Und so steht er doch nochmal vor unserem Büro. Natürlich in ,WR Blue Pearl". Und natürlich mit DER Theke. Der Theke, die immer ein bisschen zu viel, aber gerade deswegen so cool war. Der Theke, die ich mit Freunden in der Vergangenheit nicht nur einmal als Esstisch missbraucht habe (ein Foto eines im (!) Spoiler sitzenden, Pizza vertilgenden Kumpels hat es sogar zu beachtlichem Internet-Ruhm gebracht). Ja, es ist wahrlich Zeit für Wehmut. Denn Subaru hat beschlossen, den glorreichen WRX STI Mitte 2018 für immer aus Europa abzuziehen. Und mit ihm beinahe 25 Jahre an kompakter Sportlimousinen-Herrlichkeit. Immerhin hat man dem Performance-Haudegen auf seine letzten Tage ein Facelift angedeihen lassen. Grund genug, herauszufinden, was der ,Scooby" auf seiner Abschiedstournee noch im Köcher hat. Kann er noch mit den jungen Wilden um Ford Focus RS, Audi RS 3, AMG A 45 oder Honda Civic Type R mithalten oder ist es tatsächlich besser, dass er sich auf ewig verkrümelt?
Facelift eher subtil
Zugegeben, bei den meisten Menschen wird sich die Trauer über das Ableben des WRX STI in Grenzen halten. Für die Generation Playstation und zahllose Rallye-Fans hingegen geht eine Ära zu Ende. Eine Ära die 1994 mit dem damals noch Impreza genannten WRX STI begann. Und obwohl der WRX STI offiziell erst 2001 nach Deutschland kam (davor und auch danach wurde eben fleißig importiert), ist er auch hierzulande nicht weniger als eine Sportwagen-Ikone. Wer jedoch gedacht hat, dass Subaru seinen Superstar mit einem gewaltigen Schluss-Akkord in den Ruhestand schickt, sieht sich getäuscht. Die letzte Modellpflege ist von eher subtiler Natur. Mehr Leistung? Gibt es nicht. Der 2,5-Liter-Turbo-Boxer – mit seinem nicht mehr zeitgemäßen Durst und CO2-Ausstoß letztlich der Hauptgrund für den ,WR-eXit" – leistet nach wie vor 300 PS und 407 Newtonmeter. Wie die Fahrleistungen – 0-100 km(h in 5,2 Sekunden, 255 km/h Spitze – klingt das isoliert noch immer ziemlich gut. Die allradelnde Konkurrenz um RS 3, Golf R, A 45 und Co. fährt dem Subi aber mittlerweile um die Ohren, dass es nur so raucht.
Neu schon etwas angestaubt
Und die anderen Facelift-Maßnahmen? Halten sich ebenfalls in Grenzen. Es gibt eine stämmigere Frontschürze und um ein Zoll (auf 19 Zoll) vergrößerte Räder, hinter denen optimierte und knallig gelb bepinselte Brembo-Stopper werkeln. Das elektronisch kontrollierte Mitteldifferenzial wurde ebenfalls leicht überarbeitet. Außerdem frisch dabei: Kurvenlicht für die LED-Scheinwerfer, eine elektrische Verstellung für die Recaro-Sitze, ein neues Multifunktionsdisplay, DAB-Radio, eine Rückfahrkamera und eine Mittelarmlehne für die Hinterbänkler. Klingt alles neu schon ein bisschen angestaubt und ist nur ein weiterer Beweis für das, was im Prinzip jeder weiß: So richtig weiterentwickelt hat sich der WRX STI nicht seit dem Subaru-Ausstieg aus der Rallye-WM vor zehn Jahren.
Erstmal dran gewöhnen
Wer aus einem der modernen Kompaktsport-Krieger in den Scooby steigt, kriegt diesen Eindruck nur bestätigt. Das STI-Cockpit hätte auch 2005 nicht wirklich für Aufsehen gesorgt. Alles wirkt ein wenig, als hätte man eine alte Wand mit schicker neuer Farbe bemalt. Die Sitze selbst sind großartig, aber ein bisschen hoch lümmelt man schon darin. Vermutlich, um besser über die fette Lufthutze schauen zu können. Die Lenkung, die Pedale, wie sich die Fahrzeugkontrolle hier drin generell anfühlt – auf allem liegt eine mittlerweile ungewohnte Schwere, eine Art Gummigkeit. Das ist in keinster Weise schlecht, man muss sich nur kurz arretieren und fühlt sich auf den ersten Kilometern gerne mal wie ein unbegabter Tollpatsch. Die neue Hot-Hatch-Generation nimmt einem mittlerweile ja so gut wie alles ab – drauf aufs Gas, Automatik einfach machen lassen, wundern, wie unglaublich schnell man ist, wundern, wie leicht das alles geht, fertig. Im WRX STI dagegen, muss man für sein Geld noch richtig arbeiten.
Wer schnell sein will muss ackern
Die Inputs in Richtung der nervösen Pedale und der fast schon übermotivierten Lenkung verlangen Gefühl. Die Schaltung an sich ist richtig gut und macht einen Heidenspaß, aber das Getriebe ist wirklich irre kurz übersetzt. Nehmen Sie den Oldschool-Turbomotor, der unter 3.000 Touren den Schlaf der Gerechten schläft, mit in die Kalkulation und Sie wissen, was auf Sie zukommt: Jap, damit sich im WRX STI etwas rührt, müssen auch Sie rühren. Im Getriebe. Und zwar wie ein Bekloppter. Die Belohnung erfolgt in Form eines herrlichen Punches im mittleren Drehzahlbereich. Und einer gierigen Drehlust obenraus. Keine Frage, dieser Subaru ist schnell, sehr schnell. Sie müssen halt ordentlich dafür ackern. Vielleicht fühlt er sich deswegen nicht so bodenraketig an wie A 45 und Konsorten. Allerdings wissen Sie, wenn Sie schnell waren, dass Sie einen Anteil daran hatten. Und ist das am Ende nicht irgendwie schöner?
Analog, leicht brutal
Fahrwerk? Das gleiche Spiel. Wer sich nicht mit der richtigen Einstellung auf den WRX STI einlässt, wird sich fragen, wie zum Teufel ein Auto so bockhart und gleichzeitig so irre schwammig federn kann. Das hier ist kein moderner Wellness-Sportler, der Sie 95 Prozent der Zeit adaptiv gedämpft durch den Alltag weichspült, um dann ein Mal im Jahr auf Knopfdruck fuchsteufelswild eine Bergstraße rauf zu eskalieren. Der WRX STI ist auch in seiner finalen (europäischen) Ausbaustufe ein sehr analoges, archaisches, leicht brutales Performance-Gerät, dass sein konstruktionelles Alter nicht mehr wirklich verbergen kann.
Extreme Neutralität, toller Brembo-Anker
Wer all das hinter sich lässt, kann mit ihm aber nach wie vor ziemlich magische Momente erleben. Denn der letzte richtige Allradantrieb im Feld holzt so unsagbar viel Traktion raus, dass die Fuhre selbst auf nasser Fahrbahn bei absolut unzüchtigen Geschwindigkeiten keinen Millimeter von der vorgegebenen Linie abweicht (es ist in der Tat nahezu unmöglich, dieses Auto abseits von Schnee und Eis zum Heckausbruch zu überreden). Der Blaue ist kein hinterhältiges Auto, schwört immer auf absolute Neutralität und schenkt viel Vertrauen. Außerdem arbeiten die aufgebrezelten Brembo-Stopper absolut hinreißend. Lassen Sie sich darauf ein, spüren Sie, wie der Boxer wild trommelt und Ihnen in unrund wütender Wohligkeit den Leib durchmassiert, schauen Sie dazu hin und wieder, wie der legendäre Flügel Ihnen die Heckscheibe verdunkelt, und Sie wissen, dass der Scooby zu den ganz speziellen Auto-Erlebnissen gehört.
Charakterlich überlegen
Klar, objektiv betrachtet kann der WRX STI nicht mehr wirklich mit einem modernen Kompaktsportler mithalten. Ihn schnell zu fahren ist viel mehr Kraftakt, er ist nicht annähernd so geschliffen, er kostet ein kleines Vermögen (51.580 Euro in unserem vollausgestatteten Fall), sein Tank ist ständig leer (13,9 Liter Testverbrauch in unserem Fall) und den vielgerühmten Familiensportler geben andere inzwischen auch deutlich besser. Was er aber besser kann als die meisten seiner aktuellen Konkurrenten: Er wärmt die Seele. Er hat echten Charakter. Und wenn man ihn gefahren ist, erinnert man sich auch noch Jahre später daran. Schade, dass ein weiteres Exemplar dieser rar gewordenen Spezies nun für immer verschwindet. Falls Sie es ähnlich sehen: Ein knappes halbes Jahr dürften Sie noch Zeit haben.
Facelift eher subtil
Zugegeben, bei den meisten Menschen wird sich die Trauer über das Ableben des WRX STI in Grenzen halten. Für die Generation Playstation und zahllose Rallye-Fans hingegen geht eine Ära zu Ende. Eine Ära die 1994 mit dem damals noch Impreza genannten WRX STI begann. Und obwohl der WRX STI offiziell erst 2001 nach Deutschland kam (davor und auch danach wurde eben fleißig importiert), ist er auch hierzulande nicht weniger als eine Sportwagen-Ikone. Wer jedoch gedacht hat, dass Subaru seinen Superstar mit einem gewaltigen Schluss-Akkord in den Ruhestand schickt, sieht sich getäuscht. Die letzte Modellpflege ist von eher subtiler Natur. Mehr Leistung? Gibt es nicht. Der 2,5-Liter-Turbo-Boxer – mit seinem nicht mehr zeitgemäßen Durst und CO2-Ausstoß letztlich der Hauptgrund für den ,WR-eXit" – leistet nach wie vor 300 PS und 407 Newtonmeter. Wie die Fahrleistungen – 0-100 km(h in 5,2 Sekunden, 255 km/h Spitze – klingt das isoliert noch immer ziemlich gut. Die allradelnde Konkurrenz um RS 3, Golf R, A 45 und Co. fährt dem Subi aber mittlerweile um die Ohren, dass es nur so raucht.
Neu schon etwas angestaubt
Und die anderen Facelift-Maßnahmen? Halten sich ebenfalls in Grenzen. Es gibt eine stämmigere Frontschürze und um ein Zoll (auf 19 Zoll) vergrößerte Räder, hinter denen optimierte und knallig gelb bepinselte Brembo-Stopper werkeln. Das elektronisch kontrollierte Mitteldifferenzial wurde ebenfalls leicht überarbeitet. Außerdem frisch dabei: Kurvenlicht für die LED-Scheinwerfer, eine elektrische Verstellung für die Recaro-Sitze, ein neues Multifunktionsdisplay, DAB-Radio, eine Rückfahrkamera und eine Mittelarmlehne für die Hinterbänkler. Klingt alles neu schon ein bisschen angestaubt und ist nur ein weiterer Beweis für das, was im Prinzip jeder weiß: So richtig weiterentwickelt hat sich der WRX STI nicht seit dem Subaru-Ausstieg aus der Rallye-WM vor zehn Jahren.
Erstmal dran gewöhnen
Wer aus einem der modernen Kompaktsport-Krieger in den Scooby steigt, kriegt diesen Eindruck nur bestätigt. Das STI-Cockpit hätte auch 2005 nicht wirklich für Aufsehen gesorgt. Alles wirkt ein wenig, als hätte man eine alte Wand mit schicker neuer Farbe bemalt. Die Sitze selbst sind großartig, aber ein bisschen hoch lümmelt man schon darin. Vermutlich, um besser über die fette Lufthutze schauen zu können. Die Lenkung, die Pedale, wie sich die Fahrzeugkontrolle hier drin generell anfühlt – auf allem liegt eine mittlerweile ungewohnte Schwere, eine Art Gummigkeit. Das ist in keinster Weise schlecht, man muss sich nur kurz arretieren und fühlt sich auf den ersten Kilometern gerne mal wie ein unbegabter Tollpatsch. Die neue Hot-Hatch-Generation nimmt einem mittlerweile ja so gut wie alles ab – drauf aufs Gas, Automatik einfach machen lassen, wundern, wie unglaublich schnell man ist, wundern, wie leicht das alles geht, fertig. Im WRX STI dagegen, muss man für sein Geld noch richtig arbeiten.
Wer schnell sein will muss ackern
Die Inputs in Richtung der nervösen Pedale und der fast schon übermotivierten Lenkung verlangen Gefühl. Die Schaltung an sich ist richtig gut und macht einen Heidenspaß, aber das Getriebe ist wirklich irre kurz übersetzt. Nehmen Sie den Oldschool-Turbomotor, der unter 3.000 Touren den Schlaf der Gerechten schläft, mit in die Kalkulation und Sie wissen, was auf Sie zukommt: Jap, damit sich im WRX STI etwas rührt, müssen auch Sie rühren. Im Getriebe. Und zwar wie ein Bekloppter. Die Belohnung erfolgt in Form eines herrlichen Punches im mittleren Drehzahlbereich. Und einer gierigen Drehlust obenraus. Keine Frage, dieser Subaru ist schnell, sehr schnell. Sie müssen halt ordentlich dafür ackern. Vielleicht fühlt er sich deswegen nicht so bodenraketig an wie A 45 und Konsorten. Allerdings wissen Sie, wenn Sie schnell waren, dass Sie einen Anteil daran hatten. Und ist das am Ende nicht irgendwie schöner?
Analog, leicht brutal
Fahrwerk? Das gleiche Spiel. Wer sich nicht mit der richtigen Einstellung auf den WRX STI einlässt, wird sich fragen, wie zum Teufel ein Auto so bockhart und gleichzeitig so irre schwammig federn kann. Das hier ist kein moderner Wellness-Sportler, der Sie 95 Prozent der Zeit adaptiv gedämpft durch den Alltag weichspült, um dann ein Mal im Jahr auf Knopfdruck fuchsteufelswild eine Bergstraße rauf zu eskalieren. Der WRX STI ist auch in seiner finalen (europäischen) Ausbaustufe ein sehr analoges, archaisches, leicht brutales Performance-Gerät, dass sein konstruktionelles Alter nicht mehr wirklich verbergen kann.
Extreme Neutralität, toller Brembo-Anker
Wer all das hinter sich lässt, kann mit ihm aber nach wie vor ziemlich magische Momente erleben. Denn der letzte richtige Allradantrieb im Feld holzt so unsagbar viel Traktion raus, dass die Fuhre selbst auf nasser Fahrbahn bei absolut unzüchtigen Geschwindigkeiten keinen Millimeter von der vorgegebenen Linie abweicht (es ist in der Tat nahezu unmöglich, dieses Auto abseits von Schnee und Eis zum Heckausbruch zu überreden). Der Blaue ist kein hinterhältiges Auto, schwört immer auf absolute Neutralität und schenkt viel Vertrauen. Außerdem arbeiten die aufgebrezelten Brembo-Stopper absolut hinreißend. Lassen Sie sich darauf ein, spüren Sie, wie der Boxer wild trommelt und Ihnen in unrund wütender Wohligkeit den Leib durchmassiert, schauen Sie dazu hin und wieder, wie der legendäre Flügel Ihnen die Heckscheibe verdunkelt, und Sie wissen, dass der Scooby zu den ganz speziellen Auto-Erlebnissen gehört.
Charakterlich überlegen
Klar, objektiv betrachtet kann der WRX STI nicht mehr wirklich mit einem modernen Kompaktsportler mithalten. Ihn schnell zu fahren ist viel mehr Kraftakt, er ist nicht annähernd so geschliffen, er kostet ein kleines Vermögen (51.580 Euro in unserem vollausgestatteten Fall), sein Tank ist ständig leer (13,9 Liter Testverbrauch in unserem Fall) und den vielgerühmten Familiensportler geben andere inzwischen auch deutlich besser. Was er aber besser kann als die meisten seiner aktuellen Konkurrenten: Er wärmt die Seele. Er hat echten Charakter. Und wenn man ihn gefahren ist, erinnert man sich auch noch Jahre später daran. Schade, dass ein weiteres Exemplar dieser rar gewordenen Spezies nun für immer verschwindet. Falls Sie es ähnlich sehen: Ein knappes halbes Jahr dürften Sie noch Zeit haben.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Boxermotor, Turbo |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 2.457 |
| Leistung in PS | 300 |
| Leistung in kW | 221 |
| bei U/min | 4.000 |
| Drehmoment in Nm | 407 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | Schaltung |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.530 |
| Spurweite hinten in mm | 1.540 |
| Wendekreis in m | 11.8 |
| Räder, Reifen vorn | 245/35 R19 |
| Räder, Reifen hinten | 245/35 R19 |
| Geländekompetenz | |
| Bodenfreiheit in mm | 135 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.595 |
| Breite in mm | 1.795 |
| Höhe in mm | 1.475 |
| Radstand in mm | 2.650 |
| Leergewicht in kg | 1.641 |
| Zuladung in kg | 434 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 460 |
| Tankinhalt in Liter | 60 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 250 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 5,2 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 11,2 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 15,4 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,4 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 13,9 |
| CO2-Emission in g/km | 252 |
Bildergalerie: Der finale Subaru WRX STI im Test
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