Der Honda CR-V kann mittlerweile doch auch auf eine ziemlich lange Tradition zurückblicken. Nach der Vorstellung Ende 1995 hat der japanische Hersteller dieses SUV seit 1996 im Programm. Auch in Deutschland. Global zählt der Honda sogar zu den meistverkauften SUVs. Und weil jetzt die sechste Generation auf den Markt gekommen ist, war es an der Zeit für uns, eine Testfahrt mit dem Plug-in-Hybrid-Neuzugang zu unternehmen.

Ein wenig Basiswissen gefällig?

Optisch strahlt der neue Honda CR-V einen leicht amerikanisierten Stil aus. Die Front mit den schmalen Scheinwerfern und dem großen Sechseck-Grill verbannt nun vollends die teils abenteuerlichen Designvorschläge des Herstellers in die Vergangenheit.

Am Heck wurde zum Generationswechsel nur recht wenig Hand angelegt. Es wirkt mit den L-förmigen Rückleuchten also noch deutlich eigenständiger als die vielleicht etwas zu beliebig geratene Frontpartie, die man gut und gerne mit anderen Herstellern verwechseln könnte. Wenn das große Honda-Logo in der Mitte des Grills nicht wäre.

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test
Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Die von uns getestete Plug-in-Hybrid-Version zeichnet sich zudem durch den Ladeanschluss aus, der sich über dem linken vorderen Radkasten befindet und über den eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Bruttokapazität von 17,7 kWh mit Strom versorgt werden kann. Die maximale Ladeleistung liegt bei 6,8 kW. Nicht viel, aber ausreichend, um das Fahrzeug in rund 2,5 Stunden aufzuladen. 

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test
Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Übrigens ist der CR-V ein ganzes Stück gewachsen. Genauer gesagt, um 106 Millimeter in der Länge (auf aufgerundete 4,71 Meter) und davon 38 Millimeter im Radstand, um ihn künftig im Herzen des D-Segments zu positionieren und ihn vom kompakteren ZR-V abzugrenzen.

Lasst uns über das Interieur sprechen ...

Der Innenraum ist weitestgehend von anderen Honda-Modellen bekannt und zeichnet sich durch ein gutes Maß an Ergonomie und Qualität aus, was für eine angenehme Benutzerfreundlichkeit sorgt.

Die digitale 10,2-Zoll-Instrumentierung visualisiert klassische Rundinstrumente, ist aber auch frei konfigurierbar. Das zentrale Infotainment-Display ist mit 8,8 Zoll für heutige Verhältnisse überraschend klein. Lässt sich nur mittelmäßig gut bedienen, kann aber Android Auto per Kabel und Apple CarPlay kabellos spiegeln.

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Die Stärke des als Allrounder bezeichneten CR-V liegt woanders. Er ist nämlich unfassbar geräumig. Und die sechste Generation hat sogar noch einmal mehr Platz bekommen. Die Beinfreiheit hinten wurde um 16 Millimeter vergrößert. Die Neigung der Rücksitze um 10,5 Grad erhöht. Dazu kommt noch die Längsverstellung der Bank im Fond um 18 Zentimeter.

Feudal. Versprochen. Selbst mit einer Körpergröße von 1,90 Meter passt noch fast eine komplett ausgestreckte Handfläche zwischen die Knie und die Rücksitzlehne der ersten Reihe.

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test
Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Für Gepäck ist ebenfalls genügend Raum vorgesehen. 587 Liter passen mindestens in das Gepäckabteil des CR-V e:PHEV. Interessant ist hier, dass in die ebenfalls erhältliche Vollhybrid-Version namens CR-V e:HEV nur 579 Liter passen.

Woran das liegt? Beim Plug-in-Modell ist die große Batterie im Unterboden des Fahrzeugs zwischen den Achsen platziert, im nicht extern aufladbaren Hybrid sitzt der deutlich kleinere und nur rund 1 kWh große Akku unter dem Kofferraum.

Wie kompliziert ist der Antrieb?

Um es kurz zu machen: Sehr kompliziert. Er besteht aus einem 2,0-Liter-Benzinmotor mit Direkteinspritzung, der 148 PS bei 6.100 U/min und 189 Nm bei 4.500 U/min leistet. Dazu gesellt sich ein 184 PS und 335 Nm starker Elektromotor.

Das Getriebe ist eine Weiterentwicklung der mit Elektromotor versehenen e-CVT-Automatik (i-MMD) aus dem Civic Hybrid, die während der Fahrt auch Schaltvorgänge simuliert. Eine neue Lösung für den PHEV ist jetzt noch die doppelte Getriebeübersetzung. Eine niedrige und eine hohe.

Heißt: Der Honda kann auch bei niedrigen Geschwindigkeiten den Verbrenner zuschalten. Man hat also irgendwie ein Getriebe ohne ein Getriebe gebaut und das ist gut für den Hängerbetrieb. Es können bis zu 1,5 Tonnen an den Haken genommen werden.

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Der PHEV bietet eine elektrische WLTP-Reichweite von 82 km. In der Realität dürfte man mit einer Akkuladung aber nur etwa 60 km weit kommen. Aufgeladen wird – wie erwähnt – entweder über ein Kabel oder über einen Lademodus während der Fahrt. Dieser Vorgang soll laut Honda in einer Stunde erledigt sein. Bei höherem Benzinverbrauch versteht sich.

Apropos Verbrauch: 0,8 l/100 km gibt der Hersteller bei voller Batterie an. Ohne Strom im Akku sollen es dann 6,2 l/100 km sein. Mit dem 46-Liter-Tank beträgt die Reichweite also 828 km. Wir brauchen laut Bordcomputer übrigens 5,2 l/100 km. Und fahren den vollen Akku gleichzeitig um 70 Prozent leer. Hm.

Ab auf die Straße

Im Fahrbetrieb hat uns der Honda CR-V ziemlich gut gefallen. Obwohl es sich um ein teilelektrifiziertes Fahrzeug mit diesem hochkomplexen Antriebsstrang handelt, schafft es die Software, die unzähligen für den Vortrieb zuständigen Hardware-Komponenten gut miteinander kommunizieren zu lassen. Man merkt also nicht, welches Bauteil gerade was macht. Und das ist gut so. Selbst unter Volllast. Also wenn man wirklich mal in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen möchte.

Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test
Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Die Lenkung mit recht wenig Servounterstützung merkt man hingegen deutlich, was bei Überlandfahrten aber sehr willkommen ist. Und obwohl sie nicht viel Rückmeldung über den Rad-Boden-Kontakt gibt, lenkt das Auto mit einer gewissen Präzision. Der CR-V profitiert auch von seinem (für ein SUV dieser Klasse) recht straffen Fahrwerk und der adaptiven Aufhängung des Plug-in-Hybrids. Starkes Schaukeln? Im Sport-Modus? Selten!

Einen wirklich nervigen Punkt haben wir aber dann doch gefunden: Es betrifft das Tote-Winkel-System beim Aktivieren des Blinkers, welches nicht gut gelöst ist. Das Kamerabild wird nämlich nicht in den Instrumenten angezeigt (wie beispielsweise bei Hyundai, Kia oder Genesis), sondern auf dem zentralen Bildschirm. Ziemlich blöd, wenn dann gerade im Abbiegevorgang die Routenführung des Navis verschwindet. Zum Glück lässt sich diese Funktion aber auch abschalten.

Was muss man bezahlen?

Ein wirklich günstiges Einstiegsmodell gibt es in der Honda CR-V-Palette nicht. Selbst in der Elegance-Ausstattung ist so bereits das Sicherheitssystem Honda Sensing 360 mit Querverkehrswarner (erstmals in einem Honda) und Stauassistent an Bord. Dazu kommen LED-Scheinwerfer (ohne Matrix-Technik), eine Zweizonen-Klimaautomatik, 18-Zoll-Räder, elektrisch verstellbare und beheizbare Vordersitze, das Panoramadach, ein kabelloses Ladegerät und das Navigationssystem.

Aus diesem Grund liegt der Einstiegspreis des CR-V bei 48.900 Euro. Dann allerdings nur mit dem Vollhybrid-Antrieb. Wenn es der hier getestete e:PHEV sein soll, kann man sogar nur auf die Hütte-voll-Advance Tech-Version zurückgreifen. Und die kostet dann schon 59.900 Euro. Klingt viel, aber mit dieser Vollausstattungs-Preispolitik ist Honda nicht alleine. Zum Vergleich: Für den 309 PS starken Plug-in-Hybrid in Form des Toyota RAV4 werden ebenfalls 59.790 Euro fällig. Uff.

Fazit: 7/10

Gefällige Optik, extrem viel Platz in einem vergleichsweise hochwertigen Innenraum, ein gutes Technikangebot und ein ausgereifter wie ausgeklügelter PHEV-Antrieb sprechen für das große Honda-SUV. Kehrseite für so viel vollausgestattete Allrounderhaftigkeit ... der Preis. Man muss den neuen CR-V also wirklich in seiner Gänze wollen, ansonsten dürfte man sich schwer tun, rund 60.000 Euro zu überweisen. 

Bildergalerie: Honda CR-V e:PHEV (2024) im Test

Honda CR-V e:PHEV (2024)

Motor 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner + Elektromotor
Getriebeart e-CVT
Antrieb Frontantrieb
Leistung 148 PS (Verbrenner) + 184 PS (Elektromotor)
Max. Drehmoment 189 Nm (Verbrenner) + 335 Nm (Elektromotor)
Beschleunigung 0-100 km/h 9,4 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 195 km/h
Verbrauch 0,8 l/100km (WLTP, kombiniert, voller Akku) // 6,2 l/100km (WLTP, kombiniert, leerer Akku)
Emission 18 g/km (WLTP)
Batterie 17,7 kWh (brutto)
Elektrische Reichweite 82 km (WLTP)
Aufladezeit 2:30h bei max. 6,8 kW
Länge 4.706 mm
Breite 2.153 mm (inkl. Außenspiegel)
Höhe 1.673 mm
Leergewicht 1.988 kg
Zuladung 442 kg
Anhängelast 600 kg (ungebremst) // 1.500 kg (gebremst)
Kofferraumvolumen 587 – 1.710 Liter
Anzahl der Sitze 5
Basispreis 59.900 Euro (e:PHEV Advance Tech 2WD)