Elektroauto oder Plug-in-Hybrid? Beim Leapmotor C10 Hybrid EV fällt die Antwort schwerer als erwartet. Er fährt durchgehend elektrisch, lässt sich an jeder Ladesäule nachladen und hat trotzdem einen 50-Liter-Benzintank an Bord. Klingt nach der perfekten Kombination aus beiden Welten. Unser Dauertest zeigt, ob dieses Konzept auch im echten Alltag überzeugt – und nicht nur auf dem Papier.

Ganz neu ist der C10 dabei nicht. Bereits 2025 war Kollege Chris mit dem damals noch C10 REEV genannten SUV im ersten Test unterwegs. Inzwischen bezeichnet Leapmotor die Version offiziell als C10 Hybrid EV. Das technische Prinzip bleibt jedoch identisch: Die Räder werden ausschließlich elektrisch angetrieben, der Benziner unter der Haube produziert bei Bedarf zusätzlichen Strom für die Batterie.

Bildergalerie: Leapmotor C10 Hybrid EV (2026) im Dauertest, Teil 1

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Quelle: Motor1.com Deutschland

Allein ist der C10 damit längst nicht mehr. Auch der kleinere Leapmotor B10 Hybrid EV setzt auf das gleiche Grundprinzip und musste bei uns bereits auf einer Alpenüberquerung beweisen, wie gut die Kombination auf der Langstrecke funktioniert. Beim größeren C10 gehen wir noch einen deutlichen Schritt weiter: Er bleibt mehrere Wochen bei uns im Dauereinsatz.

Exterior und Design

Mit 4,74 Meter Länge, 1,90 Meter Breite und 1,68 Meter Höhe ist der C10 ein ausgewachsenes SUV. Der Radstand beträgt stattliche 2,83 Meter. Optisch trägt er dabei nicht besonders dick auf. Schmale Leuchten, bündige Türgriffe und eine durchgehende Lichtleiste am Heck, fertig. Einen übertrieben futuristischen Auftritt spart sich Leapmotor bewusst.

Unser Testwagen steht auf 20-Zoll-Rädern und kommt in Canopy Grey. Spektakulär sieht anders aus, aber gerade das gefällt nach den ersten Wochen im Alltag besonders gut. Der C10 muss nicht an jeder Ecke beweisen, dass er aus China kommt und deshalb unbedingt noch irgendwo eine zusätzliche LED-Leiste, Chromspange oder animierte Lichtshow benötigt.

Innenraum und Platzangebot

Innen wird es dafür deutlich digitaler. Das Cockpit dominiert ein 14,6 Zoll großer Zentralbildschirm, vor dem Fahrer sitzt zusätzlich ein 10,25-Zoll-Instrumentendisplay. Klassische Schalter sind entsprechend rar gesät. Darüber sprechen wir in einem späteren Teil noch ausführlicher, denn nicht jede Funktion ist dort untergebracht, wo man sie spontan vermuten würde.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Überraschender ist zunächst die Materialqualität. Türgriffe und sogar die Schalter der Fensterheber bestehen aus Metall, die Oberflächen wirken sauber verarbeitet und selbst das Hartplastik weiter unten fällt nicht unangenehm billig aus. Bei sommerlicher Sonne lernen wir aber auch die Kehrseite echter Metall-Fensterheberschalter kennen. Sie können verdammt heiß werden.

Auch das Soundsystem mit zwölf Lautsprechern gehört zu den positiven Überraschungen. Die kleinen Hochtöner an den A-Säulen sehen fast aus, als hätte ein deutlich teurerer HiFi-Anbieter seine Finger im Spiel. Einen großen Namen gibt es nicht, der Klang passt trotzdem. Überhaupt vermittelt der C10 innen zunächst eher den Eindruck eines Autos jenseits seiner Preisklasse.

Und Platz bietet er ebenfalls. 400 Liter Kofferraum sind für ein SUV dieser Größe zwar keine Sensation, bei umgeklappter Rückbank werden daraus 1.375 Liter. Im Familienalltag hat sich das bisher als ausreichend erwiesen. Einkauf, Taschen, Kameraequipment und der übliche Kleinkram verschwinden ohne größere Tetris-Einlage.

Motor, Antrieb und Batterie

Technisch wird es jetzt interessanter. Der Elektromotor an der Hinterachse leistet 215 PS und entwickelt 320 Newtonmeter Drehmoment. Damit geht es in 7,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 170 km/h ist Schluss. Die Energie liefert zunächst eine 28,4-kWh-LFP-Batterie, mit der laut Herstellerangaben bis zu 145 Kilometer rein elektrisch möglich sein sollen.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Sinkt deren Ladestand oder möchte das System Energie in der Batterie halten, kommt der 1,5-Liter-Benziner ins Spiel. Er treibt allerdings nicht die Räder an, sondern erzeugt Strom. Genau deshalb fühlt sich der C10 grundsätzlich wie ein Elektroauto an: keine Gangwechsel, kein klassisches Zusammenspiel zweier Antriebe und eine unmittelbare Reaktion aufs Fahrpedal.

Mit vollem Akku und gefülltem 50-Liter-Tank sollen laut Herstellerangaben bis zu 974 Kilometer Gesamtreichweite möglich sein. Auf unserem Fahrerdisplay standen zwischenzeitlich sogar 967 Kilometer. Für ein Auto, das sich im Alltag über weite Strecken rein elektrisch bewegen lässt, ist das zumindest auf dem Papier eine ziemlich entspannte Ausgangslage.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Natürlich lässt sich der C10 auch laden. Wechselstrom nimmt er allerdings nur einphasig mit maximal 6,6 kW, Gleichstrom mit bis zu 65 kW. Von 30 auf 80 Prozent nennt Leapmotor 18 Minuten. An einer 11- oder 22-kW-AC-Säule dauert bereits derselbe Ladehub knapp vier Stunden.

Lieber Sofa als Sportsitz

Auf der Straße passt das ziemlich gut zum restlichen Auto. Der C10 ist kein SUV, das plötzlich den Nürburgring entdeckt hat. Die Lenkung bleibt angenehm, das Fahrwerk federt komfortabel und auf der Autobahn stellt sich schnell dieses entspannte Reisegefühl ein. Gröbere Bodenwellen bringen etwas Bewegung in die Karosserie, störend wird es bislang aber nicht.

Zwischen Komfort- und Sport-Einstellung ist vor allem an der Lenkung ein Unterschied spürbar. An der Beschleunigung ändert sich subjektiv deutlich weniger. Die 215 PS reichen vollkommen aus, wirken aber nicht nach Elektro-Krawall. Das passt: Der fast zwei Tonnen schwere C10 möchte lieber gleiten als Ampelrennen gewinnen.

12,8 kWh und 1,3 Liter im bisherigen Alltag

Beim Verbrauch gibt es inzwischen ebenfalls erste belastbare Werte. Über die vergangenen sechs Wochen meldet die Leapmotor-App im Schnitt 12,8 kWh Strom und 1,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Interessanter als der Durchschnitt ist allerdings, wie er zustande kommt. In mehreren Wochen waren wir fast ausschließlich elektrisch unterwegs.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Dann lagen die Stromverbräuche ziemlich konstant zwischen 14,7 und 15,3 kWh/100 km, während teilweise überhaupt kein Benzin verbraucht wurde. Erst nach einem längeren Ausflug Richtung Ravensburg und zurück verschob sich das Verhältnis deutlich: 8,5 kWh Strom und 3,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Bei einem Range Extender erzählt ein einzelner Verbrauchswert eben nur die halbe Geschichte.

Bislang lief alles rund. Doch dann kam Wolfsburg

Genau in diese Phase fällt auch eine Situation, in der uns das ungewöhnliche Antriebskonzept ziemlich deutlich daran erinnerte, dass ein Range Extender anders funktioniert als ein normaler Verbrenner. Für einen Videodreh des VW Golf GTI Edition 50 waren wir mit dem C10 in Wolfsburg. Bei sommerlichen Temperaturen ließen wir die Zündung längere Zeit an, schließlich wollte man sich zwischendurch auch mal im klimatisierten Innenraum abkühlen.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Sehr angenehm. Für den Akku weniger. Als wir später wieder loswollten, standen nur noch drei bis vier Prozent im Display. Gaspedal runter – und viel passierte nicht. Selbst 50 bis 60 Stundenkilometer waren zeitweise schon das höchste der Gefühle. Von den 215 PS war jedenfalls nicht mehr viel zu finden.

Der Akku war schlicht ziemlich leer und der Range Extender kam offenbar nicht schnell genug hinterher. Ob das tatsächlich die ganze Erklärung ist und ob wir den C10 noch einmal in einen solchen Zustand bekommen, wollen wir in den nächsten Wochen herausfinden.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Im normalen Betrieb sieht die Sache nämlich ganz anders aus. Bei rund 20 bis 25 Prozent Akkustand schaltet sich der Benziner ein und hält den Ladestand anschließend ziemlich konstant. Ganz unbemerkt macht er das allerdings nicht. Gerade wenn man etwas mehr Leistung fordert, wird der Verbrenner deutlich hörbar und kann unter Last auch mal ordentlich dröhnen.

Wie gut das Ganze auf einer längeren Autobahnetappe funktioniert, werden wir noch ausprobieren. Außerdem lässt sich im Menü einstellen, wie viel Ladung der C10 in der Batterie halten soll. Auch damit werden wir in den nächsten Wochen spielen. Die Geschichte aus Wolfsburg behalten wir jedenfalls im Hinterkopf – mal sehen, ob wir so einen Zustand noch einmal erleben.

Bilder von: Motor1.com Deutschland

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Preis, Verbrauch

Preislich wird die Sache interessant. Der C10 Hybrid EV Life startet aktuell bei 37.600 Euro, für unseren besser ausgestatteten Testwagen in der Ausstattung Design werden 39.100 Euro fällig. Dort sind unter anderem 20-Zoll-Räder, elektrische Heckklappe, Sitzheizung und -belüftung, beheizbares Lenkrad, Ambiente-Beleuchtung sowie getönte Scheiben an Bord.

Knapp 40.000 Euro sind natürlich auch kein Schnäppchen. Dafür bekommt man hier aber ein 4,74 Meter langes SUV mit viel Platz, ziemlich kompletter Ausstattung und einem Innenraum, der bislang eher teurer als billiger wirkt. Ob der ungewöhnliche Hybridantrieb am Ende ebenfalls auf der Habenseite landet, müssen die nächsten Wochen zeigen.

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Bild von: Motor1.com Deutschland

Ausblick auf Teil zwei

Nach den ersten Wochen fällt das Zwischenfazit deshalb positiv aus. Der C10 ist geräumig, komfortabel, gut verarbeitet und fährt sich im normalen Betrieb angenehm elektrisch. Die bisherigen Verbrauchswerte zeigen außerdem, dass sich der Benziner im Alltag durchaus über längere Zeit komplett aus dem Spiel halten lässt.

Ob der Hybrid EV aber tatsächlich die cleverere Alternative zum klassischen Plug-in-Hybrid oder Elektroauto ist, können wir noch nicht beantworten. Wolfsburg hat zumindest ein erstes Fragezeichen hinter das Konzept gesetzt. Und dann wären da noch Smartphone-Schlüssel, Tempomat, Assistenzsysteme und einige ziemlich eigenwillige Bedienideen. Genau die schauen wir uns in Teil zwei etwas genauer an.

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