MG IM5 und IM6 schon gefahren: Welchen würden wir nehmen?

MG war lange die Marke für ziemlich viel Elektroauto zu vergleichsweise wenig Geld. Jetzt reicht das offenbar nicht mehr. Mit IM5 und IM6 kommen zwei Stromer nach Deutschland, die fast fünf Meter lang sind, mit 800-Volt-Technik antreten und in der Spitze 751 PS leisten. Vor allem aber wollen sie nicht mehr über den Preis allein überzeugen. MG möchte plötzlich Premium sein.

Hinter IM steckt "Intelligence in Motion". Ursprünglich stammen die Autos von IM Motors, einem chinesischen Joint Venture von SAIC Motor, Alibaba und Zhangjiang Hi-Tech. Für Europa integriert SAIC die Modelle in die Marke MG. Das erklärt auch, warum IM5 und IM6 nicht einfach wie größere Geschwister von MG4 oder MGS5 EV wirken. Hier wird technisch und preislich ein anderes Regal eingeräumt.

Bildergalerie: MG IM5 (2026) im Test

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Quelle: MG Motor

Wir waren mit beiden Topmodellen im französischen Jura unterwegs. IM5 und IM6 Premium AWD teilen sich 553 kW oder 751 PS, 802 Nm, eine 100-kWh-Batterie, Allradantrieb und Allradlenkung. Der IM5 kostet 58.990 Euro, der IM6 60.990 Euro. Die Zutaten sind also ähnlich. Was MG daraus macht, ist durchaus unterschiedlich. Für noch mehr Details geht es hier zu unseren Fahrberichten auf InsideEV.de: IM5 IM6

Bildergalerie: MG IM6 (2026) im Test

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Quelle: MG Motor

Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit

Karosserie/Design

Schon die Abmessungen zeigen die Verwandtschaft. Der IM5 misst 4,93 Meter, ist 1,96 Meter breit und lediglich 1,47 Meter hoch. Der IM6 ist mit 4,90 Meter minimal kürzer, dafür 1,99 Meter breit und 1,67 Meter hoch. Beide stehen auf exakt 2,95 Meter Radstand. Die Limousine kommt auf einen cW-Wert von 0,237, das SUV auf immer noch beachtliche 0,259.

Die gemeinsame Designsprache erkennt man sofort. Beide haben flache Fronten, schmale Leuchten, versenkbare Türgriffe und rahmenlose Scheiben. Gerade von vorne fehlt uns allerdings etwas Eigenständigkeit. Ohne Logo könnten IM5 und IM6 auch aus einer anderen Ecke der chinesischen Elektroautoindustrie stammen.

MG IM5 (2026) im Test

Bilder von: InsideEVs.de

MG IM6 (2026) im Test

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Beim IM5 funktioniert die Seitenansicht besser. Flach, lang, gestreckt, fast schon ein wenig dramatisch. Der IM6 verliert naturgemäß etwas von dieser Eleganz, wirkt mit seiner fließenden Dachlinie aber erfreulich wenig nach klassischem SUV-Klotz. Wirklich charakterstark werden beide erst hinten.

Hier gibt es geschwungene Leuchtenbänder und einen (kräftigen) Hauch Aston Martin. Beim IM6 gefiel uns die Kombination aus blauer Lackierung, dunklen Rädern und orangefarbenen Bremssätteln besonders gut. Dafür treibt er eine gemeinsame Schwäche auf die Spitze: Die Heckscheiben sind winzig. Beim IM6 kann ein niedriges Auto hinter dem Heck fast vollständig verschwinden.

MG IM5 (2026) im Test

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MG IM6 (2026) im Test

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Zum Glück gibt es hervorragende Kameras. Per Lenkradtaste lässt sich das Bild der Rückkamera im großen Instrumentendisplay anzeigen. Das funktioniert prima. Eleganter wäre allerdings gewesen, eine Heckscheibe einzubauen, durch die man vernünftig schauen kann.

Innenraum

Das erste echte Ausrufezeichen setzen beide innen. Wer bei MG automatisch an preiswerte Kunststoffe denkt, muss sein Bild korrigieren. Weiche Oberflächen, Leder beziehungsweise Kunstleder, Stoff und Metallapplikationen schaffen ein erstaunlich hochwertiges Ambiente. Der IM6 wirkte bei unserem Fahrzeug sogar noch einen Tick sauberer verarbeitet.

Das digitale Grundrezept ist identisch. Vor Fahrer und Beifahrer erstreckt sich ein 26,3 Zoll großes Panoramadisplay, dazu sitzt weiter unten ein 10,5-Zoll-Touchscreen. Letzteren mochten wir mit zunehmender Fahrdauer überraschend gern. Er liegt gut erreichbar und macht selbst so fragwürdige Ideen wie die ausschließlich digital verstellbaren Luftausströmer halbwegs erträglich.

Bild von: MG Motor

Das System reagiert flott, die Menüs sind ordentlich strukturiert und wichtige Assistenten lassen sich schnell erreichen. Dafür gibt es am Lenkrad mehrere unbeschriftete Bedienelemente, deren Funktionen man sich erst erschließen muss. Eine Taste zu beschriften wäre offenbar zu gewöhnlich gewesen. Touchscreens können viel. Gedanken lesen können sie noch nicht.

Im IM5 sitzt man tief und ausgesprochen bequem. Die breiten, weichen Vordersitze passen hervorragend zum Charakter eines schnellen Gran Turismo, auch wenn bei ambitionierter Kurvenfahrt etwas Seitenhalt fehlt. Mittelkonsole und Türverkleidung schränken den Knieraum seitlich ein wenig ein.

Hinten offenbart die flache Karosserie ihren größeren Nachteil. Platz für Kopf und Knie gibt es reichlich, der Boden liegt wegen der Batterie aber sehr hoch. Die Beine stehen dadurch stark angewinkelt, die Oberschenkel bekommen wenig Unterstützung. Für eine Reiselimousine ist das etwas enttäuschend, weil lange kann so keiner sitzen.

MG IM5 (2026) im Test

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MG IM6 Test

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Hier spielt der IM6 seine Karosserie voll aus. Vorne sitzt man höher, entspannter und fühlt sich weniger eingeengt. Die Sitze sind ebenfalls hervorragend, dazu gibt es eine ausziehbare Oberschenkelauflage. Noch deutlicher ist der Unterschied hinten. Die Bank steht höher, die Oberschenkel liegen vernünftig auf und die Rückenlehne lässt sich weit nach hinten neigen. So geht Langstrecke.

Auch beim Gepäck ist das SUV naturgemäß praktischer. Bis zu 665 Liter passen in den Kofferraum, maximal sind es 1.640 Liter, dazu kommen 32 Liter Frunk. Beim Drive Pack schrumpft das Volumen wegen der Luftfederung etwas. Ein Handschuhfach sucht man dagegen vergeblich. Warum? Gute Frage.

Antrieb/Fahreindrücke

Jetzt kommen wir zum eigentlichen Wahnsinn. Beide AWD-Versionen leisten 553 kW oder 751 PS und liefern 802 Nm. Der flachere IM5 beschleunigt in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und schafft 268 km/h, der IM6 benötigt 3,5 Sekunden und erreicht  "nur" 239 km/h. Aber niemand wird aus dem IM6 steigen und sich über mangelnde Leistung beschweren.

Bild von: MG Motor

Tatsächlich ist uns der Sportmodus sogar zu aggressiv. Schon kleine Bewegungen am Fahrpedal setzen enorme Leistung frei, was auf einer engen Bergstraße eher anstrengend als sportlich wirkt. Der normale Fahrmodus passt deutlich besser. Hier lässt sich die Kraft sauber dosieren und steht trotzdem sofort bereit, sobald man sie wirklich braucht.

Beim IM5 kommt beim Fahren schnell eine interessante Erkenntnis auf. Trotz der 751 PS ist das hier keine messerscharfe Sportlimousine. Dafür sind die Sitze zu komfortorientiert, die Lenkung zu leicht und das Auto mit deutlich über zwei Tonnen schlicht zu massig.

Und trotzdem funktioniert das Fahrwerk erstaunlich gut. Der IM5 besitzt keine adaptive Dämpfung und filtert die teilweise ziemlich üblen Straßen im Jura dennoch souverän weg. Er erlaubt etwas Karosseriebewegung, wird aber nie schwammig. Auf schnellen, fließenden Kurven gefällt er uns ausgesprochen gut.

MG IM5 (2026) im Test

Bild von: MG Motor

Auf engen Kehren treten die Schwächen stärker hervor. Die Lenkung liefert selbst im Sportmodus wenig Rückmeldung, das hohe Gewicht wird spürbar und auch die Abstimmung zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse könnte harmonischer sein. Kurz vor dem Stillstand verändert sich der nötige Pedaldruck merklich. Dazu kommt eine Rekuperation, deren stärkste Stufe weit von echtem One-Pedal-Driving entfernt bleibt.

Ein kleines technisches Wunder ist dagegen die Allradlenkung. Die Hinterräder schlagen um bis zu sechs Grad ein. Dadurch kommt der fast fünf Meter lange IM5 auf einen Wendekreis von gerade einmal 9,98 Meter. Beim Rangieren fühlt sich dieses riesige Auto plötzlich zwei Klassen kleiner an.

Dann steigen wir in den IM6. Gleicher Antrieb, ähnliche Lenkung, dieselbe grundsätzliche Bedienung. Eigentlich müsste jetzt vieles vertraut wirken. Tut es auch. Und trotzdem verändert sich der Charakter überraschend stark.

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Der Grund steckt in unserem Testwagen im optionalen Drive Pack. Für 2.000 Euro bekommt der AWD 21-Zoll-Räder, Luftfederung und aktive Dämpfung. Im Comfort-Modus flauscht der IM6 geradezu über Bodenwellen. Das ist noch einmal eine völlig andere Liga als das bereits gute konventionelle Fahrwerk des IM5.

Entscheidend ist aber die Spreizung. Straffer gestellt wird aus dem gemütlichen Reise-SUV ein erstaunlich engagiertes Kurvenauto. Natürlich verschwinden Masse und hoher Aufbau nicht. Aber die Karosserie bleibt sauber kontrolliert und der IM6 lässt sich auf den Bergstraßen verblüffend schnell und präzise bewegen.

Sogar die leichte, synthetische Lenkung stört uns hier weniger. Zu einem komfortorientierten SUV passt sie besser als zu einer Limousine, die optisch Sportlichkeit verspricht. Auch das Bremsgefühl erschien uns im IM6 linearer. Bei einer kräftigen Bremsung auf der Bergstrecke packte die Anlage massiv zu und hielt den schweren Wagen sauber auf Kurs.

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Die Allradlenkung hilft ebenfalls. Der IM6 kommt trotz seiner Breite auf nur 10,18 Meter Wendekreis. Das merkt man beim Rangieren sofort. Für den Alltag ist dieses Feature wahrscheinlich wertvoller als die Hälfte der 751 PS.

Beide Autos sind zudem bemerkenswert leise. Doppelverglasung und gute Dämmung halten Wind und Abrollgeräusche weitgehend draußen. Im IM5 hörten wir zwischen etwa 50 und 80 km/h ein leichtes Jaulen des Elektroantriebs, das im IM6 praktisch verschwunden war. Ob bessere Dämmung oder schlicht Serienstreuung dahintersteckt, können wir nach dieser Fahrt nicht beantworten.

Bei den Assistenzsystemen bleibt ein Ärgernis. Die Spurführung arbeitet grundsätzlich ruhig und die kapazitive Lenkraderkennung angenehm zuverlässig. Beim manuellen Spurwechsel überstimmt man jedoch die Lenkunterstützung und muss sie anschließend erneut aktivieren. Der automatische Spurwechsel umgeht das, arbeitet aber gemächlich und funktionierte nicht immer zuverlässig. Die Verkehrszeichenerkennung überzeugte dagegen überraschend deutlich.

Verbrauch/Preis

Beide Modelle nutzen in den gefahrenen Versionen einen NMC-Akku mit 100 kWh brutto und 96,5 kWh netto. An einer geeigneten Säule sind bis zu 396 kW DC möglich, 10 bis 80 Prozent sollen unter optimalen Bedingungen rund 17 Minuten dauern. Das ist weit mehr als eine hübsche Zahl fürs Datenblatt.

MG zeigte bei der Veranstaltung einen dokumentierten Ladevorgang von 11 auf 79 Prozent in 17:02 Minuten. In der Spitze wurden 370 kW erreicht, im Durchschnitt waren es satte 256,53 kW. Selbst geladen haben wir dabei nicht, die dokumentierte Kurve ist trotzdem beeindruckend. Bei der Ladegeschwindigkeit spielen IM5 und IM6 ganz weit vorne mit.

MG IM6 (2026) im Test

Bild von: InsideEVs.de

Unser IM5 AWD zeigte nach rund 100 Kilometern und zwei Stunden im Jura etwa 23 kWh/100 km. Mit dem IM6 kamen wir auf einer größeren, ebenfalls ziemlich sportlich gefahrenen Runde auf ungefähr 25 kWh/100 km. Beides sind keine normierten Verbrauchstests, aber angesichts von Größe, Gewicht und Leistung vernünftige Werte.

Interessanter werden ohnehin die heckgetriebenen Varianten. Der IM5 100 kWh Premium leistet bereits 407 PS, kostet 53.990 Euro und bietet erheblich mehr Normreichweite als der AWD. Beim IM6 kostet derselbe 407-PS-Grundantrieb 56.990 Euro und kommt laut MG auf bis zu 625 Kilometer WLTP. Der IM6 AWD startet bei 60.990 Euro, unser sehr empfehlenswertes Drive Pack kostet weitere 2.000 Euro.

Sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer Garantie gibt MG ebenfalls. Damit sind IM5 und IM6 keine Billigheimer mehr, gemessen an Leistung, Technik und Ausstattung bleiben die Preise aber aggressiv. Vor allem die Kombination aus 100-kWh-Akku, enormer DC-Ladeleistung und Allradlenkung ist in dieser Region ungewöhnlich.

Fazit

Wir kamen wegen 751 PS und 800-Volt-Technik. Hängen geblieben ist vor allem, wie erwachsen diese beiden Autos fahren. Der IM5 ist weniger Sportlimousine als extrem schneller, leiser und komfortabler Elektro-GT. Der IM6 legt beim Nutzwert drauf und schafft mit dem optionalen Luftfahrwerk einen beeindruckenden Spagat zwischen Sänfte und überraschend talentiertem Kurvenräuber.

Bild von: MG Motor

Wenn wir einen wählen müssten, wäre es der IM6 mit Drive Pack. Nicht weil er objektiv in jeder Disziplin besser wäre. Der höhere Aufbau, die bessere Sitzposition im Fond und vor allem das hervorragende Luftfahrwerk ergeben schlicht das rundere Gesamtpaket. Wer dagegen flach sitzen, weiter fahren und weniger ausgeben möchte, bekommt mit dem IM5 einen spannenden Gegenentwurf. MGs Ausflug ins Premiumsegment beginnt jedenfalls deutlich überzeugender, als das neue Buchstabenkürzel vermuten lässt.

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