Leapmotor C10 REEV (2025) im ersten Test: Anders, aber auch besser?

Leap ... what?  Wenn Sie von dieser Marke noch nichts gehört haben, brauchen Sie sich nicht schlecht fühlen, denn das chinesische Startup ist in Europa erst seit letztem Jahr am Start. Wer allerdings glaubt, Leapmotor ist nur ein weiterer dieser unzähligen neuen chinesischen Anbieter, die momentan den Weltmarkt fluten, liegt falsch. Während in der Regel chinesische Mega-Konzerne immer neue Marken auf den Markt werfen, um zu sehen, was ankommt und was nicht, ist es im Fall Leapmotor eigentlich genau umgekehrt.

Was ist das?

Vor 10 Jahren vom chinesischen Elektronik-Ingenieur Zhu Jiangming als Startup gegründet, war die junge Marke auf dem Heimatmarkt vom Start weg sehr erfolgreich. Europa ist aber eine ganz andere Nummer, deshalb fand Leapmotor in der Folge mit dem Automobilriesen Stellantis den idealen Partner, um in Europa durchzustarten.

Stellantis sorgt mit der starken Konzernlogistik für das Marketing und den Vertrieb, was Leapmotor einen gehörigen Vorsprung gegenüber den chinesischen Wettbewerbern verschafft. Bereits jetzt existieren in Deutschland mehr als 80 Händler und es werden täglich mehr. Bis Ende des Jahres sollen 120 Stützpunkte den gesamten Markt abdecken. Muss mal gesagt werden, denn vom Hersteller hört man dazu eher wenig. Machen statt reden ist wohl die Devise, dabei wäre mehr Kommunikation hier sicher hilfreich.

Bildergalerie: Leapmotor C10 REEV (2025) im Test

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Quelle: Motor1.com

Wer nun denkt, Leapmotor ist nur eine weitere „gewöhnliche“ Stellantis-Marke, irrt schon wieder. Hier kommen weder die Konzernplattformen zum Einsatz, noch mischt sich Stellantis groß in die Entwicklung oder Produktion ein. Schließlich ist das alles „nur“ ein Joint Venture, keine Übernahme. Technisch ist Leapmotor in Sachen Elektromobilität sowieso ganz weit vorn, sodass Stellantis hier sogar profitieren kann.

Was die Rahmenbedingungen betrifft, hat das neue Leapmotor-SUV im populären D-Segment also recht gute Voraussetzungen für einen erfolgreichen Start in Europa. Ob der mit dem sehr emotionslosen Namen C10 betitelte Wagen da beim Fahreindruck mithalten kann, haben wir auf einem Roadtrip von Barcelona nach Valencia herausgefunden.

Der C10 ist ein ausgewachsenes SUV im populären D-Segment und vornehmlich als BEV – also als Vollelektriker – konzipiert. Nun schieben die Chinesen einen Plug-in-Hybriden nach, der sich aber von allen anderen Anbietern unterscheidet. Der C10 REEV ist ein serieller Hybrid, bei dem ein eigens dafür entwickelter Benzinmotor den Strom an Bord erzeugt, aber nichts mit dem Antrieb selbst zu tun hat. Funktioniert bei Hochseeschiffen übrigens schon seit Jahrzehnten perfekt. Nun also auch auf Rädern.

Beim Automobil kombiniert man den Vorteil des rein elektrischen Fahrens mit den klassischen Verbrenner-Tugenden wie extrem hoher Reichweite, kurzen Nachtankzeiten und sehr gut ausgebauter Infrastruktur. Damit ist dieses Konzept übrigens auch dem Brennstoffzellenantrieb deutlich überlegen, der ja ähnlich arbeitet, aber auf den seltenen und aufwendig herzustellenden Wasserstoff angewiesen ist und zudem eine hoch komplexe, teure Technik spazieren fährt.

Exterieur

Mit einer Länge von 4,74 Metern konkurriert der C10 mit festen Größen wie dem Skoda Kodiaq oder dem neuen VW Tayron. Beim Design merkt man deutlich, dass man alle Geschmäcker befriedigen wollte. Die Optik tut keinem weh, reißt einen aber auch nicht gerade vom Hocker.

Bilder von: Motor1.com

Von vorn erinnert er mit den schmalen LED-Scheinwerfern und der cleanen Optik ein wenig an die neue Smart-Mode, während hinten ganz eindeutig der Porsche Cayenne Pate stand, wie man bei Leapmotor auch offen zugibt. Nicht schlimm, gibt ja deutlich hässlichere Vorbilder. Die recht schmale Spur und die etwas schmalbrüstige Heckansicht verwässern diesen Eindruck etwas.

An der Flanke ist stilistisch ziemlich wenig los. Alles wirkt fast ein wenig beliebig. Die Proportionen stimmen trotzdem und die 20-Zoll-Räder fügen sich gut ins Gesamtbild ein. Einzig die versenkten Klapptürgriffe, die sich erstaunlicherweise trotzdem sehr gut greifen lassen, sorgen für einen Blickfang. Fazit: Insgesamt nette Optik, aber nichts Besonderes. Aber genau so soll es wohl auch sein.

Interieur

Im Innenraum setzt der C10 das erste richtige Ausrufezeichen. Er bietet geradezu verschwenderisch viel Platz. Vor allem auf der Rückbank braucht er den Vergleich mit dem Klassenprimus Skoda Kodiaq absolut nicht zu scheuen. Selbst zwei 1,87 Meter große Personen können bequem hintereinander sitzen, wobei der Hintermann sogar noch die Beine überschlagen kann. Beeindruckend! Dabei ist der Boden zwar – typisch BEV – ziemlich hoch, aber der Kniewinkel ist trotzdem absolut im erträglichen Bereich und die Bank bequem gepolstert.

Auch vorn sieht es zunächst ganz gut aus. Platz ist in alle Richtungen genügend vorhanden. Die mit "veganem Silikonleder" (früher hieß das einfach Kunstleder…) bezogenen Stühle sehen aber bequemer aus, als sie sind. Die Sitzfläche ist recht schmal und drückt breiteren Hinterteilen ein wenig an den Wangen. Dafür hat die Lehne recht wenig Seitenhalt zu bieten. Lustigerweise fühlte sich der Beifahrersitz deutlich bequemer an.

Der Kunststoffbezug ist ziemlich schweißtreibend, was durch die Sitzbelüftung aber wirksam bekämpft werden kann. Die elektrische Verstellung und eine Lordosenstütze sorgen für einen Hauch Luxus. Insgesamt fühlt man sich schon wohl hier.

Bilder von: Leapmotor

Die Verarbeitung ist erstaunlich gut. Viele verschiedene Materialien sind ansprechend arrangiert und die Passungen sitzen. Klappergeräusche oder Ähnliches sind nicht zu vernehmen. Die Ausstattung ist reichhaltig und reicht vom komplett ausgestatteten Infotainment über eine tolle Ambientebeleuchtung bis hin zu allen denkbaren Assistenten. Sparzwänge hinsichtlich des sehr günstigen Preises sind kaum auszumachen, höchstens im Fehlen der vorderen Parksensoren, die aber durch eine 360-Grad-Kamera adäquat ersetzt werden.

Außerdem – und das wiegt deutlich schwerer – ist weder Apple CarPlay noch Android Auto an Bord. Eine Mirroring-Funktion soll aber demnächst per OTA-Update nachgereicht werden. Besser als nichts, aber eine vernünftige Smartphone-Integration ist heute eigentlich unverzichtbar. Immerhin bietet Leapmotor einen gut gefüllten, eigenen Appstore, der unter anderem auch Spotify enthält.

Bilder von: Leapmotor

Damit nähern wir uns einem Thema, das weniger angenehm ist: Die Bedienung. Leapmotor ist sehr stolz darauf, mittels „Over The Air“-Updates das Auto ständig zu verbessern. Seit der Premiere vor einem halben Jahr sind bereits unzählige Verbesserungswünsche von Presse, Handel und Kunden berücksichtigt und auch verwirklicht worden. Trotzdem gibt es noch reichlich Potenzial, um es einmal positiv auszudrücken.

Schalter sucht man vergeblich, alles wird über den Touchscreen und die Lenkradtasten bedient. Für wichtige Funktionen gibt es Shortcuts auf dem Screen, die in gewissen Maßen auch konfiguriert werden können. Nur erscheint die Auswahl recht kurios. Existenzielle Funktionen wie die Spiegeleinstellung können nicht als Favorit abgelegt werden, sondern müssen sich mühsam durch die Menüs erkämpft werden.

Bilder von: Leapmotor

Auch bei den Assistenten gibt es Licht und Schatten. Den nervigen Tempolimitpiepser oder den Aufmerksamkeitsassistent kann man via Shortcut schnell ruhigstellen. Für den übergriffigen und extrem störenden Spurhalteassistent muss man immer wieder tief ins Menü. Und wenn das alles endlich aus ist, kommt noch der sogenannte „Notspurhalte-Assistent“ ins Spiel. Der macht genau dasselbe, lässt sich aber nur im Stand und bei gedrückter Parktaste abschalten. Hä?

Beim Thema Tempomat kamen dann selbst zwei gestandene Automobiljournalisten an ihre Grenzen. Statt diese Funktion naheliegend auf die (in diesem Fall sogar völlig funktionslosen) linken Lenkradtasten zu legen, versteckt Leapmotor die Aktivierung des Tempomaten im Fahrstufenwahlhebel! Warum weiß kein Mensch, da ja die üblichen Lenkradtasten zur Verfügung stehen würden. Wir mussten tatsächlich die Bedienungsanleitung konsultieren ...

Die bordeigene Navigation funktioniert hingegen recht gut, was man von der Klimatisierung nicht behaupten kann. Ohnehin nur auf dem Touchscreen einstellbar, kann diese eigentlich nur eins: Kalt. Egal welche Temperatur man einstellt, es weht ein eisiger Hauch aus den in Tesla-Manier nur per Touch regelbaren Düsen. Bleibt die Hoffnung, dass dies alles im Laufe der Zeit per Update behoben wird.

Antrieb

Die große Besonderheit des C10 REEV liegt wie erwähnt im Antriebskonzept. Als klassischer BEV konzipiert fährt der C10 stets mittels seines 158 kW starken Elektromotors im Heck. Statt der knapp 80 kWh großen Batterie hat der REEV allerdings nur einen 28 kWh-Akku an Bord. Damit käme er nur ca. 145 Kilometer weit. Dass seine Reichweite trotzdem bei weit über 900 Kilometern liegt, verdankt er einem Benzinmotor, der mittels Generator bis zu 50 kW in die Batterie pumpt.

Bild von: Motor1.com

Der Motor wurde in China genau für diesen Einsatzzweck entwickelt. Clever, denn er muss ja nichts weiter können, als möglichst effizient Strom zu erzeugen. Faktoren wie Laufkultur, Ansprechverhalten oder Drehmomentverlauf spielen keine Rolle. Für diese Faktoren ist der Elektromotor zuständig. Es handelt sich um den gleichen Motor wie in der reinen Elektrovariante, und genauso verhält sich der Antrieb auch.

Während der Motor im Komfortmodus recht verhalten anspricht, bekommt das Ganze im Sportmodus doch eine gewisse Leichtigkeit und die typische Elektro-Geschmeidigkeit stellt sich ein. Mit 158 kW ist der immerhin knapp zwei Tonnen schwere C10 natürlich keine Rakete, aber man fühlt sich nie untermotorisiert.

Die 8,5 Sekunden von 0 – 100 km/h klingen langsamer, als sie sich anfühlen. Bei Tempo 170 ist dann Schluss. Nicht erst dann tost der Wind lautstark um die A-Säulen und der Generator kommt bei diesem Tempo mit dem Nachladen naturgemäß auch nicht mehr nach. Auch wenn er sich dann mit hohen Drehzahlen redlich bemüht. Dabei bleibt er erstaunlich leise, ganz im Gegensatz zu manch anderen bauähnlichen Hybridantrieben der Konkurrenz. Im Normalbetrieb, wenn er nur moderat laden muss, hört man den Vierzylinder eigentlich kaum, was für eine sehr gute Dämmung spricht.

Bild von: Leapmotor

Apropos Laden: Der 28,4 kWh große Akku lässt sich mit dem Wechselstrom-Onboardlader mit 6,6 kW laden. Am Schnelllader sind bis zu 65 kW drin. Keine Glanzleistung, aber der Sinn und Zweck dieses Autos ist ja ein anderer, denn mit dem 50 Liter großen Benzintank ist das Thema Reichweitenangst Geschichte. Fast 1.000 Kilometer schafft das Duo aus Tank und Batterie, nicht zuletzt dank erstaunlich niedriger Verbräuche.

Rein elektrisch kamen wir bei ruhiger Fahrweise auf 14 kWh/100 km. Im reinen Verbrenner-Modus betrug der Verbrauch knapp 7 l/100 km, und das bei durchaus sportlicher Fahrweise. Zur Erinnerung: Wir reden von einem 4,75 m langen, zwei Tonnen schweren SUV mit über 200 PS. Versuchen Sie das mal mit einem ähnlich starken Benzin-Tayron, dann landen Sie ganz schnell bei zweistelligen Werten…

Fahrverhalten

Beim Thema Fahrwerk kam die geballte Kompetenz von Stellantis ins Spiel. Für den europäischen Markt musste das Fahrverhalten gehörig gestrafft und modifiziert werden. Während andere China-Marken dies im Alleingang versuchen müssen, konnten hier die Experten von Opel und Co. helfen. Ein strafferes Fahrwerk, eine besser abgestimmte Lenkung und eine neue Bremsabstimmung sollen dem Leapmotor ein europäisches Fahrverhalten anerziehen.

Bild von: Motor1.com

Gelungen ist dies nur zum Teil. Die Lenkung ist vor allem im Komfortmodus extrem leichtgängig, indifferent und diffus. Eine saubere Kurvenlinie zu ziehen, fällt damit sehr schwer. Viel besser verhält sie sich im Sportmodus, obwohl auch hier jede Rückmeldung fehlt. Ähnlich schwer zu händeln ist die Bremse, die vor allem beim leichten Betätigen ohne Gegendruck zubeißt. Selten hat mir der Beifahrer so oft durch deutliches Nicken seine Zustimmung signalisiert … Ob er wollte oder nicht.

Bei schnellerer Fahrt ließ sich die Bremse deutlich besser dosieren und zeigte auch eine gute Wirkung. Der Übergang von rekuperieren (zweistufig einstellbar) und echtem bremsen ist aber stets spürbar.

Bild von: Leapmotor

Überzeugend indes: der Fahrkomfort. Hier haben die Änderungen an der Abstimmung Früchte getragen, denn der C10 bügelt alle Unebenheiten geschickt aus, ohne aber ins Wanken zu geraten. Auch Fahrwerksgeräusche sind nicht zu vernehmen und das Auto ist abgesehen von den deutlichen Windgeräuschen sehr leise. Das alles erkauft er sich aber nicht durch ein unsicheres Fahrverhalten. Im Gegenteil: Im Grenzbereich wird stumpf untersteuert, bis das Tempo wieder passt.

Vorher wird – trotz beherztem Tritt aufs Fahrpedal – auch keine Leistung freigeschaltet. Wer also versucht, das Untersteuern durch einen kleinen Power-Heckschwenk – schließlich fährt man ja einen Hecktriebler! – zu umgehen, scheitert kläglich. Das macht zum Beispiel der Ford Explorer EV deutlich spaßiger.

Bild von: Leapmotor

Preis

Viel mehr Spaß hat man beim Studieren der Preisliste. Der Einstiegspreis liegt bei nur 37.600 Euro und damit exakt auf dem Niveau der BEV-Version. Unser Top-Modell „Design“ bleibt selbst mit dem einzigen Extra (Optionsfarbe) mit 39.900 Euro noch unter der magischen 40k-Marke. Dabei ist das Auto erstaunlich voll ausgestattet, sogar ein Panoramadach, eine 360-Grad-Kamera und das komplette Infotainment sind an Bord.

Echte Vergleichsmodelle sind aufgrund des innovativen Antriebs schwer zu finden. Wenn man sich auf den Hybrid konzentriert, liegt der VW Tayron mit dem 204 PS starken Plug-in-Hybrid schon nackt bei 53.425 Euro. Der Mitsubishi Outlander – ebenfalls ein vergleichbarer PHEV – beginnt bei 49.990 Euro. Etwas dichter dran ist der Renault Espace mit 200 PS-Vollhybrid, der ab 43.800 Euro zu haben ist. Bei den Chinesen kommt der MG HS PHEV als Konkurrent in Frage, der mit einem Startpreis von 39.990 Euro ähnlich günstig ist.

Bild von: Motor1.com

Fazit 7/10

Es ist erfrischend, wie sich die junge Marke Leapmotor mit neuen Ideen, innovativen Techniklösungen und der Hilfe vom Giganten Stellantis in Europa aufstellt. Im Gegensatz zu vielen chinesischen Mitbewerbern entsteht hier innerhalb kürzester Zeit ein handlungsfähiges, gut ausgebautes Händlernetz. Alleine das ist schon sehr bemerkenswert.

Aber auch antriebstechnisch kann der C10 REEV absolut überzeugen. Das oft geschmähte Prinzip „BEV mit Range Extender“ kommt hier voll zur Entfaltung. Rein elektrisch fahren und trotzdem keine Reichweitenängste haben – das hat schon was, vor allem auch viel Potenzial!

Christopher Otto, Redakteur

Bild von: Motor1.com

Deutliche Schwächen zeigt der C10 allerdings noch bei der Bedienung der umfangreichen Funktionen und bei der Abstimmung der Assistenzsysteme. Allerdings versicherte man uns vielfach, dass die Autos quasi ständig in Echtzeit verbessert werden und notierte sich fleißig alle Kritikpunkte. Ein späterer Test wird zeigen, was davon in die regelmäßigen OTA-Updates eingeflossen ist und umgesetzt wurde.

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