Während die Modellbezeichnung komplett neu für die europäische Kundschaft ist, sind das Design und die Abmessungen lediglich eine Weiterentwicklung dessen, was wir bereits irgendwie kannten. Vorhang auf für den neuen Subaru Crosstrek und damit die nächste Generation des XV. Jetzt unter US-amerikanischem Namen.

Und was ist das jetzt genau?

Beim Subaru Crosstrek handelt es sich um ein kompaktes Fahrzeug mit fünftüriger Schrägheck-Karosserie. Sowas bezeichnet man hierzulande ja geläufig als Golf-Klasse. Aber von dem Bestseller aus Wolfsburg will sich dieser Japaner weitestgehend abheben. Vom eng verwandten Brüderlein namens Impreza auch, den wir bereits getestet haben.

Und zwar im wahrsten Sinne des Wortes. Angefangen bei dem aggressiv-kantigen Look, mit viel unlackiertem Plastik an den Schürzen, den Radläufen und den Schwellern sowie einer deutlich erhöhten Bodenfreiheit. Ob diese Maßnahmen den Kompaktwagen jetzt wirklich schön machen, sei mal dahingestellt. Er hat aber in dieser Form nicht gerade viel Konkurrenz. Ein großer Vorteil in diesem Segment.

Subaru Crosstrek (2024) im Test
Subaru Crosstrek (2024) im Test

Ebenso eigenständig wie sein Äußeres ist der Antrieb. Der Crosstrek wird nämlich ausschließlich mit einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Boxer samt Mildhybrid-Unterstützung angeboten. Kombiniert mit einem zum Look passenden Allradantrieb namens Symmetrical AWD sowie einer elektrifizierten CVT-Automatik, die unter der Bezeichnung Lineartronic läuft.

Subaru Crosstrek (2024) im Test

Die Plattform kann außerdem mit einer um 10 Prozent erhöhten Torsionssteifigkeit aufwarten, die die Proportionen des Autos etwas verändert hat. Das Modell ist 5 Millimeter kürzer als der XV, hat aber einen längeren Radstand (jetzt 2,67 Meter) und deshalb kürzere Überhänge. Gut für die Böschungswinkel, schlecht für den Rampenwinkel. Falls es doch einmal ins Gelände gehen sollte.

Die Gesamthöhe der Karosserie wurde ebenfalls um 10 Millimeter gesenkt, die Bodenfreiheit bleibt unverändert. Ehrliche 22 Zentimeter Luft gönnt Subaru dem Kompaktwagen. Die Breite? Ebenfalls gleich.

Subaru Crosstrek (2024) im Test

Und weil er seit dem 27. Januar 2024 ab 34.790 Euro bestellt werden kann, unternehmen wir jetzt eine Testfahrt, um die vermeintlichen Schwachstellen und positiven Eigenschaften der Neuauflage des XV unter neuem Namen herauszufinden. 

Einsteigen, bitte ...

Im Innenraum fällt als erstes der neue und vertikal eingebaute 11-Zoll-Touchscreen ins Auge. Es ist derselbe, der auch im größeren Outback zu finden ist. Und auch hier nutzt Subaru die große Anzeigefläche, um besonders viele Informationen gleichzeitig zu visualisieren. Wirkt ein wenig durcheinander und kompliziert.

Mit etwas Übung kommt man dann aber doch ganz gut in der verschachtelten Menüführung zurecht. Das Infotainment-System verfügt außerdem über eine ganze Reihe von Funktionen, die für das Fahren im Gelände gedacht sind und mit denen man beispielsweise die Berganfahrhilfe (funktioniert auch im Rückwärtsgang) steuern kann. Oder alle anderen Fahrmodi.

Subaru Crosstrek
Subaru Crosstrek (2024) im Test

Zu den weiteren Verbesserungen gehört ein neues Paar Vordersitze, die in Zusammenarbeit mit einem Ärzteteam entwickelt wurden, um Vibrationen besser zu absorbieren. Und die sind tatsächlich sehr bequem. Insgesamt sind die Verarbeitung und die Materialwahl ebenfalls ziemlich gut. Ein bisschen aufgeschäumte Oberflächen hier, etwas Carbon-Optik für die eine oder andere Blende dort. Passt.

Nur auf den immer noch ziemlich altbacken wirkenden Gangwahlhebel und die aus einem anderen Jahrtausend stammenden Knöpfe für die Sitzheizung kommen wir nicht so richtig klar. Was auch fehlt? Eine induktive Ladeschale für Smartphones.

Subaru Crosstrek (2024) im Test

Das Platzangebot? Geht so. Die Beinfreiheit ist im Fond durch den verlängerten Radstand zwar etwas besser geworden, wirklich geräumig geht es aber immer noch nicht zu. Und der Kofferraum schluckt zwar auf dem Papier halbwegs akzeptable 315 bis 1.297 Liter, aber bevor es sich das Gepäck in dem schwarzen Loch gemütlich machen kann, muss es über eine hohe Ladekante und durch eine recht kleine Öffnung gesteckt werden. Das geht besser.

Wie fährt er sich?

Der große Wow-Effekt, den man sich bei einem Generationswechsel eigentlich wünschen würde, bleibt im Zuge der XV-zur-Crosstrek-Werdung leider aus. Zumindest dann, wenn man alleine den 136 PS starken Antrieb (plus 12,3 kW vom Elektromotor) losgelöst vom Rest des Fahrzeugs betrachtet. Der Mildhybrid geht im besten Fall mit der Note "Befriedigend" ins neue Schuljahr. Der e-Boxer ist etwas träge, durch die stufenlose Automatik und die hohen Drehzahlen meist unnötig laut und wirklich elektrisch fährt man mit dem MHEV-System ohnehin nicht.

Der Allradantrieb (60 % gehen jetzt im Regelbetrieb an die Vorder- und 40 % an die Hinterachse) kann das wenige Drehmoment (182 Nm sind es lediglich) dafür aber solide und ohne Traktionsverlust auf die Straße bringen. Trotzdem: 10,8 Sekunden dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 198 km/h. Und der angegebene WLTP-Verbrauch von 7,7 l/100 km ist schon erstaunlich hoch bei der geringen Leistungsausbeute. Am Ende brauchen wir sogar 8,9 l/100 km im Durchschnitt. Und das ohne Anhänger oder nennenswerte Beladung im normalen Alltagsbetrieb.

Subaru Crosstrek

Trotzdem gibt es Verbesserungen gegenüber dem XV. Die Lenkung ist kommunikativer und konsequenter geworden, die Frontpartie wirkt agiler und gleichzeitig solider. Die Wankbewegungen halten sich trotz der erhöhten Bodenfreiheit in den Kurven angenehm in Grenzen und die Karosserie sowie die Federung leisten auch auf holprigen Straßen gute Arbeit.

Und man kauft ja auch keinen Subaru und erwartet dann S-Klasse-Komfort oder 718-Cayman-Performance. Man erwartet die bereits erwähnte Traktion auf jedem Untergrund und ... Sicherheit. Im Crosstrek debütiert deshalb auch das weiterentwickelte Eyesight-System, das sieben neue Funktionen zusätzlich zu den sieben bereits vorhandenen bietet.

Es verfügt über einen größeren Überwachungswinkel, der das Unfallrisiko bei einem 90-Grad-Winkel zwischen zwei Fahrzeugen verringert, und es führt eine Notbremsung in drei Stufen durch. Was bei dem System nervt? Die Fahrerüberwachung. Sie ist viel zu vorsichtig kalibriert.

Kommen wir zu den Preisen ...

Die Preise für den Subaru Crosstrek beginnen – wie zu Beginn des Artikels erwähnt – bei 34.790 Euro. Den XV mit der e-Boxer-Motorisierung (den es übrigens immer noch im Programm gibt) kann man bereits ab 32.990 Euro in der gleichen Ausstattungslinie "Trend" bestellen. Top-of-the-Line-Crosstrek ist das Modell in der "Platinum"-Ausführung. Für 40.390 Euro. Und dann kann man sich noch so viel Mühe im Konfigurator geben ... bis auf eine aufpreispflichtige Farbe (er ist in zehn Karosseriefarben erhältlich von denen vier völlig neu sind) hat die Liste der Optionen keine Zusatzkosten mehr parat. Fair.

Fazit: 6,5/10

Wenn einem der Benzinverbrauch halbwegs egal ist und man ein solides Kompaktmodell mit besonders eigenständiger Optik, Allradantrieb und viel Bodenfreiheit sucht, kommt man um den Subaru Crosstrek wohl nicht herum. Das Fahrzeug hat seine Nische gefunden. Es funktioniert aber auch nur in genau dieser Nische.

Denn es gibt – abgesehen vom schon bemängelten Verbrauch – trotz der neuen Generation immer noch viele Punkte, die gegen diesen Subaru sprechen. Die Raumausnutzung, die teilweise altmodische Cockpitgestaltung, das komplizierte Infotainment und der dann trotzdem recht hohe Preis könnten Showstopper sein.

Bildergalerie: Subaru Crosstrek (2024) im Test

Subaru Crosstrek 2.0ie Platinum Lineartronic (2024)

Motor 4-Zylinder-Leichtmetall-Boxermotor, 16 V, 1.995 ccm
Getriebeart CVT-Automatikgetriebe
Antrieb Allradantrieb
Leistung 136 PS (bei 5.600 U/min) + 12,3 kW-Elektromotor
Max. Drehmoment 182 Nm (bei 4.000 U/min) + 66 Nm-Elektromotor
Beschleunigung 0-100 km/h 10,8 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 198 km/h
Verbrauch 7,7 l/100km (WLTP) // 8,9 l/100km (Testverbrauch)
Emission 174 g/km (WLTP)
Bodenfreiheit 220 mm
Länge 4.495 mm
Breite 1.800 mm
Höhe 1.600 mm
Leergewicht 1.628 kg
Zuladung 372 kg
Kofferraumvolumen 315 – 1.297 Liter
Anhängelast 650 kg (ungebremst) // 750 kg (ungebremst, erhöht) // 1.270 kg (gebremst bei 12% Steigung)
Anzahl der Sitze 5
Basispreis 34.790 Euro (Trend)
Preis der Testversion 40.390 Euro (Platinum)
Preis des Testwagens 41.182 Euro (plus Lackierung und Premium-Fußmatten)