Jetzt ist der besondere Benziner noch effizienter geworden

Es wird immer enger für den Diesel: In Kleinwagen ist er bereits so gut wie ausgestorben und auch eine Klasse darüber mutiert er zum Auslaufmodell, dessen Angebot ausgedünnt wird. Was ist die Alternative? Plug-in-Hybride meint der Staat und schießt Geld dazu. Mazda hingegen setzt seit Herbst 2019 auf den sogenannten "Skyactiv-X"-Benziner.

Wir wollen nicht zu sehr in die technischen Details gehen, nur so viel: Das 2,0-Liter-Aggregat ist ein Saugbenziner mit hoher Verdichtung und Kompressionszündung. Damit ist er nahe am Diesel, zündet aber nicht selbst, sondern mit Hilfe einer Zündkerze. Jetzt hat Mazda den Skyactiv-X weiter optimiert und ihn "e-Skyactiv-X" getauft, um diese Änderungen nach außen zu dokumentieren.

Mazda CX-30 e-Skyactiv-X (2021) im Test

Parallel zur X-Aufwertung zum Modelljahr 2021 entfällt auch der einzige Diesel mit 116 PS im Mazda 3 und CX-30. Nur gut vier Prozent aller Kunden haben ihn gewählt, während der Anteil des Skyactiv-X in beiden Baureihen bei etwa 40 Prozent liegt. Wir konnten jetzt den e-Skyactiv-X im CX-30 fahren.

Was hat sich geändert und merkt man das?

Ich sage es mal so: Gravierende Umwälzungen bleiben aus, der Skyactiv-X wurde feingeschliffen. Die maximale Leistung steigt um 5 kW (6 PS) auf jetzt 137 kW (186 PS) bei 6.000 U/min. Das maximale Drehmoment wächst um 16 Newtonmeter auf nun 240 Newtonmeter bei 4.000 U/min. Die Beschleunigung verbessert sich minimal um 0,1 Sekunden.    

Zugleich soll der Verbrauch um bis zu 0,5 Liter sinken, die CO2-Emissionen um bis zu 12 Gramm pro Kilometer. Das Verdichtungsverhältnis des Motors wurde leicht auf 15,0:1 abgesenkt, zudem hat Mazda die Steuerzeiten der Einlassventile angepasst. Erstaunlich: Laut Mazda arbeitet der Motor am besten mit Super E10.

Parallel mit dem Skyactiv-X kam auch der Mazda CX-30 auf den Markt, die 4,40 Meter lange SUV-Variante des 3. In meinen Augen wirkt der CX-30 im Design harmonischer als sein Bruder. 430 Liter Volumen bietet der Kofferraum. Das Platzangebot ist vorne wie hinten gut, besonders in der ersten Sitzreihe wirkt der Wagen großzügig geschnitten.

Mazda CX-30 e-Skyactiv-X (2021) im Test

Ich sage bewusst "großzügig", denn für den luftigen Eindruck sorgt subjektiv auch die funktional-sachliche Gestaltung des Cockpits. Verarbeitung und Materialien können es locker mit Audi und Co. aufnehmen, zugleich ergeht sich Mazda nicht in einer Display-Orgie. Alle Anzeigen liegen gefühlt in einer horizontalen Linie, klassische Rundinstrumente beruhigen das Auge. Ablesbarkeit und Bedienung sind 1a. So muss das sein. Auffallend hoch sitzt man aber nicht.

Jetzt aber ab die Post: Kaum wahrnehmbar nimmt der Skyactiv-X-Motor seine Arbeit auf. Er ist so ruhig, dass ich mehr als einmal vergesse, einen Gang im präzisen Sechsgang-Getriebe (Automatik optional) höherzuschalten. Aber schon bald merkt man: Das hier ist ein Saugmotor. 

Mit Blick auf die angenehme lineare Kraftentfaltung ist das durchaus ein Pluspunkt. Doch beim schnellen Beschleunigen, etwa zum Überholen, muss ein Gang zurückgeschaltet werden. Erst dann kommt Mister X nämlich aus dem Quark. Besonders im Bereich unter 2.000 Umdrehungen spürt man nicht viel von den 186 PS. Klar, hier drückt kein Turbo-Punch ins Kreuz. Stattdessen muss der Motor ordentlich gedreht werden, Stichwort 240 Nm bei 4.000 U/min. 

Mazda CX-30 e-Skyactiv-X (2021) im Test

Auch bedingt durch die lange Getriebeübersetzung wirkt der CX-30 e-Skyactiv-X lahmer als er es eigentlich ist. Immerhin: Eine Anfahrschwäche kennt das 2021er-Modell nicht, hierfür sorgt ein integrierter Starter-Generator als Mini-Hybrid.

Und sonst so? Die Fahrwerksabstimmung ist sportlich-straff, mitsamt den 18-Zöllern rollte mein Testwagen bei Querfugen ziemlich ruppig ab. Die Lenkung arbeitet präzise, aber in engen Kurven schiebt der frontgetriebene und 1.443 Kilogramm schwere CX-30 (es gibt ihn auch mit Allrad) hörbar über die Vorderräder. 

Gibt es Details zu Verbrauch und Preis?

Klar. Auf meiner gut 70 Kilometer langen Teststrecke benötigte ich 6,9 Liter im Schnitt. Allerdings waren hier bergige Straßen und häufiges Herunterschalten inklusive. Mazda selbst nennt für den CX-30 e-Skyactiv-X eine Verbrauchsspanne nach WLTP zwischen 6,6 und 5,6 Liter. Das erscheint realistisch machbar.

27.290 Euro ruft Mazda für das Basismodell mit e-Skyactiv-X auf. Eine Automatik kostet 2.000 Euro extra, der Allradantrieb 4.200 Euro. Auf den ersten Blick klingt das nicht nach Schnäppchen, doch das relativiert sich mit Blick auf die üppige Serienausstattung: Voll-LED-Scheinwerfer, Head-up-Display und ein Navi sind bereits inklusive. Wer die "Selection"-Ausstattung für 29.490 Euro wählt, erhält ein sehr rundes Gesamtpaket, das kaum noch Wünsche offenlässt.

Fazit: 8/10

Sowohl bei Design, Preis und Platzangebot stellt der Mazda CX-30 ein stimmiges Gesamtpaket dar. Wer sich bei ihm für den neuen e-Skyactiv-X entscheidet, muss sich aber darüber im Klaren sein, dass er keinen Turbo-Punch bekommt. Der laufruhige Motor braucht Drehzahlen, um flott zu sein. Erst dann sind Mensch und Maschine glücklich.

Bildergalerie: Mazda CX-30 e-Skyactiv-X (2021) im Test

Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid (2021)

Motor Vierzylinder-Saugbenziner mit SPCCI-Kompressionszündung und 24-Volt-Mildhybrid, 1.998 ccm Hubraum
Leistung 137 kW (186 PS) bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 240 Nm bei 4.000 U/min
Getriebeart Sechsgang-Schaltgetriebe
Antrieb Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Länge 4.395 mm
Breite 1.795 mm
Höhe 1.540 mm
Kofferraumvolumen 430 - 1.406 Liter
Leergewicht 1.443 kg
Zuladung 597 kg
Anhängelast 1.300 kg
Verbrauch 5,6 Liter/100 km (WLTP)
Emission 127 g/km CO2, Euro 6d
Basispreis 27.290 Euro