Unterwegs auf großer Fahrt im Leapmotor B10 EV Hybrid (2026)
Wie schlägt sich das Elektro-SUV mit Range Extender auf der Langstrecke im Test? (Update)
In der Urfassung dieses Berichts versprach Kollege Otto noch einen ausführlichen Testbericht des Leapmotor B10 Hybrid EV (so schreibt es die Marke auf ihrer Webseite). Nun, Chris hat den Wagen Ende Mai 2026 bereits umfangreich beschrieben, weshalb wir uns lediglich auf unsere individuellen Eindrücke beschränken wollen.
Also das Notizbuch aufgeschlagen und nachgeschaut. Bereits der erste Eintrag ist aufschlussreich: "Schon deshalb interessant, weil Leapmotor ab 2028 die technische Basis für ein Opel-SUV liefert." Hoffentlich ändert man dort den seltsamen Öffnungsvorgang per Karte, die an den Fahreraußenspiegel gehalten wird. Das Ganze funktioniert aber auch über App.
Bildergalerie: Leapmotor B10 EV Hybrid (2026) im Test
Das Platzangebot des gut 4,50 Meter langen Wagens kann sich sehen lassen, Bequemlichkeit inklusive. Ein großer Kritikpunkt ist aber die Bedienung im Cockpit. Fast alles wird über den großen Touchscreen gesteuert, das gibt gewisse Tesla-Gefühle. Immerhin gibt es im B10 Hybrid EV aber noch einen kleinen Bildschirm für den Fahrer. Unklar ist auch die Belegung der Lenkradtasten, eindeutig ist nur die Bedienung der Fensterheber. Typisch China sind die Bedienelemente zu stark reduziert, das muss Opel besser machen, zumal das meiste nicht intuitiv ist.
Gelungen ist aber die wertige Materialqualität im Innenraum. Außen fallen die unpraktischen Stabtürgriffe auf (damit ist Leapmotor nicht allein) und das Heck (ohne Scheibenwischer übrigens) im Stil des ersten Porsche Macan. Nicht unattraktiv, aber gefühlt scheinen sich alle China-SUVs daran zu orientieren.
Nun aber die Karte auf die Mittelarmlehne gelegt, das Auto ist an. Beim elektrischen Anfahren dringt ein markantes Geräusch ans Ohr, ansonsten bleibt der B10 EV Hybrid ruhig. Wer die Ohren genau spitzt, hört den zuarbeitenden 1,5-Liter-Verbrenner mit nur 88 PS jedoch im Hintergrund werkeln. Die Hauptlast trägt aber der Elektromotor mit 160 kW gleich 218 PS Leistung. Im kleinen 18,8-kWh-Akku bleibt immer zwischen 10 und 20 Prozent Rest.
Die Lenkung ist in der Rückmeldung etwas zu synthetisch. Größter Kritikpunkt ist wie bei leider vielen China-Modellen die aufdringliche Fahrassistenz im Nanny-Stil. Zu oft wird gemeckert (aber was soll man machen, wenn man ständig an den Touchscreen muss) und des Öfteren zu ruppig eingegriffen.
Positiv stimmt hingegen die Verbrauchsbilanz: 6,4 Liter ermittelten wir im Testschnitt, trotz hohem Autobahn-Anteil. Die Bandbreite reichte von 6,1 bis 7,4 Liter. Leapmotor selbst gibt offiziell 6,1 Liter bei entladener Batterie an. Dazu 82 Kilometer rein elektrische Reichweite nach WLTP. Wir rechnen: 50-Liter-Tank durch 6,4 plus die Elektroreichweite und sind bei rund 850 Kilometer. Das ist Diesel-Niveau!
Attraktiv ist die Preisgestaltung beim B10 Hybrid EV. In Deutschland startet er mit guter Ausstattung bei 32.400 Euro, ab 33.900 Euro gibt es "All Inclusive". Das ist mehr als fair (zumal auch niedrige Leasingraten locken), wenn man sich etwa einen Nissan Qashqai e-Power betrachtet. Dieser steht ab 40.180 Euro in der Liste. Und um das bereits zu verraten: Auch ihn werden wir bald testen.
Hier der Originalartikel des Kollegen Otto vom 30. Mai 2026:
Langstrecke im BEV: Nach wie vor ein kontrovers diskutiertes Thema, wenn man nicht gerade in einem der neuen 800V-Granaten sitzt. Lange Ladepausen, volle Säulen und kurze Reichweiten sind nach wie vor ein Knackpunkt. Leapmotor hat da eine Lösung: Mittels Verbrenner wird an Bord der nötige Strom erzeugt. Früher hieß das REEV, noch früher Range Extender, aber mittlerweile soll das Ganze sehr gut funktionieren. Wie gut, wollten wir bei einer Alpenüberquerung von Como nach München herausfinden.
Der Morgen am Comer See beginnt ruhig. Kaum Verkehr, milchiges Licht über dem Wasser, dahinter die ersten Bergketten. Vor uns liegen gut 430 Kilometer bis München, allerdings nicht über die schnelle Autobahnroute, sondern bewusst quer durch die Alpen. Über den Malojapass Richtung St. Moritz, später weiter durch Österreich und schließlich nach Bayern. Eine Strecke, auf der Elektroautos normalerweise ihre Stärken zeigen, aber auch ihre größte Schwäche offenbaren.
Bildergalerie: Leapmotor B10 EV Hybrid (2026) Roadtrip
Ein Elektroauto ohne Reichweitenstress
Im Leapmotor B10 passiert an diesem Morgen etwas Bemerkenswertes. Diese Gedanken treten praktisch gar nicht erst auf. Der Grund dafür steckt unter der Karosserie. Der B10 fährt zwar elektrisch, besitzt aber zusätzlich einen Benzinmotor. Allerdings nicht als klassischer Hybrid, bei dem sich Verbrenner und Elektromotor die Antriebsarbeit teilen. Hier treibt ausschließlich der Elektromotor die Räder an. Der Benziner arbeitet lediglich als Stromgenerator im Hintergrund und versorgt die Batterie mit Energie.
| Schnelle Daten | Leapmotor B10 Hybrid EV (2026) |
| Antrieb | Elektromotor mit Range Extender, Heckantrieb, 1,5-Liter-Benziner als Stromerzeuger |
| Getriebe | Direktantrieb |
| Systemleistung / Drehmoment | 160 kW (218 PS) / 240 Nm |
| 0 - 100 km/h | 7,5 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 170 km/h |
| Verbrauch (WLTP) / CO2-Emission | 12,0 kWh/100 km plus 2,4 l/100 km / 54 g/km |
| Basispreis | ab 32.400 Euro |
Schon die ersten Kilometer entlang des Sees zeigen die typischen Elektro-Tugenden. Der Antritt erfolgt spontan, völlig vibrationsfrei und angenehm leise. Gerade auf den engen Passstraßen Richtung St. Moritz passt diese Charakteristik hervorragend. Der Wagen zieht sauber aus den Kehren heraus, reagiert direkt aufs Fahrpedal und wirkt dabei deutlich agiler, als man es von einem SUV dieser Größe erwarten würde. Der Antrieb ist übrigens derselbe wie im reinen Elektro-B10, den wir ebenfalls schon testen konnten.
In St. Moritz angekommen zeigt der Bordcomputer noch immer deutlich über 700 Kilometer Restreichweite an. Zu diesem Zeitpunkt beginnt man langsam zu verstehen, warum dieses Antriebskonzept so interessant sein könnte. Denn der große Unterschied zu einem klassischen Elektroauto liegt nicht im Fahrgefühl, sondern im Kopf. Man fährt einfach los. Keine Ladeplanung. Kein Blick auf Apps. Keine Überlegung, ob man bergauf vielleicht doch etwas langsamer fahren sollte.
Überraschend souverän auf Alpenstraßen
Das Fahrwerk trägt seinen Teil dazu bei. Obwohl der Hybrid etwas leichter wirkt als das reine Elektromodell und der Schwerpunkt minimal höher liegt, fährt der B10 überraschend ausgewogen. Natürlich spürt man Seitenneigung, besonders in engen Spitzkehren. Dennoch bleibt das Auto jederzeit stabil und angenehm kontrollierbar. Vor allem der Federungskomfort überzeugt. Schlaglöcher, Querfugen oder schlechte Alpenstraßen filtert der Leapmotor erstaunlich souverän weg.
Überhaupt überrascht das Auto mehrfach mit seiner Abstimmung. Gerade bei chinesischen Fahrzeugen erlebt man häufig Fahrwerke, die entweder zu weich oder künstlich straff wirken. Hier passt die Balance dagegen erstaunlich gut. Offenbar haben die europäischen Ingenieure bei Stellantis tatsächlich Einfluss genommen.
Dabei bleibt das Fahrerlebnis vollständig elektrisch. Der Verbrennungsmotor arbeitet so unauffällig im Hintergrund, dass man ihn die meiste Zeit überhaupt nicht wahrnimmt. Erst bei langen Steigungen oder höherer Leistungsanforderung dringt ein leichtes Brummen in den Innenraum. Nie störend, nie aufdringlich. Eher eine ferne akustische Erinnerung daran, dass hier gerade tatsächlich Benzin verbrannt wird.
Ansonsten bleibt der Innenraum erstaunlich ruhig. Windgeräusche halten sich selbst ohne Doppelverglasung angenehm zurück, auch vom Fahrwerk dringt wenig nach innen. Zusammen mit den bequemen Sitzen entsteht schnell dieser entspannte Langstreckencharakter, den man in dieser Preisklasse nicht unbedingt erwartet.
Viel Platz, gute Ideen und nervige Details
Wobei die Sitze ein zweischneidiges Thema bleiben. Anfangs gefallen sie durchaus. Die Kunstlederbezüge fühlen sich ordentlich an, die Belüftung funktioniert hervorragend und die Sitzposition ist angenehm. Nach mehreren Stunden Fahrt fehlt allerdings eine Lordosenverstellung. Gerade auf langen Etappen merkt man irgendwann, dass etwas mehr Unterstützung im unteren Rücken guttun würde.
Der Innenraum selbst wirkt insgesamt deutlich durchdachter als früher bei chinesischen Fahrzeugen üblich. Das Design bleibt zwar schlicht, fast schon konservativ, vermittelt aber eine gewisse Robustheit. Große Lüftungsdüsen, massive Kunststoffflächen und ein angenehm luftiges Raumgefühl prägen den Eindruck. Besonders vorne profitieren Fahrer und Beifahrer von viel Bewegungsfreiheit. Auch hinten sitzt man überraschend großzügig. Selbst mit 1,87 Meter Körpergröße bleibt hinter dem Fahrersitz reichlich Platz für Knie und Kopf. Nur der hohe Boden zwingt die Knie in einen recht spitzen Winkel.
Hinzu kommt das große Glasdach, das viel Licht in den Innenraum bringt und den Wagen subjektiv noch luftiger wirken lässt. Der Kofferraum fällt ebenfalls groß aus und überzeugt mit einer angenehm niedrigen Ladekante. Auch die Smartphone Integration funktioniert zuverlässig. Die neue Leapmotor App erlaubt nicht nur das Öffnen und Starten des Fahrzeugs per Handy, sondern auch das Teilen temporärer Zugänge für weitere Fahrer.
Weniger gelungen bleibt dagegen die Bedienung. Viele Funktionen verstecken sich unnötig tief in Untermenüs. Der Tempomat wird etwa über den Wahlhebel aktiviert, was zunächst eher irritiert als intuitiv wirkt. Auch die Fensterheberschalter geben Rätsel auf, weil sie gefühlt genau entgegengesetzt zur gewohnten Richtung funktionieren. Auch sonst sucht man gern und viel nach Funktionen, die Sprachbedienung, die sehr mechanisch klingt und fast gar nichts versteht, hilft leider kein bisschen.
Effizient selbst bei hohem Tempo
Noch problematischer fallen allerdings die Assistenzsysteme aus. Vor allem der Spurhalteassistent arbeitet viel zu hektisch. Das System greift ständig ins Lenkrad ein, reagiert überempfindlich auf Fahrbahnmarkierungen und erzeugt damit genau die Unruhe, die moderne Assistenzsysteme eigentlich verhindern sollen. Hinzu kommen permanente Pausen-Hinweise des Aufmerksamkeitsassistenten, die man regelmäßig wegklicken muss. Hier besteht definitiv noch Entwicklungsbedarf.
Zurück auf der Strecke Richtung Österreich wird dagegen immer deutlicher, wie effizient das Gesamtsystem arbeitet. Nach längeren Bergabpassagen sinkt der Durchschnittsverbrauch sogar auf 5,4 Liter. Über die gesamte Route pendelt sich der Wert schließlich bei etwa 5,8 Litern pro 100 Kilometer ein. Das ist bemerkenswert. Denn mit dem 50 Liter großen Tank ergibt sich daraus rechnerisch eine Gesamtreichweite von über 860 Kilometern. Die Formel geht auf, weil der Generator immer im effizientesten Betriebspunkt arbeitet und nicht auf wechselnde Fahrsituationen reagieren muss wie ein klassischer Antriebsmotor.
Besonders eindrucksvoll zeigt sich das später auf der Autobahn. Natürlich will man irgendwann wissen, wo die Grenzen dieses Konzepts liegen. Also Vollgas. Der B10 beschleunigt kraftvoll bis knapp 175 km/h. Erst bei dauerhaft sehr hohem Tempo gerät das System physikalisch an seine Grenzen. Der Verbrennungsmotor schafft es dann nicht mehr vollständig, den hohen Energiebedarf des Elektromotors auszugleichen. Der Batteriestand sinkt sichtbar ab.
Allerdings passiert auch das völlig unspektakulär. Wird der Akkustand zu niedrig, reduziert das System schlicht die Leistung leicht, bis sich Verbrauch und Stromproduktion wieder ausgleichen. Im Alltag dürfte das praktisch keine Rolle spielen. Viel entscheidender ist etwas anderes. Nach mehreren Stunden Fahrt steigt man in München aus und stellt fest, dass man sich unterwegs kein einziges Mal ernsthaft Gedanken über Energieversorgung gemacht hat. Keine Ladepause. Kein Warten. Keine Suche nach funktionierender Infrastruktur.
Und genau darin liegt vermutlich die eigentliche Stärke dieses Autos. Der Leapmotor B10 fährt nicht wie ein Kompromiss zwischen Verbrenner und Elektroauto. Sondern wie ein Elektroauto, das seine größte Schwäche verloren hat.
Alles weitere finden Sie demnächst hier auf Motor1.com in einem ausführlichen Test, denn der Leapmotor B10 EV Hybrid durchläuft in unserer Redaktion gerade ein umfangreiches Testprogramm.
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