Was ist das?

Beim Porsche Cayenne zeigt sich ganz gut, wie extrem sich Märkte unterscheiden. In China beispielsweise dominiert der Einstiegs-V6 und es gibt das große SUV sogar als Vierzylinder. In den USA - na klar, was sonst? - fährt die Kundschaft voll auf den V8-Benziner ab. Entsprechend happy ist der amerikanische Cayenne-Interessent über acht statt sechs Töpfe im neuen Cayenne S. Und in Deutschland? Diesel ist ja nicht mehr bei Generation 3.

Stattdessen wird hierzulande nun überwiegend zum Plug-in-Hybrid gegriffen. Da gibt es seit dem Mega-Facelift im Frühjahr nur noch eine Variante und das ist zu allem Überfluss auch noch der Basis-PHEV. Schnappatmende Kunden, die deutlich mehr Geld in Leistung investieren wollen, aber nicht können, braucht niemand und Porsche schon gleich zweimal nicht. Also wird nun nachgelegt. Mit dem Cayenne S E-Hybrid und dem Cayenne Turbo E-Hybrid.  

Glauben Sie es oder nicht, aber die Zuffenhausener haben inzwischen 10 Jahre Serienerfahrung mit Elektrifizierung. Ja, der glorreiche 918 Spyder ist wirklich schon so alt. Beängstigenderweise ist der neue Cayenne Turbo E-Hybrid in puncto Leistung gar nicht mehr so weit weg vom schwäbischen Hypercar-King der 10er-Jahre. Mit 887 PS und 1.280 Nm feuert der 918 um sich. 739 PS und 950 Nm Systemleistung sind es nun beim stärksten Porsche-SUV aller Zeiten. 59 PS und 100 Nm mehr als beim bisherigen Topmodell Turbo S E-Hybrid. 

Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé im Test

Links sehen Sie den Cayenne S E-Hybrid als Coupé

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (2023) im Test

Und hier das Topmodell Cayenne Turbo E-Hybrid als SUV mit leicht geändertem Bugteil 

Verantwortlich dafür ist der auf 599 PS erstarkte 4,0-Liter-Biturbo-V8. Außerdem erhöhte man mit dem jüngsten Facelift die Leistung des Elektromotors um 40 auf 176 PS. Eine Mitschuld trägt aber wohl auch BMW. Deren Hybrid-Monstrum XM Label Red kommt auf 748 PS und 1.000 Nm, das konnte Porsche natürlich nicht auf sich sitzen lassen.

Wenn auch kaum zehn Prozent der Cayenne-Hybrid-Kunden zum Turbo greifen werden, den BMW steckt man bei den Fahrleistungen in die Tasche. Von 0-100 km/h geht es in 3,7 Sekunden, maximal sind 295 km/h möglich. Der Lithium-Ionen-Akku unter der Rückbank wächst auch im Flaggschiff auf 25,9 kWh. Das ermöglicht eine elektrische WLTP-Reichweite von 70 bis 73 Kilometer. Vorher lag man hier eher im mittleren 40er-Bereich. 

Aber machen wir uns nichts vor: So arg viele Turbo E-Hybride wird Porsche nicht unter die Leute bringen. Mindestens 176.324 Euro für ein 2,6-Tonnen-Hybrid-SUV mit nahezu 750 PS - da sind schon arg viele exotische Zahlen dabei.

Deutlich konservativer geht es beim zweiten PHEV-Neuling zur Sache. Der Cayenne S E-Hybrid kostet ab 117.062 Euro und vertraut wie der Basis-E-Hybrid auf einen 3,0-Liter-Turbo-Sechszylinder. Hier allerdings mit 353 PS Leistung und 500 Nm Drehmoment. Das sind 39 PS und 80 Nm mehr. Die Systemleistung steigt auf 519 PS und 750 Nm. Der Unterschied zum E-Hybrid wirkt relativ klein, "aber am Steuer merken Sie ihn deutlich", wie Baureihenleiter Michael Schätzle verspricht. 

Bildergalerie: Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé im Test

Alle Hybride rekuperieren jetzt mit bis zu 88 kW und bis hinunter auf 2 km/h (vorher: 14 km/h). Zudem wird mit bis zu 11 kW geladen. Einen DC-Stecker gibt es bei Porsche-Hybriden aus Prinzip nicht. Gleiches gilt für mehrere verschiedene Rekuperationsmodi oder gar One-Pedal-Driving. 

S E-Hybrid und Turbo E-Hybrid sind beide serienmäßig mit dem neuen 2-Kammer-2-Ventil-Luftfahrwerk ausgestattet und bereits bestellbar.

Welcher ist besser?

Naja, wenn Sie 739 PS wollen, dann wollen Sie 739 PS. Da kann ich Ihnen jetzt erzählen, was ich will. Aber klar, der Tritt ins Kreuz, wenn ein 600-PS-V8 und ein fetter Elektromotor zusammen für Eskalation sorgen, der hat es durchaus in sich. Denken Sie im Falle des E-Hybrid aber unbedingt "Understatement". Es gibt fürs Coupé auch ein recht krachledernes GT-Paket mit allerlei Fahrdynamik-, Optik, Klang- und Gewichtstuning, aber ohne besagtes Paket geht hier Schliff und Gediegenheit ganz klar vor Topmodell-Remmidemmi. 

Der V8 trommelt sich selbst unter Volllast nur leise auf die Brust, bleibt im Hintergrund. Sehr angenehm. Außerdem geht es hier um Komfort. Was sofort auffällt: Das neue Luftfahrwerk ist eine Art eierlegende Wollmilchsau. Der Cayenne ist seit dem Facelift gefühlt noch ein ganzes Eck sensibler geworden und wirklich extrem gut gefedert. Er ist ja fast schon weich, gibt auf der Geraden eher die S-Klasse.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (2023) im Test

Aber dann, wenn die Kurve kommt, schlafft er eben nicht zusammen, stellt den Kragen auf, lenkt präzise ein. Dass man hier 2,6 Tonnen bewegt, lässt sich aber nicht verschleiern, wenn man mal motivierter auf die Tube drückt, so ehrlich muss man schon sein. Trotzdem: Er fühlt sich wesentlich kompakter an als ein BMW XM, weniger schlachtrossig.

Ist weniger hier mehr?

Nun, wer das V8-Biest will, lässt sich davon sicher nicht abbringen und gegen diesen wahnwitzigen Durchzug kann man schwer anreden. Für den S E-Hybrid spricht allerdings, dass er heftige 160 Kilo leichter ist als der Turbo E-Hybrid. 80 davon fehlen direkt über der Vorderachse und das merkt man. Der S ist beim Einlenken gegenüber dem Turbo das lebendigere, umtriebigere Auto. 

Und auch hier wieder: Komfort pur. Fast schon plüschig. Der Unterschied zu anderen SUVs ist halt: Er bricht in der Kurve nicht ein, sondern fängt an, sich abzustützen und total souverän durch die Biegung zu gehen. Andere Sport-SUVs killen dich mit Härte, um die Fahrdynamik halbwegs hinzukriegen. Porsche-Hochsitze haben das nicht nötig, können Querdynamik und Federungskomfort.

Die Lenkung ist wie üblich nicht ultraspitz, fühlt sich aber sehr okay an für ein 2,4 Tonnen-SUV. Die Präzision passt. Und dann ist da halt noch der - naja - andere Spaßfaktor. 

Es ist ja eigentlich völlig gaga, denn auf der einen Seite haben wir hier den ultimativen Gleiter, der auf der anderen Seite in der Serpentine oder auf der Strecke so easy peasy den Hintern raushängen lässt und lässig quer geht wie nix. Es ist schon eine brutale Spreizung, wie sie sonst kein anderer hinbekommt.

Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé im Test

Und der Unterschied zum Basis-E-Hybrid mit 470 PS? Vertrauen Sie auf Baureihenleiter Schätzle, der weiß schon, was er da sagt. Der Antrieb wirkt deutlich kräftiger als im E-Hybrid. Hier fährt das deutlich spurtstärkere Auto. Der S steht schon bei 2.000 U/min extrem gut im Futter, dreht dann gleichmäßig aber agil hoch. 0-100 km/h: 4,7 Sekunden. Nur 0,2 Sekunden schneller als im Standard-E-Hybrid. Aber es fühlt sich nach mehr an. Bis 160 sind es immerhin 0,7 Sekunden. Lediglich der Klang ist etwas hoch und frequent. Das ginge angenehmer.

Ein mittelschweres Problem beim Fahrtermin mit dem Basis-E-Hybrid im Mai war die Bremse. Sie fühlte sich nicht fertig an, was wohl daran lag, dass es sich noch um Vorserienautos handelte. Jetzt war es deutlich besser. Allerdings wirkt es noch immer ein bisschen, als würde man über einen Ballen abrollen. Das Pedalgefühl könnte noch harmonischer sein.

Bei normaler Fahrt, wo aber auch mal ein paar flottere Kurven dabei waren, brauchte der S E-Hybrid knapp sieben Liter im Schnitt. Beim Turbo war es ein Liter mehr. Jeweils laut Bordcomputer.

Wie sind sie innen?

Qualitativ hat der Cayenne mit dem jüngsten Facelift nochmal einen Sprung gemacht. Im Interieur ist ja wirklich sehr viel neu und in Sachen Materialqualität sowie Verarbeitung sehen wir hier einen der Leader im Segment. Das muss man allerdings auch dringend erwarten können, wenn ein Testwagen wie der von mir bewegte Turbo E-Hybrid 216.000 Euro kostet.  

Allerdings hat die Qualität im Innenraum nichts mit der Modellvariante zu tun, das ist durch die Bank großartig. Gleiches kann übers Gestühl gesagt werden. Und beim Raumangebot ist der Cayenne auf alle Plätzen über jeden Zweifel erhaben. Das gilt übrigens auch fürs Coupé. Kopf- und Beinfreiheit sind hier überhaupt kein Thema. 

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé (2023) mit GT-Paket im Test
Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé im Test
Porsche Cayenne S E-Hybrid Coupé im Test

Für die Bedienung des Infotainments würde ich mir noch immer einen Dreh-Drück-Schalter wünschen, aber mit dem großen Display kommt man auch so ordentlich zurecht. Die Klimabedienung funktioniert über hochwertige Schalter und kapazitive Flächen am vorderen Teil der Mittelkonsole. Außerdem hat man die Digi-Instrumente sehr gut hingekriegt. Toll ablesbar und manigfaltig konfigurierbar (was zudem sehr logisch übers Lenkrad von der Hand geht). Beifahrer freuen sich über den optionalen Extra-Bildschirm auf ihrer Seite, der zum Streamen während der Fahrt einlädt.

Fazit: 8/10

Der Cayenne ist auch mit den neuen E-Hybriden ein sehr komplettes Paket. Teuer, aber komplett. Die beiden PHEV-Neuzugänge scheinen beim Verbrauch ordentlich zu performen, strotzen vor Qualität und bieten den klassenbesten Mix aus Fahrdynamik und Komfort. 

Von den drei aktuell erhältlichen Plug-in-Hybriden macht der mittlere S E-Hybrid den besten Gesamteindruck. Er ist spürbar dynamischer als die Basis, fühlt sich wendiger an als der bärige Turbo E-Hybrid und ist 60.000 Euro günstiger als selbiger. 

Bildergalerie: Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid (2023) im Test

Technische Daten und Preis Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid

Motor Biturbo-V8-Benziner plus E-Motor; 3.996 ccm
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Antrieb Allradantrieb
Leistung 739 PS bei 5.500-6.800 U/min
Max. Drehmoment 950 Nm bei 900-5.130 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 3,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h
Leergewicht 2.645 kg (inkl. Fahrer)
Zuladung 645 kg
Kofferraumvolumen 621 – 1.557 Liter
Batterie 25,9 kWh
Elektrische Reichweite 70-73 km
Aufladezeit 2h 15 min bei 11 kW
Verbrauch WLTP-Verbrauch: 2,0 Liter; Testverbrauch: 7,9 Liter
Emission 39-45 g/km CO2 (WLTP)
Basispreis 176.324 Euro
Preis des Testwagens 216.605 Euro