Regulatorische Arbeit beansprucht 25 % der Ingenieurzeit bei Stellantis

Es ist nicht einfach, ein Automobilingenieur zu sein, der mit der Entwicklung eines neuen Autos für den europäischen Markt beauftragt ist. Die EU hat zweifellos die strengsten Gesetze in Bezug auf Emissionen, Lärm, Sicherheit und andere Kriterien. Diese höheren Standards treiben nicht nur die Preise in die Höhe, sondern beanspruchen auch einen erheblichen Teil der Ingenieurszeit.

Stellantis-Aufsichtsratschef John Elkann sagte gegenüber Automotive News Europe, dass ein Ingenieur, der in einem der größten Automobilkonzerne arbeitet, mehr als ein Viertel seiner Zeit damit verbringt, nur die Einhaltung der strengen Vorschriften der EU sicherzustellen: "Wenn Sie sich unsere Ingenieure ansehen, arbeiten mehr als 25 Prozent nur an der Einhaltung, es wird also kein Mehrwert geschaffen."

Kommender Fiat 500 mit Verbrennungsmotor

Bild von: Fiat

Und es wird noch schlimmer. Elkann, der auch den Aufsichtsrat bei Ferrari leitet, sagt, dass Autos, die in Europa verkauft werden, bis Ende des Jahrzehnts mehr als 120 neue Vorschriften erfüllen müssen. Die größte Herausforderung besteht darin, die Flottenemissionen zu reduzieren. Der Durchschnitt von 93,6 g/km für 2025 bis 2029 liegt bereits 15 % unter dem bisherigen Standard. Für den Zeitraum 2030-2034 muss dieser Wert weiter auf nur noch 49,5 g/km sinken. Ab 2035 dürfen neue Autos, die in Europa verkauft werden, keine schädlichen Emissionen mehr produzieren, was effektiv die Nutzung von Verbrennungsmotoren verbietet.

Wir haben kürzlich den Verlust vieler Spaßautos in Europa aufgrund strengerer Vorschriften betrauert, aber die Auswirkungen reichen weit über Sportwagen hinaus. Elkann argumentiert, dass auch kleine Fahrzeuge verdrängt werden, da steigende Preise, die durch kostspielige Regulierungsanforderungen getrieben werden, sie weniger rentabel machen. Der Volkswagen-Konzern hat die Produktion des VW Up, Skoda Citigo und des Seat Mii bereits vor Jahren eingestellt.

Er merkte an, dass 2019 in Europa mehr als eine Million Fahrzeuge unter 15.000 Euro verkauft wurden, diese Zahl jedoch inzwischen auf etwa 100.000 gesunken ist. Seine Lösung? Die EU sollte sich von den Kei-Cars in Japan inspirieren lassen und ein europa-äquivalentes Modell einführen: "Es gibt keinen Grund, warum Europa nicht ein E-Car haben sollte, wenn Japan ein Kei-Car hat, das 40 Prozent des Marktes ausmacht."

Anfang dieses Jahres betonte auch der scheidende Renault-CEO Luca de Meo die Notwendigkeit kleinerer Autos und sagte: "Jeden Tag mit einem Elektrofahrzeug von 2,5 Tonnen herumzufahren, ist eindeutig ein ökologischer Unsinn."

Dacia Sandero Stepway

Bild von: Motor1

Trotz der wachsenden Beliebtheit von Crossovern gibt es in Europa nach wie vor eine klare Nachfrage nach kleineren, leichteren Fahrzeugen. Die Renault-Budgetmarke Dacia floriert mit ihrer schnörkellosen Modellpalette, die sowohl leicht als auch erschwinglich ist. Laut Daten der Europäischen Automobilherstellervereinigung (ACEA) hielt Dacia bis April einen Marktanteil von 5,1 %, was unter anderem dem Erfolg des Sandero zu verdanken ist. Während Dacia SUVs wie den Duster und Bigster verkauft, wiegt selbst die schwerste Konfiguration des letzteren nur etwa 1.400 Kilogramm.

Übermäßige Bürokratie untergräbt die Erschwinglichkeit und könnte Europas Vorstoß zur Elektrifizierung zunichtemachen. Neue Autos teurer zu machen, birgt das Risiko, dass Menschen ihre älteren, umweltschädlicheren Fahrzeuge behalten. Eine Lockerung der Vorschriften für kleine Autos, ähnlich dem Ansatz der Kei-Cars in Japan, könnte den Automobilherstellern die Flexibilität geben, günstigere, effizientere Modelle zu bauen. Wird das passieren? Angesichts der Tendenz der EU, die Vorschriften zu verschärfen, scheint das unwahrscheinlich.

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