Video: BMW M3 Competition (2021) im Test - Influencer-Kiste?

Die Messlatte könnte kaum höher liegen! Die Erfinder der ultimativen Sportlimousine haben den neuen BMW M3 auf den Markt gebracht! Und jetzt? Er mag zwar aussehen als wäre die Designvorlage eine Mischung aus Hamster und unansehnlichem Tiefseefisch, doch fährt er wie er aussieht? Wie schön wäre es nun einfach "nein" zu schreiben, doch es ist etwas komplizierter. Vor allem mit Blick auf großartige Konkurrenten wie Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Das Competition-Modell braucht 3,9 Sekunden von null auf 100 km/h, beziehungsweise 12,5 Sekunden von null auf 200 km/h. Eine modellspezifische Abgasanlage mit elektrisch gesteuerten Klappen sorgt dabei für die klangliche Untermalung. BMW spricht gar von einer "emotionsstarken Soundentwicklung". Im Video können Sie hören, ob diese Behauptung der Realität entspricht.

Zum Fahrwerk: Die Doppelgelenk-Federbeinvorderachse erhält einen eigenen Aluminium-Achsträger, neue Querlenker mit Kugelgelenken, steifere Lager und mehr Negativsturz. Der Achsträger der Fünflenker-Hinterachse ist eine Evolution des Vorgängers. Wie dieser ist er starr mit der Karosse verbunden. 

Zwei Konkurrenten:

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Durch die nochmals größeren Spurweiten, das Mehr an Radstand und die Steigerung der Dimensionen/Qualität der Reifen (Serie sind Michelin Pilot Sport 4S in 275/40/18 und 285/35/19; optional 275/35/19 und 285/30/20) will BMW mehr Ruhe in die Fuhre gebracht haben. Auch die Traktion an der Hinterachse - einer der Hauptkritikpunkte bei der letzten Generation - soll davon profitieren. 

Schaut man sich die neuen Leistungsdaten an, erscheint das auch bitter nötig. Raus fliegt der alte S55-3,0-Liter-Biturbo-Reihensechser, rein kommt der neue S58 gleicher Couleur. Sein Debüt feierte selbiger in den SUV-Zwillingen X3 M/X4 M. Hier ist er nun nicht nur eine Etage tiefer angeordnet, sondern verfügt auch über eine zwei Kilo leichtere Schmiedekurbelwelle, welche die Drehfreude verbessern soll. Dazu kommt eine anspruchsvollere Ölwanne, weil man mit M3/M4 tendenziell doch häufiger auf der Rennstrecke unterwegs ist als mit den hohen Dingern.

Wie üblich regelt ein elektronisches Differenzial die Verteilung der Kräfte zwischen den Hinterrädern. Die Stabilitätskontrolle DSC ist nun auch hier im Motorsteuergerät untergebracht und spricht zusätzlich mit dem neuen elektronischen Bremssystem, was Ansprechverhalten und Feingefühl der Regelung optimiert.