BMW iX3 (2026) im Alltagstest: Ist der Hype gerechtfertigt?

1967 schrieb die Presse den NSU Ro 80 in den Himmel. Dieses Fahrzeug sei die Rettung der deutschen Auto-Ehre, hieß es damals. Daran musste ich in den letzten Monaten mit Blick auf das erste Modell der "Neuen Klasse" bei BMW denken. Alle scheinen den neuen iX3 ziemlich dufte zu finden, angeblich gibt es schon lange Lieferfristen. Doch folgt die Ernüchterung wie einst beim Ro 80 im Alltag? Wir waren zwei Wochen lang mit dem Elektro-SUV unterwegs.

In den Ozean der technischen Feinheiten des BMW iX3 wollen wir an dieser Stelle nicht tauchen, das hat bereits mein Kollege Stefan Leichsenring in seinem ausführlichen Testbericht auf unserer Schwesterseite InsideEVs getan. Hier geht es um die Frage, ob das 800-Volt-SUV seinen Vorschusslorbeeren beim Laden und der Reichweite gerecht wird. Und darum, wie der Fahrer eines Verbrenner-3er den iX3 beurteilt. 

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Quelle: InsideEVs.de

Karosserie/Design

Der neue BMW iX3 basiert auf der dedizierten "Neue Klasse"-Plattform und wird im neuen Werk in Debrecen (Ungarn) gefertigt, statt wie bisher als Verbrenner-Adaption aus China zu kommen. Die Karosserie zeichnet sich durch eine markante Präsenz mit einer unverwechselbaren LED-Scheinwerfersignatur aus und erreicht einen niedrigen cW-Wert von 0,24.

Über die generelle Optik gehen die Meinungen auseinander, wir finden die Rückkehr zu einer schmalen Niere gelungen. Auch die generell eher schlichte Linienführung nimmt dem über 2,3 Tonnen schweren iX3 etwas von seiner Wuchtigkeit. Schade, dass die Lackierungen zumeist gedeckt sind. Keine gute Lösung sind die ausfahrenden Türgriffe, hier muss BMW bereits in China gesetzlich nachbessern. Vielleicht kommt diese Änderung auch nach Europa.

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

Bilder von: InsideEVs.de

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Wie sensibel und intelligent die Parküberwachung im Alltag agiert, durften wir im Test unfreiwillig am eigenen Leib erfahren. Während das Fahrzeug geparkt stand und wir uns bereits ein gutes Stück entfernt hatten, meldete sich plötzlich die My BMW App per Push-Benachrichtigung auf dem Smartphone – und synchron dazu auf der Apple Watch: Kollisionswarnung, ein Rempler wurde erkannt.

Das System belässt es in einem solchen Fall glücklicherweise nicht bei der bloßen Warnung. Im selben Moment, in dem die Sensorik den Stoß registriert, startet das Fahrzeug über die bordeigenen Kameras eine automatische Videoaufzeichnung der Umgebung. Ein unschätzbarer Vorteil für die spätere Beweissicherung, der in unserem Fall zum Glück ohne gravierende Folgen blieb, aber die Zuverlässigkeit des digitalen Schutzschilds im Reallabor eindrucksvoll unter Beweis stellte.

Innenraum

Im Interieur setzt BMW auf ein stark reduziertes Design mit einem 17,9-Zoll-Zentraldisplay und dem neuen Infotainmentsystem BMW OS X. Aus unserer Sicht angenehmer als etwa die Display-Leinwand bei Mercedes. Ein zentrales Feature ist das "Panoramic Vision", eine in den unteren Bereich der Scheibe projizierte Informationsleiste über die gesamte Scheibenbreite, die selbst bei direkter Sonneneinstrahlung oder mit Polarisationsbrille perfekt ablesbar bleibt. Offen bleibt, wie es sich mit Gleitsichtbrillen verhält, hier raten wir zur Probefahrt. 

Der Bereich direkt vor dem Fahrer mit etwa der Geschwindigkeit bleibt immer fest, alles weitere rechts davon kann individuell belegt werden. das gelingt einfach per Touchscreen ungefähr so wie die Anordnung von Apps auf dem Smartphone. Ähnlich wie früher bei Saab gibt es einen "Silent Mode" für weniger Ablenkung. Hier wird alles bis auf das Display vor dem Fahrer dunkel gestellt. Apropos: Es gibt optional ein Head-up-Display. Man mag vermuten, es ob der (dem Citroën C3 nicht unähnlichen) Leiste darunter nicht zu brauchen. Wir empfanden es trotzdem als sinnvoll, da es in der Sichtachse liegt.

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

Bilder von: InsideEVs.de

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Einzigartig ist das beleuchtete Textilgewebe am Armaturenbrett, das klassische Lichtleisten ersetzt, sowie ein im Dunkeln dreidimensional wirkender, beleuchteter Getriebewahl-Hebel. Indes würde einem wie in unserem Fall fast 100.000 Euro teuren Auto etwas Holz und Chrom im Cockpit nicht schaden, um hochwertiger zu wirken.

Der Materialmix wirkt stellenweise uneinheitlich, da hochwertige Textiloberflächen mit weniger edel wirkenden Lüftungsgittern kontrastieren, und auch das neue Zwei-Speichen-M-Lenkrad hinterlässt teilweise einen plastiklastigen, weniger wertigen Eindruck. Dort drückt man auf transparenten Kunststofftasten herum, richtige Knöpfe wären besser. Immerhin: Das M-Volant wirkt weit gefälliger als die seltsame Serienversion mit vier Speichen.  

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

Bild von: InsideEVs.de

Die Sitze überzeugen markentypisch durch hohen Komfort und eine spürbar kräftige Massagefunktion, störend fällt dagegen das Fehlen von Haltegriffen für die Passagiere auf. Der Wegfall des bewährten iDrive-Dreh-Drück-Stellers zugunsten einer "Touch-first"-Bedienung wird von Stammkunden und Testern oft kritisiert.

In der Praxis erweist sich dies jedoch als weniger störend, da essentielle Funktionen wie die Lautstärkeregelung sowie die Beheizung beziehungsweise Belüftung der Front- und Heckscheibe weiterhin als physische Tasten ausgeführt sind und die Temperatur direkt ohne Untermenü auf dem Touchscreen angepasst werden kann.

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

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Das optionale elektrochromatische Glasdach dämmt zwar das Licht, strahlt bei extremer Hitze jedoch spürbar Wärme ab, da ein integriertes Rollo fehlt. In puncto Nutzwert überzeugt das Fahrzeug vollkommen: Neben einem gut nutzbaren Kofferraumvolumen von 520 bis 1.750 Litern bietet der iX3 einen 58 Liter großen Frunk für Ladekabel und eine Anhängelast von bis zu 2.000 kg.

Antrieb/Fahreindrücke

Der xDrive-Allradantrieb stellt eine Systemleistung von 345 kW (469 PS) bereit und beschleunigt das Fahrzeug in 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gesteuert wird das System über die "Superbrains"-Architektur mit einer zehnfach höheren Rechenleistung, was extrem schnelle Reaktionen bei Fahrwerk und Infotainment ermöglicht. Trotz des hohen Leergewichts von 2,36 Tonnen fährt sich das SUV agil und präzise mit hervorragender Traktion und minimalem Untersteuern.

Auf anspruchsvollen Strecken wie den Serpentinen der Schwäbischen Alb überzeugt das Fahrverhalten durch Souveränität, wobei das hohe Gewicht lediglich beim Federn spürbar wird. Das Standardfahrwerk ist recht straff abgestimmt und rollt auf Querfugen oder schlechten Straßen teils hölzern ab; ein adaptives Fahrwerk oder eine Luftfederung sind in der Basisvariante nicht verfügbar. Das Geräuschniveau auf der Autobahn ist bemerkenswert niedrig und liegt unter dem Niveau eines Tesla Model Y. Bei Geschwindigkeiten beobachteten wir aber ab 150 km/h sichtbare Vibrationen der Haube.

Bei den Assistenzsystemen kam es vereinzelt zu Software-Hängern und Sensorfehlermeldungen. Bemerkenswert ist der optionale Autobahn-Assistent. Mit ihm kann man tatsächlich lange Strecken freihändig fahren. Allerdings nicht um Zeitung zu lesen, den Blick muss man weiterhin auf die Straße richten. Hilfreich ist das Ganze ohne Frage bei schlechtem Wetter oder Dunkelheit, insbesondere wenn man nach einem langen Tag nicht mehr ganz konzentriert ist. Viele Augen sehen mehr als zwei. Gut: Der feinfühlige Kickdown, wenn der adaptive Tempomat auf ein höheres Tempo beschleunigt.

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

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Der Spurwechselassistent per Blick, der durch das Schauen in den Außenspiegel oder Bestätigung der Empfehlung aktiviert wird, funktioniert im Alltag meist zuverlässig, reagiert in Kurven oder in manchen geraden Abschnitten trotz freier Fahrbahn jedoch gelegentlich träge oder schlägt keinen Wechsel vor. Auffallend: Hier wird mehr als dreimal geblinkt, wie es sonst beim Tipp-Blinker üblich ist. Sehr lobenswert ist die Tatsache, dass der iX3 trotz seiner Armada an Assistenzsystemen kein Nanny-Bimmel-Auto ist. Hier hält sich BMW wohltuend zurück.

Die adaptive Rekuperation übernimmt bis zu 98 Prozent der alltäglichen Verzögerungen und ermöglicht einen harmonischen Übergang zur mechanischen Bremse ohne das typische Anhaltenicken. In der Praxis reagiert diese Automatik in fast allen Verkehrssituationen, bei roten Ampeln oder Tempolimits effizienter und angenehmer als das klassische One-Pedal-Driving, sodass man das Fahrzeug am Ende des Tests gerne selbstständig zum Stillstand kommen lässt.

Systemgrenzen zeigten sich im Testbetrieb jedoch bei speziellen Ampelsituationen, bei denen das Fahrzeug eine gut sichtbare Baustellenampel sowie eine rote Linksabbiegerampel (aufgrund einer fehlerhaften Spurzuordnung) überfahren hätte. 

Verbrauch/Preis

Mit einer WLTP-Reichweite von bis zu 805 km für den iX3 50 xDrive und einem kombinierten Normverbrauch von 15,1 bis 17,9 kWh/100 km setzt das schwere Fahrzeug in der Theorie Bestwerte. Und in der Praxis? Unsere Testfahrten zeigten über eine Gesamtdistanz von 1.370 Kilometern einen realen Durchschnittsverbrauch von 18,7 kWh/100 km laut Bordcomputer (ohne Ladeverluste).

Die Verbrauchswerte schwankten je nach Fahrprofil erheblich: Auf einer Langstrecke von München nach Reutlingen über die Schwäbische Alb bei angestrebten 130 bis 140 km/h lag der Verbrauch bei 20,7 kWh/100 km. Auf der identischen Rückstrecke im Eco-Modus und bei maximal 120 km/h sank der Wert auf 16,3 kWh/100 km. Ein persönlicher Verbrauchsrekord von 11,6 kWh/100 km wurde auf einer 12 Kilometer langen Pendelstrecke bei wenig Verkehr erzielt, womit selbst effiziente Vergleichsfahrzeuge wie ein Mercedes CLA 250+ (15,6 kWh) deutlich unterboten wurden.

Bilder von: InsideEVs.de

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Den maximalen Ausschlag nach oben bildete eine kurze Stadtfahrt von 12 Kilometern mit einem Verbrauch von 38,8 kWh/100 km, bedingt durch eine 7-minütige Batterievorkonditionierung im Stand, die allein 62,4 Prozent der aufgewendeten Energie dieser Fahrt beanspruchte.

Die 800V-Architektur verspricht eine maximale DC-Ladeleistung von bis zu 400 kW, wodurch der Akku in ca. 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden kann. Zudem sorgt eine intelligente Umschaltmatrix für schnelles Laden an älteren 400V-Säulen, und das Fahrzeug beherrscht serienmäßig bidirektionales Laden (V2L, V2H, V2G) mit 3,7 kW. Im Realtest an einer 400 kW-Schnellladesäule mit vorkonditionierter Batterie wurde eine Peak-Ladeleistung von kurzzeitig 320 kW erreicht, während an einer 300 kW-Station (Hagebau) in der Spitze lediglich 200 kW erzielt wurden.

BMW iX3 50 xDrive (2026) im Test

Bild von: InsideEVs.de

Wir erreichten an einer 400er-Säule zwölf Minuten von 40 auf 80 Prozent, von 19 auf 82 Prozent sehr gute 18 Minuten. Bei 76 Prozent und neun Grad Außentemperatur floss der Strom noch mit 123 kW. Wie bei allen Elektroautos werden die letzten 20 Prozent ab 80 Prozent aber auch hier zäh. Und die Reichweite? Komplett geladen zwischen 562 und 486 Kilometer, letzterer Wert bei flotter Langstrecke auf der Autobahn. Je nach Fahr- und Streckenprofil dürften zwischen 600 und 700 Kilometer erzielbar sein.

Preislich liegt der iX3 50 mit einem Einstiegspreis von 70.900 Euro deutlich über den vergleichbaren Verbrenner-Pendants. Allerdings muss die Leistung von 469 PS in Relation gesetzt werden. Beim klassischen X3 markiert der M50 xDrive mit 398 PS das Maximum, für diesen werden 85.200 Euro fällig. Immerhin hat BMW bereits einen schwächeren iX3 40 mit 235 kW (320 PS) und maximal 637 Kilometer Reichweite nachgeschoben. Er beginnt bei 63.400 Euro.

Fazit: 8/10

Der neue BMW iX3 punktet bei der Reichweite, der modernen 800V-Ladearchitektur und den praktischen Alltagsfeatures wie dem großen Frunk und der hohen Anhängelast. Auch die Fahrdynamik ist für fast 2,4 Tonnen Auto imponierend. Das innovative Bedienkonzept mit dem Panoramic Vision Display weiß trotz des vieldiskutierten Wegfalls des iDrive-Reglers im Alltag zu überzeugen. Jedoch bleibt dieser Punkt individuelle Geschmackssache.

Demgegenüber stehen ein vergleichsweise hoher Anschaffungspreis, eine straffe Fahrwerksabstimmung ohne serienmäßige Komfortoptionen sowie kleinere qualitative Mängel und Software-Kinderkrankheiten der ersten Produktionscharge, die bis zur breiten Markteinführung noch optimiert werden müssen.

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