal treten kann. Der Tayron erledigt dieselbe Aufgabe wesentlich entspannter.
Verbrauch/Preis
Auch elektrisch gehört der Tayron zu den interessanteren Plug-in-Hybriden. Die Batterie bietet 19,7 kWh nutzbare Kapazität und ermöglicht je nach Konfiguration deutlich mehr als 100 Kilometer elektrische WLTP-Reichweite. Bei unserem Testwagen waren 112 Kilometer angegeben. Noch wichtiger ist allerdings das Laden.
An einer AC-Wallbox nimmt der Tayron bis zu 11 kW auf. Damit unterscheidet er sich deutlich von Plug-in-Hybriden, die selbst an einer heimischen Wallbox nur mit 3,7 kW laden. Noch spannender: Volkswagen spendiert dem Tayron einen CCS-Anschluss und bis zu 50 kW DC-Ladeleistung. Das haben wir natürlich ausprobiert.
An der Schnellladesäule lagen tatsächlich rund 47 bis 48 kW an. Nach ungefähr 40 Minuten war der Akku wieder voll. Gerade hier zeigt sich, wie schnell sich die PHEV-Welt weiterentwickelt. Beim Mitsubishi Outlander PHEV gibt es zwar ebenfalls DC-Laden, allerdings über den inzwischen in Europa exotischen CHAdeMO-Anschluss. An der heimischen Wallbox sind zudem lediglich 3,7 kW möglich. Der Tayron fühlt sich beim Laden schlicht eine Generation moderner an.
Plug-in-Hybrid-Verbräuche sind bekanntlich ein schwieriges Thema. Wer jeden Abend lädt und täglich 30 Kilometer fährt, kommt zu völlig anderen Ergebnissen als jemand, der mit leerer Batterie 800 Kilometer Autobahn abspult. Nach 634 Kilometern zeigte der Bordcomputer einen Durchschnitt von 5,2 Liter Benzin plus 5,5 kWh Strom pro 100 Kilometer. Die Fahrt dauerte insgesamt 9:06 Stunden bei einem Schnitt von 70 km/h.
Natürlich darf man daraus nicht einfach 5,2 Liter Verbrauch machen, schließlich wurde zusätzlich elektrische Energie eingesetzt. Für ein fast zwei Tonnen schweres und knapp 4,80 Meter langes Familien-SUV ist die Kombination dennoch ordentlich. Vor allem zeigt sie, wofür dieses PHEV-Konzept gedacht ist: Im Alltag kann ein großer Teil der Strecken elektrisch gefahren werden, während auf Reisen der Benziner die Reichweitenfrage erledigt.
Bleibt der Preis. Und hier wird aus dem sympathischen Reisebegleiter plötzlich ein ziemlich selbstbewusster Volkswagen. Unser Tayron R-Line 1.5 eHybrid kostete inklusive Ausstattung 71.145 Euro. Also wow. Darin enthalten waren unter anderem das Technikpaket IQ.Drive Premium, das Infotainment-Paket Discover, Cargo- und Winterpaket, das Harman-Kardon-Soundsystem mit 700 Watt, 20-Zoll-Sportreifen, die geräuschdämmenden Scheiben und die bereits erwähnten Leeds-Räder.
Über 70.000 Euro für einen Volkswagen ohne Touareg-Schriftzug sind eine Ansage. Auf der anderen Seite bekommt man ein großes, ausgesprochen komfortables und hervorragend ausgestattetes Reiseauto mit einem Plug-in-Hybrid-System, das dank großer elektrischer Reichweite, 11-kW-AC- und 50-kW-DC-Laden tatsächlich sinnvoll genutzt werden kann.
Fazit: 8/10
Nach zwei Wochen bleibt deshalb ein überraschend eindeutiges Bild. Der VW Tayron ist kein Auto, in das man sich nach drei Kurven unsterblich verliebt. Dafür fehlt ihm vielleicht die letzte Portion Charakter. Er ist nicht besonders extrovertiert, nicht besonders verspielt und trotz 272 PS auch nicht besonders sportlich.
Aber er funktioniert. Einfach. Ohne Drama. Ohne Show. Und genau das macht ihn zum hervorragenden Reise- und Alltagsauto. Er bietet enorm viel Platz, sehr bequeme Sitze, ein gelungenes Fahrwerk, eine angenehme Lenkung, hervorragenden Geräuschkomfort und Assistenzsysteme, die ihren Fahrer unterstützen, statt ihn permanent zu erziehen.
Dazu kommt einer der überzeugenderen Plug-in-Hybrid-Antriebe, die derzeit in einem klassischen Familien-SUV zu bekommen sind. Kritisieren kann man die Touch-Bedienung, die überschaubaren Fähigkeiten von IDA, einige Kunststoffflächen und natürlich den stolzen Preis.
Doch auf der Fahrt zum Toten-Hosen-Konzert nach Stuttgart wurde ziemlich deutlich, was der Tayron am besten kann: Kilometer verschwinden lassen. Der Punkrock fand an diesem Wochenende auf der Bühne statt. Der Tayron kümmerte sich um den entspannten Weg dorthin. Und manchmal ist genau diese Rollenverteilung ziemlich perfekt.
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