Der Franzosen-Passat schaffte es sogar bis in die USA

Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen.

Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein. Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" Youngtimer und Oldtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

Schon wieder ein Renault, den heutzutage fast niemand mehr kennt: Der Renault 18 wurde auf dem Genfer Autosalon 1978 vorgestellt. Er war als Ersatz für den Renault 12 gedacht, der zu diesem Zeitpunkt schon neun Jahre alt war. Ende der 1970er-Jahre begann der R12, sein Alter zu zeigen, obwohl er noch bis 1980 neben dem 18 in Produktion blieb.

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger wurde der 4,40 Meter lange und 940 Kilogramm schwere R18 schnell konstruiert; die Zeit zwischen seiner ursprünglichen Konzeption und der tatsächlichen Markteinführung betrug nur achtzehn Monate, was vor allem darauf zurückzuführen war, dass der 18 auf den Grundlagen des 12er basierte. Gaston Juchet zeichnete für das Design zuständig.

So hatten Renault 12 und 18 den gleichen Radstand von 2,44 Meter, doch hatte man besonders vorne die Spurweite deutlich vergrößert. Ansonsten war der R18 zwei Zentimeter länger und sechs Zentimeter breiter als der R12.

Renault 18 (1978-1986)

Die Höhe sank um drei Zentimeter. Geblieben war die Einbaulage der Motoren längs vor der Vorderachse. Basierend auf seinem Vorgänger hat der 18 den gleichen Längsmotor mit einer seitlich über eine Kette angetriebenen Nockenwelle und einer starren Hinterachse. 

Zum Verkaufsstart der Limousine im September 1978 waren zwei verschiedene Ottomotoren im Angebot:  Entweder 1,4 Liter und 47 kW (64 PS) oder 1,6 Liter mit 58 kW (79 PS), ab 1982 54 kW (73 PS). Den 1600er gab es auch mit Automatik. Der R18 hatte ein sehr weich und komfortabel abgestimmtes Fahrwerk. Die Fertigungsqualität jedoch entsprach häufig nicht den Ansprüchen der Kunden, was bei jüngeren Modellen durch eine verbesserte Qualitätskontrolle verbessert wurde.

Renault 18 Break/Combi

Die Versionen TL und TS hatten die gleiche Grundausstattung, aber unterschiedliche Motoren. Die Versionen GTL und GTS enthielten Ausstattungsmerkmale wie Zentraltürverriegelung, elektrische Fensterheber und Scheinwerfer-Wischwaschanlage, und auch hier gaben L oder S Auskunft über das eingebaute Motorenmodell.

Der in Deutschland zunächst "Variable" und in Frankreich "Break" genannte fünftürige Kombi kam nach der Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon im April 1979 auf den Markt. Gefertigt wurde der R18 im Werk in Flins westlich von Paris. 

Im Herbst 1980 wurden neue Motoren eingeführt; ein Dieselmotor mit 2,1 Liter Hubraum und 49 kW (67 PS) und ein 1,6-Liter-Turbobenziner, der anfangs 80 kW (109 PS) und ab Herbst 1982 dann 92 kW (125 PS) leistete. Im Frühjahr 1982 wurde der Break respektive Variable in Combi umbenannt.

Renault 18 Combi 4×4
Renault 18 Combi 4×4

Ab Herbst 1983 war der Renault 18 Combi 4×4 mit einem von Steyr-Daimler-Puch entwickelten Allradantrieb erhältlich. Gleichzeitig erhielt die gesamte Baureihe breitere Stoßfänger. Im Mai 1984 folgten als nächste Modifikationen ein geänderter Kühlergrill, eine überarbeitete Armaturentafel und die erneuerte Mittelkonsole aus dem Sportcoupé Fuego.

Im Herbst 1984 wurde das Motoren-Programm um eine zusätzliche Dieselvariante (R18 TD) mit mit Turbolader ergänzt, die 65 kW (88 PS) leistete. Ab Sommer 1985 gab es den R18 TX Combi mit 2,0-Liter-Ottomotor, Katalysator und 77 kW (105 PS).

Im März 1986 wurde der Nachfolger Renault 21 vorgestellt. In Frankreich lief die Produktion der 2,0-Liter-Modelle für den Export noch bis Ende 1989. Der letzte R18 rollte 1994 in Argentinien vom Band.

Renault 18i (USA)
Renault 18i (USA)

Apropos Argentinien: Obwohl der Renault 12 in vielen Ländern hergestellt wurde, war der 18 der erste Renault, der wirklich so konstruiert war, dass er problemlos auf anderen Kontinenten montiert werden konnte. Außerhalb Frankreichs wurde der Wagen weiterhin in Argentinien, Australien, Kolumbien, Côte d'Ivoire, Mexiko, Marokko, Spanien, Uruguay und Venezuela produziert.

In Amerika wurde das Fahrzeug über den Kooperationspartner AMC mit allerdings nur mäßigem Erfolg als Renault 18i bzw. als Renault Sportwagon angeboten. Anfang 1987 wurde das amerikanische Modell durch den Eagle Medallion, einer amerikanische Version des R21, ersetzt.

1981 wurde der Renault 18 von Indiens riesigem Automobilbauprojekt Maruti Udyog ausgewählt, um dort 100.000 Autos pro Jahr zu bauen - einschließlich einer Pickup-Version, die mit kleinen japanischen Lieferwagen konkurrieren sollte.

Renault 18 Turbo
Renault 18 Turbo

Nach näherer Prüfung und unter der Leitung von Rajiv Gandhi (der schon immer ein kleines Volksauto bauen wollte) wurde jedoch festgestellt, dass die Wirtschaftlichkeit keinen Sinn machte und dass ein kleineres, billigeres Auto die bessere Option wäre. Maruti schloss sich stattdessen mit Suzuki zusammen, um den Kleinwagen Alto in Lizenz zu bauen.

Die Produktion des Renault 18 erreichte früh ihren Höhepunkt: 1979 war das beste Jahr für die R18, danach begann ein allmählicher Verkaufsrückgang. In den frühen 1980er Jahren war der Renault 18 trotzdem das meistverkaufte Familienauto in Frankreich. Nach der Markteinführung des Renault 9 und des Peugeot 305 Serie 2 wurde das Klima aber rauher und die Zahlen schrumpften.

Das Coupé Fuego ist übrigens eng an den Renault 18 angelehnt, von dem es die Plattform und die Motoren übernahm. Wie unglaublich selten der R18 geworden ist, veranschaulicht folgende Zahl: Ab 2018 waren in Großbritannien nur noch 30 Renault 18 zugelassen und auf den Straßen unterwegs.

Bildergalerie: Renault 18 (1978-1986)