Manchmal bringt einen Bier auf gute Gedanken. Natürlich säuft unsereiner nicht und fährt noch Auto. Vielmehr führte uns die Testroute beim neuen Subaru Impreza zum schönen Kloster Reutberg in Oberbayern. Und in dessen Bräustüberl mit dem süffigen Werbeslogan: "Bodenständig - echt - gut". Sehr passend zu Subaru und seinen neuen Baby.

Was ist das?

Streng genommen hat man sogar Zwillinge auf die Welt gebracht. Zur jetzt sechsten Generation des Impreza gesellt sich der höher gelegte (22 cm Bodenfreiheit) und rustikal beplankte Crosstrek als Nachfolger des XV. Ihn werden wir zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich unter die Lupe nehmen.

Subaru Impreza (2024) im Test

Subaru Impreza (2024)

Subaru Crosstrek (2024) im Test

Subaru Crosstrek (2024)

Doch zurück zum Impreza, jener seit über 30 Jahren existierenden Markenlegende. Der ausschließlich als Fünftürer-Steilheck erhältliche Wagen ist tatsächlich von Grund auf neu, wie Subaru mit Nachdruck betont. Einige wenige Millimeter sind in Länge und Breite dazugekommen, die Optik mag dem Vorgänger ähneln. Aber warum auch nicht? Die treue Kundschaft der Japaner wird den Wiedererkennungswert schätzen. Und selbst VW hat den Golf nie radikal auf links gedreht.

Bildergalerie: Subaru Impreza (2024) im Test

Sehen wir uns den 2024er-Impreza also in Ruhe an. 4,49 Meter ist er lang und somit am oberen Ende der Kompaktklasse angesiedelt. Die Optik? Eigenständig, auch wenn manch einer zarte Anklänge von Ford Focus und Skoda-Heckleuchten entdecken mag. Pluspunkt der Länge und des 2,67 Meter messenden Radstands: Im Fond gibt es genug Platz für die Beine, einzig über dem Kopf ist es bedingt durch die abfallende Dachlinie nicht sehr luftig. Kofferraum? 315 bis 1.297 Liter, solider Durchschnitt. Leider öffnet die Heckklappe für Menschen über 1,90 Meter nicht hoch genug.

Wechsel nach vorne. Erster Gedanke: Irgendwie altbacken. Zweiter Gedanke: Das ist sehr gut so! Klassische Instrumente, einwandfreie Bedienung, große Schalter, die man sogar mit Handschuhen bedienen kann. Einzige Konzession an die Neuzeit ist der große längs angeordnete Infotainment-Touchscreen im Format 11,6 Zoll. Für serienmäßige Sicherheit sorgen neun Airbags und das erweiterte Eyesight-System, das dank eines größeren Erfassungsbereichs neun neue bzw. verbesserte Funktionen umfasst.

Subaru Impreza (2024) im Test

Hinzu kommt eine solide Materialauswahl bei den Kunststoffen. In keinster Weise billig, aber auch nicht unnötig glamourös. Subaru-Kunden brauchen kein Lametta am Baum. Sie ergötzen sich lieber am frischen natürlichen Duft der Tanne selbst.

Am besten aus dem eigenen Stück Wald. Das man mit dem neuen Crosstrek ganz locker besuchen kann. Aber auch sein zivilerer Bruder Impreza kommt weit, schließlich teilen sich beide Modelle den permanenten Allradantrieb mit elektronisch / hydraulisch geregelter Allradkupplung. Und den Vierzylinder-Boxer mit 2,0 Liter Hubraum, seines Zeichens ein Saugbenziner. 

Mit lediglich 136 PS Leistung. In Zeiten, in denen ein Mercedes-AMG A 45 über das Dreifache aus dem gleichen Hubraum holt. Aber Subaru geht es nicht um papiertigernde Ampelrennen pubertärer Natur. Sondern darum, die Leistung per Allrad schön gleichmäßig aufs Brot zu schmieren. Respektive auf jeden Untergrund zu bringen. Und bevor uns AMG endgültig Affalterbach-Verbot erteilt: Auch wir bedauern das wohl endgültige Ende der WRX-STI-Ära.

Subaru Impreza (2024) im Test

Wie fährt er sich?

Das Mildhybrid-System namens "e-Boxer" verbessert Subaru zufolge Handling, Beschleunigung und Ansprechverhalten bei reduziertem Verbrauch und minimierten Emissionen. In Verbindung mit der Subaru Global Platform, auf der nahezu alle neuen Modelle aufbauen, und dem Fahrmodusschalter SI-Drive mit adaptiver Getriebesteuerung sei zudem Fahrspaß garantiert.

Unter uns: Ein BRZ (von dem 2024 übrigens noch einmal ein Kontingent nach Deutschland kommt) ist der Impreza natürlich nicht, schließlich wiegt er 1,6 Tonnen. Aber der zusätzliche Elektromotor mit 12,3 kW Leistung sorgt dafür, dass sich der Wagen schneller anfühlt, als es die 10,6 Sekunden auf Tempo 100 auf dem Papier verkünden.

Die Bauweise des Boxers ermöglicht eine flache Motorhaube, über die man hervorragend auf die Straße blickt. Mit typischem Klang zieht der Impreza vorwärts, durchdrehende Räder gibt es dank Allrad natürlich nicht. Um die Schaltarbeit kümmert sich ein sogenanntes e-CVT-Getriebe. Bei dieser besonderen Automatik-Spielart kommt es etwas mehr auf die eigene Fahrweise an.

Subaru Impreza (2024) im Test

Wer immer Blei im Schuh hat und voll auf dem Gaspedal steht, erntet Lärm und hohe Drehzahlen. Auch weil die für einen Saugmotor guten 182 Newtonmeter maximales Drehmoment erst bei 4.000 U/min bereitstehen. Ist man hingegen mit legerer Sohle unterwegs, belohnt einen das Subaru-Aggregat mit Laufruhe, ohne deswegen zur lahmen Ente zu mutieren. Schön: Bei 140 km/h sind normale Gespräche kein Problem, nur die Windgeräusche sind dann relativ präsent. 

Was kostet er?

Und sonst? Eine gut ausgewogene, durchaus feinfühlige Lenkung. Ein Fahrwerk ohne größere Komfortschwächen. Und ordentliche Sitze, leider mit etwas zu kurzer Auflage für lange Beine. Was kostet der neue Impreza zum Marktstart am 27. Januar? In Deutschland ab 34.990 Euro, der Crosstrek ist 200 Euro günstiger. Extras gibt es bis auf die Farben keine, wer noch mehr Ausstattung möchte, greift zur Platinum-Version.

35.000 Euro klingt viel und solche Summen hat man nicht mal eben im Sparschwein. Doch der Betrag relativiert sich, wenn man sich bei der überschaubaren Kompakt-Allrad-Konkurrenz umsieht. Ein normaler Golf mit Allrad? Inzwischen Fehlanzeige. BMW 1er? Erst ab 45.000 Euro im 120d. 43.655 Euro ruft Mercedes für den A220 4Matic mit 190 PS auf. Die Marktlücke für Subaru ist also da.

Fazit: 8/10

Das Allrad-Auto für alle, die kein SUV wollen. So beschreibt Subaru recht zutreffend den neuen Impreza. Ihm sind viele Kunden zu wünschen, gerade weil er unaufgeregt und solide den Eindruck vermittelt, weit zu kommen. Zudem hat er kaum noch Allrad-Konkurrenz. Kurz gesagt: Bodenständig, echt, gut.

Subaru Impreza 2.0ie (2024)

Motor Vierzylinder-Saugbenziner in Boxer-Bauweise, 1.995 ccm
Leistung 100 kW (136 PS) bei 5.600 U/min
Motor 12,3 kW (16,7 PS)
Batterie Lithium-Ion, 4,8 Ah
Getriebeart CVT-Automatikgetriebe (Lineartronic)
Antrieb Allradantrieb permanent
Max. Drehmoment 182 Nm bei 4.000 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 10,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 199 km/h
Länge 4.490 mm
Breite 1.780 mm
Höhe 1.515 mm
Kofferraumvolumen 315 - 1.297 Liter
Leergewicht 1.599 kg (ohne Fahrer)
Zuladung 426 kg
Verbrauch 7,3 Liter/100 km (WLTP)
Emission 166 g CO2/km, Euro 6d-ISC-FCM
Basispreis 34.990 Euro