Mögen Sie Jazz? Der gleichnamige Kleinwagen von Honda ist wie der Musikstil ein Fall für Kenner und Liebhaber: Nur 1.599 Neuzulassungen konnte das Modell im vergangen Jahr in Deutschland auf sich vereinigen. Im April 2023 erfolgte eine Überarbeitung. Kann Sie den Jazz populärer machen? Wir haben ihn getestet.
Was ist das?
Äußerlich muss man wirklich zweimal hinschauen, um die Änderungen am Honda Jazz ausfindig zu machen. Neu gestaltete Stoßfänger, auch für die etwas robustere Variante "Crosstar". Zugleich bewahrt der Jazz auch in der aktuellen vierten Modellgeneration seine Form mit schlichten, klaren horizontalen Linien. Das gefällt, die Änderungen werden hingegen nur ausgefuchste Liebhaber der Baureihe wahrnehmen.
Bildergalerie: Honda Jazz e:HEV (2024) im Test
Die Ausstattungsstruktur wurde ebenfalls überarbeitet. Während bereits die Basisversion
Elegance mit einer umfangreichen Serienausstattung und Merkmalen wie Lederlenkrad
und Rückfahrkamera aufwartet, rangiert der Jazz Advance Sport mit exklusiven
Designmerkmalen und einem dynamischer abgestimmten Fahrwerk am oberen Ende des
Portfolios.
Soweit wollen wir es nicht treiben, unser Testwagen ist ein normaler "Advance". Sehen wir uns etwas um: Neben der Mercedes B-Klasse ist der Honda Jazz einer der letzten Vertreter der Gattung Minivan. Schade eigentlich: Die hinteren Türen öffnen fast im rechten Winkel, der Einstieg vermag nicht nur Senioren zu gefallen. Körper drehen und einfach hinein oder hinaus. Prima. Vorne sitzt man nicht zu niedrig, aber auch nicht zu hoch "auf dem Bock".
Mit Blick auf die unglaubliche Variabilität würde der dänischen Olsen-Bande ein "Mächtig gewaltig!" entfleuchen. Es beginnt bei der niedrigen Ladekante des Kofferraums und endet bei der hochklappbaren Sitzfläche im Fond. So lassen sich Hund/Fahrrad/große Blumentöpfe bestens transportieren. Generell ist der Fußraum dort eine fast ebene Fläche. Bis zu 1.205 Liter Gepäck passen in den 4,08 Meter langen Jazz.
Gut hat uns auch das hochwertig eingerichtete Cockpit mit den Becherhaltern an den äußersten Ecken gefallen. Qualitativ kann sich VW hier einiges abschauen. Prima auch die hervorragende Sicht nach vorne, auch dank sehr großer Dreiecksfenster. Ebenfalls gut: Das Instrumentendisplay mit großen Ziffern. Schlecht: Die Vordersitze sehen weitaus bequemer aus, als sie es sind und die Lenkradheizung ist arg mau.
Kommen wir zur Technik. Hier haben die Honda-Ingenieure aus dem Vollen geschöpft. Die e:HEV-Hybridtechnologie von Honda ist sowohl im Jazz als auch im Jazz Crosstar
weiterhin standardmäßig an Bord. Jetzt allerdings mit 10 kW mehr Leistung. Der Zweimotorenantrieb wurde weiter optimiert: Ansprechverhalten und Fahrbarkeit sollen sich verbessert haben. Der Stauassistent bietet jetzt bereits ab einer Geschwindigkeit von 0 km/h Lenkunterstützung.
Auf Wunsch lässt sich der aktualisierte Jazz jetzt zudem mit einer Anhängerkupplung
ausrüsten, die die ohnehin erstklassige Funktionalität des Modells weiter steigert; die
maximale Anhängelast beträgt 500 Kilogramm.
Doch zurück zum Hybrid: Die Gesamtleistung ist von 80 kW (109 PS) auf 90 kW (122 PS) gestiegen, das elektrische Antriebsmoment liegt bei 253 Nm. Während der Elektromotor um 10 kW zugelegt hat, verzeichnet der Saugbenziner ein Plus von 72 kW (98 PS) auf 79 kW (107 PS).
Zudem bietet der Jazz e:HEV drei verschiedene Antriebsmodi:
- Elektroantrieb (EV Drive): Der mit Energie aus der LithiumIonenBatterie versorgte
Elektromotor treibt das Fahrzeug direkt an - Hybridantrieb (Hybrid Drive): Der Benzinmotor treibt den zweiten Elektromotor an, der
als Generator fungiert und Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert - Motorantrieb (Engine Drive): Der Benzinmotor ist über eine Überbrückungskupplung
direkt mit den Rädern verbunden
In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen wechselt der Jazz e:HEV automatisch zwischen Elektro und Hybridantrieb. Bei hohen Geschwindigkeiten übernimmt der
Verbrennungsmotor die Antriebsarbeit; bei Bedarf liefert der E-Antriebsmotor per "Boost"
Effekt zusätzliches Drehmoment.
Im Hybrid-Modus kann zudem überschüssige Leistung des Benzinmotors für das Aufladen
der Batterie über den Generator genutzt werden. Beim Verzögern des Fahrzeugs lädt der
Elektroantrieb die Batterie mit rekuperierter Energie auf.
Die Steuersoftware stellt sicher, dass der Elektromotor den Benziner beim Beschleunigen
mit kraftvollem Drehmoment unterstützt – auch in unteren Drehzahlen. Die direkte und
gleichmäßige Beschleunigung ist dabei mit der eines mehrstufigen Getriebes vergleichbar.
Für mehr Effizienz im Motorantriebs-Modus kann der Motor in unterschiedlichen
Geschwindigkeitsbereichen mit maximaler Effizienz laufen. Wenn mehr Leistung benötigt
wird, kann die Übersetzung des Getriebes geändert werden, damit der Motor mit der
Drehzahl drehen kann, die die größte Leistung erzeugt. Dies verbessert auch den
Motorsound bei höherem Drehmomentbedarf und vermeidet unerwünschte Geräusche
durch Überdrehen.
Wie fährt er sich?
So weit, so gut. Und in der Praxis? Sportliche Ambitionen hat der Jazz definitiv nicht. Wozu auch, schließlich gefällt die laufruhige Fortbewegung im Alltag. Leider hat die B-Stellung des Getriebes keinen großen Rekuperationseffekt, "One-Pedal-Driving" wie bei reinen Elektroautos ist nicht. Da es sich um kein klassisches CVT-Getriebe handelt, beschränkt sich der akustische Gummiband-Effekt auf ein paar Sekunden nach einem flotten Ampelstart.
In den meisten Fahrzuständen bleibt der Jazz aber angenehm laufruhig, auch bei Tempo 130 auf der Autobahn. Dort zeigt sich bei mittlerer Beschleunigung eine Art wellenförmiger Bewegung im Klangbild. Was gibt es noch zu berichten? Die Lenkung ist die wohl normalste Lenkung, die es gibt: Weder überaus präzise noch völlig abgekoppelt. Das Fahrwerk weist eine straffe Tendenz auf, ist deshalb aber nicht unkomfortabel.
Alternativen zum Honda Jazz:
Verbrauch und Preis
Lohnt sich der ganze technische Aufwand denn beim Verbrauch? Honda gibt ab Werk für den "normalen" Jazz 4,5 Liter auf 100 Kilometer an. Wir kamen auf einen Schnitt von 5,3 Liter. Nicht schlecht, aber das schaffen auch manch Kleinwagen mit konventionellem Verbrenner.
Preislich startet der Honda Jazz in Deutschland bei 26.800 Euro. Eine ordentliche Hausnummer trotz guter Serienausstattung. Doch ein VW Polo mit 95-PS-Benziner und DSG notiert bereits bei gut 28.000 Euro. So gesehen relativiert sich einiges.
Fazit: 7,5/10
Ein sehr japanisches Auto im positiven Sinne: Der Honda Jazz ist technisch brilliant ausgetüftelt. Speziell das Platzangebot und die Raumökonomie sind vorzüglich. Allerdings bleibt die Frage, ob der aufwendige Antrieb nicht zuviel des Guten ist, wenn man auf den recht hohen Preis und die nur mäßige Einsparung beim Verbrauch betrachtet.
Honda Jazz e:HEV Advance (2024)