Und schon verlässt uns der, alles in Allem, wirklich gelungene Mazda CX-60 Plug-in Hybrid nach knapp unter viereinhalbtausend Kilometern und drei Monaten wieder. Mit leicht geknicktem Kopf schauen wir dem schicken Familien-SUV in dem wunderschön typischem Mazda-Rot (Ich mag farbige und vor allem rote Autos – nicht umsonst bin ich im Besitz eines roten BMW E36 Coupé) hinterher.

Optisch ein Hingucker

Und was Mazda uns hier vor die Tür gestellt hatte, kann sich wirklich sehen lassen. Eine kraftvoll dynamische Optik gepaart mit einem großzügigen Innenraum auf hochwertigem Niveau und allerlei sinnvollen Sicherheits-Features – einzig der manchmal ruppig eingreifende Spurhalteassistent und das teils disharmonische Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor bleiben negativ in Erinnerung.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Charakteristisch für den Mazda CX-60 Plug-in Hybrid ist seine gute Langstrecken- und Reisetauglichkeit, kombiniert aus der straffen – aber alles in allem guten – Fahrwerksabstimmung und sehr gutem Raumgefühl im Inneren des SUVs. Für den Antrieb sorgt ein 2,5-l-Vierzylinder-Benziner mit 191 PS in Kombination mit einem 175 PS starken Elektromotor.

Macht eine stattliche Systemleistung von 327 PS, zumal der Antritt mit 500 Newtonmeter an Drehmoment bei Bedarf sehr kräftig ausfällt. Der CX-60 kann sehr sanft, fährt geschmeidig elektrisch an und rollt angenehm leise und trotz über zwei Tonnen Gewicht unbeschwert dahin.

Flotter als gedacht

Eigentlich ist er ein Auto, um den Stress draußen zu lassen und bequem von A nach B zu gleiten, und nicht für die sportliche Hatz auf der Landstraße. Dass er auch anders kann, zeigen die 5,8 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 Stundenkilometer, wobei die mittig zwischen Vorder- und Hinterachse tief unten eingebaute Hochvoltbatterie für einen tiefen Schwerpunkt sorgt, der sich in rasant gefahrenen Kurven positiv bemerkbar macht.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Das neue Acht-Gang-Automatik-Getriebe überzeugt mit sanft spürbaren Schaltvorgängen und hat den Elektromotor des Plug-in Hybridssystems direkt ins Getriebe integriert. Leider kommt es bei niedriger Last schonmal vor, dass sich ein leichtes Rucken aus der Automatik bemerkbar macht und das Antriebsmanagement ein wenig durcheinandergerät.

Nichtsdestotrotz koordiniert die Automatik, die Mazda unter Verzicht eines Zulieferers selbst entwickelt hat, harmonisch das effiziente Spiel aus Elektro-Boost und streckenabhängiger Rekuperation komfortabel und kraftstoffsparend.

Kein völliger Leisetreter

Im Optimalfall fährt man mit dem CX-60 Plug-in Hybrid natürlich meist rein elektrisch, wobei hier nach knapp 50 bis 55 Kilometer dann Schluss ist und der Verbrenner sich hinzuschalten muss. Etwas irritierend ist, dass das rein elektrische Fahren im CX-60 nicht so geräuschlos abläuft wie wir es von anderen PHEV-Modellen (Kia Sportage PHEV oder Opel Grandland Hybrid) kennen. Der Elektromotor surrt hierbei mit steigender Last, was vermutlich die Gewöhnung an den Umstieg vom Verbrenner auf das Teilzeit-Stromer fördern soll.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

In vielen PHEV-Modellen (Kia Niro PHEV) ist das Ladegerät dagegen einphasig ausgelegt, weswegen selbst an einer 11-kW-Wallbox mit ihren drei Phasen, dennoch bei 3,7 kW Ladeleistung Schluss. Mazda macht es ungleich besser und spendiert dem CX-60 einen zweiphasigen Lader mit dem an der heimischen Wallbox oder der öffentlichen Ladesäule maximal 7,2 kW möglich sind.

Die Ladezeit beträgt somit rund zweieinhalb Stunden, wer jedoch den Schuko-Adapter an der haushaltsüblichen Steckdose benutzt, benötigt rund fünf Stunden für eine komplette Ladung.

Natürlich kann die Batterie auch während der Fahrt durch Rekuperation wieder aufgeladen werden. Ob dabei "normal" oder "stark" rekuperiert wird, kann über ein Untermenü gewählt werden. Außerdem kann der CX-60 während der Fahrt zusätzlich vom Verbrennungsmotor geladen werden, wobei der Ladezustand in 10-Prozent-Schritten einstellbar ist. Praktisch ist auch, dass sich der EV-Modus beim Losfahren priorisieren lässt: So surrt man frühmorgens leise aus der Einfahrt ins Büro.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Fein gemacht

Der Innenraum punktet mit einem enormen Platzangebot und einer wirklich hohen Verarbeitungsqualität. Die hochwertigen Materialien sind angenehm anzufassen und die Sitze in der ersten Reihe bieten bequemen Langstreckenkomfort. Fahrer- und Beifahrersitz sind beheiz- und kühlbar und bieten ausreichend Platz, wobei auch im Fond genügend Kopf- und Beinfreiheit vorhanden ist. Hier sind die Sitze ebenfalls beheizt und verfügen über verstellbare Luftausströmer und neigungsverstellbare Rückenlehnen.

Der logische und funktionale Aufbau beziehungsweise die Verteilung aller Bedienelemente, die anders als etwa bei Volkswagen nicht einer vollständigen Digitalisierung zum Opfer gefallen sind, sondern weiterhin als echte physische Bedienelemente realisiert wurden, lässt auf Anhieb keine Fragen offen. So findet man sehr schnell alles genau dort, wo man es vermutet, und erfasst die notwendigen Bedienstrukturen innerhalb weniger Minuten.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Das Infotainment-System des Mazda CX-60 Plug-in Hybrid besteht aus einem 12,3 Zoll (31,2 Zentimeter) großen Bildschirm in der Mitte der Instrumententafel, einem ebenfalls 12,3 Zoll großen virtuellen Cockpit und einem Head-up-Display, das wichtige Fahrinformationen wie Geschwindigkeit, Navigationshinweise und Verkehrsschilder direkt auf die Windschutzscheibe projiziert.

Im Großen und Ganzen reagiert das Infotainment-System schnell, verfügt über eine gestochen scharfe Grafik, lässt sich intuitiv über einen Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole bedienen und ist gut ablesbar. Allerdings erlaubt die Sprachsteuerung keine frei gesprochenen, sondern nur vorprogrammierte Kommandos. Bei der Navigation reicht es leider nicht aus, über die Sprachsteuerung einen Ort anzugeben, um zum Ziel zu gelangen, sondern man muss die genaue Straße nennen, wobei die Eingabe über den Touchscreen nur im Stand möglich ist.

Das eigene Smartphone (egal ob Apple oder Android) kann kabellos mit dem Infotainmentsystem verbunden werden. Leider kam es bei mir (einem Xiaomi-Smartphone mit Android) des Öfteren zu Verbindungsabbrüchen - meine Frau mit ihrem Samsung Galaxy S23 hatte hingegen keine Probleme. Abhilfe schafft in meinem Fall einer der vier vorhandenen USB-C-Anschlüsse (zwei vorne, zwei hinten), wobei das Smartphone natürlich auch kabellos laden lässt.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Über die "MyMazda App" ist es außerdem möglich, den Ladezustand der Batterie und den Standort des Fahrzeugs abzufragen, das Navigationssystem von zu Hause auszuprogrammieren und an den CX-60 zusenden, Fahrzeugstatusinformationen abzurufen und noch einige Gimmicks mehr.

Platz satt

Das Kofferraumvolumen hinter der elektrisch surrenden Heckklappe fasst im Normzustand 570 Liter und maximal bis 1.726 Liter, wobei sich im Fond die Lehnen in der Neigung verstellen und im Verhältnis 40:20:40 teilen lassen.

Zwar entsteht beim Umklappen der Sitze keine vollständig ebene Ladefläche, dennoch passen in den CX-60 auch sperrigere Gegenstände. Zwei Sichtschutzzäune in den Maßen 100 x 180 cm waren für den schicken Japaner kein Problem, und wenn das nicht reicht, kann man immer noch bis zu 2,5 Tonnen Anhängelast hinter sich herziehen.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Ebenfalls praktisch: die beiden 230-Volt-Steckdosen im Innenraum. Während die 150-Watt-Steckdose im Fond auch während der Fahrt genutzt werden kann, zum Beispiel für eine Kühlbox oder zum Laden von Kamera-Akkus, funktioniert die 1.500-Watt-Steckdose auf der linken Seite des Kofferraums nur im Stand. Dazu wird die Zündung des CX-60 aktiviert (Startknopf zweimal drücken, ohne Bremspedal) und die Steckdose mit dem darüber liegenden Schalter im Kofferraum scharf geschaltet.

Natürlich fragt man sich, wie oft man dieses Gimmick wirklich braucht, aber hier auf dem Land kommt es schon mal zu Stromausfällen. Und zumindest ein einziges Mal - um meinen tiefentladenen Laptop wieder in Gang zu bringen - war ich froh über diese Art der Notstromversorgung. Und auf einem Gartenstuhl im Heck des CX-60 in der sonnigen Auffahrt zu sitzen und zu arbeiten, hatte auch etwas für sich. Zumindest so lange, bis sich der Verbrenner zum Aufladen der Hochvolt-Batterie zuschaltete.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Preis und Ausstattung

Kommen wir zum Preis: Unser Mazda CX-60 Plug-in Hybrid verfügt zusätzlich zur Serienausstattung über die Ausstattungslinie Homura (7.360 Euro Aufpreis) und startet damit bei einem Preis von 54.750 Euro.

Darin enthalten sind bereits eine Vielzahl von technischen Assistenten und Ausstattungsmerkmalen, nicht jedoch die Sonderlackierung in "Soul Red Crystal" für 1.100 Euro sowie das aufpreispflichtige Panorama-Glasschiebedach (1.100 Euro), das Driver Assistance-Paket (1.600 Euro) und zu guter Letzt das Convenience & Sound-Paket (2.800 Euro).

Der Klang aus dem Bose-Soundsystem mit 12 Lautsprechern ist wirklich hervorragend und macht den CX-60 zu einem rollenden Konzertsaal. Zwei zusätzliche Steckdosen im Innenraum und das 360-Grad-Kamerasystem sind ebenfalls enthalten.

Das Driver Assistance Pack beinhaltet als wichtigste Features den adaptiven Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion und das Matrix-LED-Licht. Alles in allem war unser Mazda also ziemlich gut ausgestattet, nur die teurere Takumi-Ausstattungslinie mit Echtholzapplikationen und Nappaleder wäre noch drin gewesen, was dann noch einmal 1.500 Euro gekostet hätte.

Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3
Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Ein BMW X3 xDrive30e mit 35 PS weniger Systemleistung als der Mazda CX-60 beginnt in ähnlicher Konfiguration bei knapp über 80.000 Euro, also knapp 20.000 Euro mehr. Der Kia Sorento Plug-in Hybrid - mit noch weniger Leistung (265 PS), dafür aber etwas größer und demnächst mit einem Facelift erhältlich - liegt preislich mit rund 65.000 Euro ziemlich genau auf dem gleichen Niveau.

Und ein Toyota RAV4 Plug-in Hybrid? Der kostet ebenfalls etwas mehr (knapp 5.000 Euro) als ein vergleichbarer Mazda, hat aber unter anderem kein Matrix-LED-Licht und noch einmal 20 PS weniger Systemleistung.

Insofern bietet Mazda mit dem CX-60 Plug-in Hybrid ein rundum gelungenes und designtechnisch sehr attraktives SUV zu einem guten Preis an. Natürlich sind über 60.000 Euro immer noch viel Geld, aber dafür überzeugte unser Testmodell mit einer sehr hochwertigen Verarbeitung, einem schnörkellosen Innenraumkonzept, einem guten Platzangebot und auch einer Vielzahl von technischen Assistenten. Und wer auf die oben genannten Zusatzpakete verzichten kann, dem sei die Basisausstattung "Prime-Line" ab 47.390 Euro ans Herz gelegt.

Fazit:

Am Ende, und das ist meine subjektive Meinung, würde ich mich aber doch nicht für den Mazda CX-60 Plug-in Hybrid entscheiden, zumindest nicht für den teilelektrischen. Warum? Obwohl der CX-60 mit seiner umfangreichen Ausstattung, seinem guten Langstreckenkomfort und seiner 6-Jahres-Garantie überzeugt, hat der Plug-in-Hybridantrieb noch Luft nach oben und trübt den guten Gesamteindruck ein wenig.

Allerdings gibt es den CX-60 auch mit den neuen 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Turbodieseln als e-Skyactiv D 200 (ab 46.150 Euro) und e-Skyactiv D 254 AWD (ab 51.350 Euro), und Mazda weiß, wie Diesel geht.

Bildergalerie: Mazda CX-60 Plug-in Hybrid (2023) im Dauertest, Teil 3

Bild von: Fabian Grass

Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Homura

Motor 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner plus 1 Elektromotor
Leistung 241 kW / 327 PS bei 6.000 min (Systemleistung), 141 kW / 191 PS bei 6.000 min (Verbrenner), 129 kW / 175 PS bei 5.500 min (Elektromotor)
Max. Drehmoment 500 Nm bei 4.000 min (Systemleistung), 261 Nm bei 4.000 min (Verbrenner), 270 Nm bei 400 min (Elektromotor)
Getriebeart Achtstufen-Automatikgetriebe mit integriertem Elektromotor
Antrieb Allradantrieb mit aktiver Drehmomentverteilung
Beschleunigung 0-100 km/h 5,8 s
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (140 km/h elektrisch)
Verbrauch 1,5 l/100km + 22,9 kWh/100km (WLTP)
Emission 33 g/km (WLTP)
Elektrische Reichweite 63 km (WLTP, kombiniert)
Ladeanschluss AC-Laden über Typ-2-Anschluss (max. 7,2 kW)
Aufladezeit 2h 20min (an AC-Station mit 11 kW)
Länge 4.745 mm
Breite 1.890 mm
Höhe 1.686 mm
Leergewicht 2.070 - 2.147 kg
Kofferraumvolumen 570 – 1.726 Liter
Zuladung 595 - 687 kg
Anhängelast 2.500 kg (gebremst, bei 12% Steigung)
Basispreis 47.390 Euro (Prime-Line)
Preis des Testwagens 61.550 Euro (Homura)