Seit 1993 gibt es den Kia Sportage bereits. In der neuesten, fünften Generation wird er auch erstmals mit einem Plug-in-Hybridantrieb angeboten. Der unter Strom stehende PHEV nimmt im Sportage-Portfolio die Rolle des stärksten Modells ein. Die Systemleistung beträgt hierbei 195 kW beziehungsweise 265 PS und reicht für rein elektrische 140 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1

Futuristisch im Design weist der neue Sportage die neue Richtung der Marke auf. Vorbei die Zeiten als koreanische Modelle – insbesondere der Sportage von 2010 bis 2015 – in der Masse an kompakten SUVs untergingen. Die Karosserie trägt eine moderne Formgebung mit scharf gezogenen Linien, einem aggressiv und weit aufgerissenen Kühlergrill inklusive sichelförmiger Tagfahrlichter.

Die eigentlichen Scheinwerfer daneben wirken wesentlich dezenter. Am Heck sticht die, über die gesamte Fahrzeugbreite ziehende, Rücklichteinheit und der abgerundete, schwarze Bereich um das Nummernschild heraus, welches den angedeuteten Unterfahrschutz optisch absetzt.

Im Innenraum zieht sich ein leicht geschwungenes Doppel-Display vom linken Rand bis über die Mitte des Armaturenbretts. Dabei messen sowohl das Kombiinstrument links als auch der Multimedia-Touchscreen jeweils satte 12,3 Zoll an Bildschirmgröße – mehr als das aktuell beliebteste iPad bietet. Ein besonderes Gimmick befindet sich in der Bedienung der Leiste unterhalb des Multimedia-Bildschirms. Per Touch-Taste wird aus der Bedieneinheit fürs Radio die Regelung für die Klimaanlage.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1

Statt der Lautstärke übernimmt der Drehregler dann die Einstellung der Temperatur. Kia nennt das ganze "Multi-Mode-Bedienleiste" und spricht dabei von einer intelligenten Möglichkeit, Infotainment und Klimatisierung intuitiv von Hand zu steuern. Ich für meinen Teil, lasse den Multi-Mode im Klimamodus und benutze einfach die Lautstärkeregelung am Lenkrad – funktioniert noch intuitiver.

Ansonsten überzeugt der Innenraum Kia-typisch mit seiner fehlerfreien Verarbeitung, den – bei den aktuellen Temperaturen – Gott sei Dank belüfteten Sitzen und weichen Materialien selbst an den Türverkleidungen. Vor allem der zirka drei bis vier Zentimeter höher fassende Knieschutz, gefällt uns auf Anhieb. In der Mittelkonsole ersetzt ein großes Drehrad den gewohnten Wählhebel der Sechsgang-Automatik, ein kleineres darunter ist für die Auswahl des passenden Fahrmodus zuständig.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1

Neben den normalen Fahrmodi "Eco" und "Sport" verfügt der Sportage Plug-in-Hybrid serienmäßig über einen "Terrain Mode". Zur Auswahl stehen hier die Einstellungen "Snow", "Mud" und "Sand". Sie passen die Kennung des Getriebes, das Drehmoment des Motors und die Arbeitsweise des Stabilitätsprogramms variabel an. Damit wird ein Durchdrehen beziehungsweise Eingraben der Räder auf losem Untergrund verhindert.

Direkt darunter befindet sich einer der wenigen echten Druckknöpfe. Die Taste zur Auswahl des gewünschten Antriebsmodus. Dadurch lässt sich der Sportage entweder im rein elektrischen Modus (bis 140 km/h) fahren, im Automatik-Modus (je nach Batterieladung) oder im Hybrid-Modus, der den Mischbetrieb mit dem Verbrennungsmotor zulässt.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1
Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1

Die Liste der serienmäßigen Ausstattung enthält viele Details, was auch den recht hohen Grundpreis von 45.290 Euro rechtfertig: Bereits ohne Extra-Paket gehören der Fahrmodi-Regler, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik und Parksensoren ebenso zur Serienausstattung wie einige der neuen beziehungsweise verbesserten Assistenzsysteme.

Namentlich etwa die adaptive, navigationsbasierte Geschwindigkeitsregelanlage sowie der Stau- und Autobahnassistent. Daneben zählen der Spurhalteassistent, der Insassenalarm oder der Frontkollisionswarner (zur Erkennung von Fußgänger und Radfahrern) ebenfalls zum serienmäßigen Umfang.

Hinzu kommen einige praktische Ideen. Im Kofferraum gibt es Haken für Taschen und die vorderen Kopfstützen dienen an der Rückseite als Kleiderbügel, um Jacken aufzuhängen. Standard ist mittlerweile natürlich kabelloses Laden eines Smartphones in der Mittelkonsole, beim Sportage allerdings gibt es für die Fond-Passagiere noch zusätzliche USB-Ladebuchsen an den Seiten der Vordersitze.

Als zusätzliche Extras verfügt unser Dauertest-Hybride noch über die einfarbige Metallic-Lackierung (620 Euro Aufpreis, zweifarbig nur für GT-Line verfügbar), das Spirit-Ausstattungspaket für 3.700 Euro, ein Leder-Paket (1.490 Euro Aufpreis) und ein Sound-Paket (590 Euro) plus zwingend erforderlichem Drive-Wise-Park-Plus-Paket (1.390 Euro). Kosten insgesamt: 52.180 Euro. Ein ordentlicher Preis also, zieht man die Preise von Konkurrenten wie Opel Grandland Hybrid oder VW Tiguan eHybrid zum Vergleich heran.

Laut WLTP soll der Verbrauch übrigens bei sehr guten 1,1 Litern pro einhundert Kilometern liegen. Ob dies realistisch ist, wie sich der Sportage Plug-in Hybrid an der Ladesäule beziehungsweise der heimischen Steckdose verhält und wie er sich im Alltag fährt, kläre ich im zweiten Teil unseres Dauertests.

Bildergalerie: Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 1

Bild von: Fabian Grass

Kia Sportage 1.6 T-GDI PHEV AWD AT

Motor 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner plus 1 Elektromotor
Leistung 195 kW/265 PS (Systemleistung), 132 kW/180 PS (Verbrenner), 66,9 kW/91 PS (Elektro)
Max. Drehmoment 350 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min (Systemleistung), 265 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min (Verbrenner), 304 Nm bei 0 - 2.100 U/min (Elektro)
Getriebeart 6-Gang-Automatikgetriebe (für Verbrenner)
Antrieb Permanenter Allradantrieb
Aufladezeit 5:27h an Haushaltssteckdose, ca. 2:44h mit 4,6 kW bei 230 V/20 A, ca. 1:45h mit 7,2 kW bei 400 V/32 A
Ladeanschluss 7,2 kW (zweiphasig 400V/32A), 4,6 kW (einphasig an 22 kW) / 3,7 kW (einphasig an 11 kW)
Batterie Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 13,8 kWh Speicherkapazität
Elektrische Reichweite 70 km (WLTP)
Höchstgeschwindigkeit 191 km/h (140 km/h elektrisch)
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 Sek.
Länge 4.515 mm
Breite 1.865 mm
Höhe 1.650 mm
Leergewicht 1.905 kg
Zuladung 510 kg
Kofferraumvolumen 540 - 1.715 Liter
Anhängelast 1.350 kg
Verbrauch 1,1 l/100km (WLTP) / 16,9 kWh/100km (WLTP)
Emission 26 g/km (WLTP)
Basispreis 45.290 Euro
Trim Base Price 48.090 Euro
Preis des Testwagens 52.180 Euro