Porsche 911 GT3 S/C (2026) im Test: Heiße Luft
Ein offener GT3 ergibt per Definition wenig Sinn. Aber es stellt sich heraus: Er ist das Beste, was der GT-Baureihe passieren konnte
Auch wenn man das bei Porsche nicht gerne hört, weil es eine Art Sakrileg ist: Aber die Zeiten, in denen man seine Seele verkaufen musste, um an einen neuen 911 GT3 zu kommen, sind vorbei. Was daran liegen könnte, dass man inzwischen sein Haus verkaufen muss, um ihn sich leisten zu können.
Über die berühmten drei Ecken hört man, dass Händler sagen, man könne jetzt einfach einen haben, wenn man will. Woran es liegt? Nun, der gottgleiche 4,0-Liter-Saugboxer ist leistungsmäßig am Limit. Mehr als die 510 PS (525 PS im 911 GT3 RS und 911 S/T) sind angesichts der immer wilderen EU-Verbotslust einfach nicht mehr drin. Und es gibt auch sonst so gut wie keine Möglichkeit mehr, das Auto besser zu machen.
Wege, es deutlich teurer zu machen, wurden aber ganz offensichtlich gefunden. Als der 992.1 GT3 im Jahr 2021 auf den Markt kam, lag der Basispreis bei 176.000 Euro. Knapp dreieinhalb Jahre später kostete das Facelift 992.2 GT3 mindestens 209.000 Euro. Und wir wissen alle, dass es am Ende eher 250.000 bis 270.000 Euro sind. Viele können oder wollen das nicht mehr mitmachen.
Bildergalerie: Porsche 911 GT3 S/C (2026) in Speedyellow im Test
Was also tun, um die Markenfreunde und gut betuchten Sportwagen-Fans gefügig zu machen? Na klar, es muss was her, was es so noch nicht gab. Ein 911 GT3 Cabrio zum Beispiel. Jetzt könnten Sie anbringen, dass der letzte Speedster auf 991-Basis im Prinzip auch nichts anderes war. Aber Porsche wäre nicht Porsche, wenn man nicht immer wieder noch eine neue Elfer-Variante aus dem Hut zaubern täte. Nun also 911 GT3 S/C (Sport Cabrio).
Und wie man hört, ist der Enthusiast nicht etwa pikiert, dass man die heilige Rennkuh GT3 aufschneidet. Nein, ganz im Gegenteil bestellt er, als gäbe es kein Morgen. Ein Großteil der geplanten rund 1.500 Einheiten sei schon reserviert, hieß es beim Fahrtermin. Mich wundert das nicht im Geringsten ...
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Was ist das?
... denn man muss sich diesen, nach oben hin aller Zwänge befreiten Astralkörper ja nur mal kurz ansehen. Dieses Auto schreit Leichtathletik, aber Hollywood schreit es eben auch. Ein teuflisch verführerischer Mix. Mit all den richtigen Karosserieteilen, die auch dem überirdisch verehrten 911 S/T zu Glanz und Gloria verhelfen. Die Fronthaube, die irrsinnig scharfen vorderen Kotflügel sowie die Aero-optimierten Türen kommen vom S/T und bestehen komplett aus Carbon.
Wie beim S/T fühlte man sich auch hier dem Leichtbau und der Reduzierung der ungefederten Massen besonders verpflichtet. Schließlich steht immer noch GT3 auf dem Heckdeckel, Cabrio hin oder her. Das Verdeck selbst wird eins zu eins vom 911 Carrera Cabrio übernommen. Die Konstruktion hat einen verblüffend hohen Magnesium-Anteil und ist daher relativ leicht. Cabrio-übliche Versteifungsorgien waren ebenfalls nicht nötig - die statische und dynamische Torsionssteifigkeit des offenen 992 ist um 25 Prozent höher als beim Vorgänger 991.
Für den GT3 S/C mussten also – anders als noch beim 991 Speedster – keine zusätzlichen, schweren Verfestigungsmaßnahmen hinter den Sitzen konstruiert werden. Das Mehrgewicht gegenüber dem geschlossenen Bruder GT3 Touring beläuft sich auf knapp 60 Kilo. Um diesen Malus auszugleichen, erhält der GT3 S/C unter anderem das Leichtbau-Paket serienmäßig.
Es beinhaltet Magnesium-Zentralverschlussfelgen, die 9,1 kg gegenüber den geschmiedeten GT3-Aluminiumrädern einsparen. Zudem ist die Keramikbremse Serie, die 20,3 kg an ungefederten, rotatorischen Massen gegenüber der serienmäßigen Stahlbremse vernichtet. Weiteres Ozempik spritzt das Team um Porsche-GT-Chef Andreas Preuninger mit einem hinteren Stabilisator und Längsträger-Verbindungen aus Kohlefaser (- 5 Kilo) und natürlich mit dem manuellen Getriebe, dass etwa 80 Kilo wiegt und damit gut 20 Kilo weniger als ein PDK.
| Technische Daten | Porsche 911 GT3 SC |
| Motor | 6-Zyl.-Boxer; 3.996 ccm |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Getriebe | 6-Gang-Schaltgetriebe |
| Leistung | 375 kw (510 PS) bei 8.500 U/min |
| max. Drehmoment | 450 Nm bei 6.250 U/min |
| Gewicht inkl. Fahrer | 1.572 kg |
| 0-100 km/h | 3,9 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 313 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 13,7 l |
| Basispreis | 269.000 Euro |
Der 911 GT3 S/C wiegt unter 1.500 kg. Preuninger betont, dass es sich beim angegebenen Gewicht um ein echtes, fahrfertiges Gewicht nach DIN handelt (voller Kraftstofftank, inklusive aller Flüssigkeiten und 5 Liter Scheibenwischwasser). "Also kein italienisches Trockengewicht“, scherzt der GT-Capo. Damit ist der Wagen trotz Stoffmütze auf dem Niveau eines normal ausgestatteten GT3 Touring.
Und dieser Umstand hat den Boys und Girls in der Weissacher Entwicklungsabteilung einen Haufen Arbeit erspart. Eine neue Homologation war nicht nötig. Zudem überrascht der S/C mit dem kompletten Fahrdynamik-Setup des GT3 Touring. Federn, Dämpferraten, Fahrwerksgeometrie und Lenkung konnten 1:1 übernommen werden. Man habe ursprünglich Entwicklungsaufwand für ein eigenes Setup eingeplant, erklärt Preuninger, bei den Erprobungen dann aber festgestellt, dass das Touring-Layout trotz der leicht veränderten Gewichtsverteilung (im Heckbereich durch das Verdeck) perfekt funktioniert.
Keine Experimente gibt es logischerweise in Sachen Antrieb. Unser aller Lieblings-Sechszylinder-Sauger mit Einzeldrosselklappen, starrem Ventiltrieb, Titanpleueln, geschmiedeten Kolben und Trockensumpfschmierung leistet auch im Heck des neuen GT3 S/C 510 PS, 450 Nm und dreht 9.000 Touren. Er entspricht exakt dem Aggregat des regulären GT3 Coupés.
Porsche 911 GT3 S/C (2026) in Speedyellow im Test
Was das Getriebe für diesen "Every Day Speedster" (Preuninger) angeht, haben Sie die Wahl zwischen einem Handschalter und einem ... ähm ... Handschalter. In diesem Fall grundsätzlich inklusive Schaltwegeverkürzung.
Das Auto kostet ab 269.000 Euro, aber purzeln Sie deswegen bitte nicht gleich rückwärts von Ihrem Stuhl herunter. Es sind schwere Zeiten für Porsche, da tut ein wenig Marge gut. Wenn die Kohle bei Ihnen also aktuell eher locker sitzen sollte, dann helfen Sie dem sportlichen Aushängeschild der deutschen Autoindustrie. Einen Fehler machen Sie mit dem 911 GT3 S/C garantiert nicht. Ganz im Gegenteil ist er der neue Stern am GT3-Himmel und die Variante die dieses Modell dringend benötigt hat.
Fahrbericht
Und warum in aller Welt kommt der Wagner jetzt auf die Schnapsidee, dass es nötig war, dem GT3 das feste Dach zu entwenden? Nun, eigentlich ist es ganz einfach: Steigen Sie mal von einem 991 GT3 (also der Vorgänger-Generation) in einen 992 GT3, hacken Sie ein paar mal wie ein Bekloppter ins Gaspedal, lassen Sie den Sechszylinder der Herzen hinauf rotieren bis ins Drehzahl-Nirvana und dann werden Sie feststellen, dass das alles immer noch ganz famos funktioniert, aber womöglich werden Sie auch feststellen, dass irgendwas fehlt.
Jahaaa, ganz genau - der Alte klang besser. Er schrie lauter, inbrünstiger, wahnsinniger. Da können die Herrschaften aus Weissach natürlich wenig dafür - die Gesetzgebung ist inzwischen so scharf, da gleicht das, was dem Auto auch heute noch akustisch entfleucht, eigentlich einem Wunder. Aber der ein oder andere Punkt auf der Emotionsskala geht dem 992 GT3 dadurch halt schon flöten und das ist in diesem Umfeld Gift.
Was hilft in so einem Fall ganz enorm? Richtig, eine Schicht weniger zwischen Auspuffendrohr und Insassen-Gehörgang. Also Verdeck runter und Lauscher auf! Da werden Sie dann relativ zügig Besserung feststellen, wenn Sie ihn richtig ausdrehen, den offenen GT3. Die Gänsehaut auf dem Unterarm dürfte ein beträchtliches Stück steiler stehen und Sie werden sich vermutlich denken: "Aber Hallo, ganz genau SO und keinen Deut anders muss das klingen!"
Die Magie war ja nicht weg im aktuellen GT3 Coupé, um Gottes Willen. Aber oben ohne feuert das Auto seine theatralischen Klangsalven dann doch ein spürbares Stück packender ab und das ist nun mal ein dicker fetter Pluspunkt.
Zumal der Rest des Erlebnisses durch die Entdachung des Performance-Elfers keinen Schaden nimmt. Sprich: Fahrdynamik-Einbußen waren - zumindest auf dem recht wilden, etwa dreistündigen Testritt durch die Schwäbische Alb - nicht zu diagnostizieren. Ob es bei einem Flug am Limit über die Nordschleife anders aussähe, kann ich Ihnen nicht sagen. Dem Großteil der Kundschaft dürfte es ohnehin herzlich egal sein, ob er in der Eifel drei, vier Sekunden langsamer ist, als sein Pendant mit festem Dach. Dass er den allermeisten Sportwagen dort auch mit direkter Verbindung zum Himmel um die Ohren fahren wird, steht außer Frage.
Erwarten Sie also (wie es die Setup-Gleichheit ohnehin vermuten lässt) ein Fahrgefühl, dass sich schon sehr nah an dem des bekannten GT3 Touring orientiert. Der Zauber liegt natürlich im Antriebsstrang mit seiner messerscharfen Gasannahme und dem unwiderstehlichen Drehwillen, wo man sich jedesmal wieder wie ein Kind fühlt, wenn die Nadel über die 7.500 Touren-Marke züngelt und man einfach noch eineinhalbtausend draufbleibt, obwohl alles um einen herum schon verschwimmt vor Speed und Lärm und Ekstase.
Und dann jagt man den dritten Gang genau so durch und plötzlich stehen 165 km/h auf dem Tacho und man denkt sich ... hm, Mist, Landstraße. Und dann schaltet man zurück und das Hirn aus und das Spiel beginnt von vorne. Das Schöne auch hier beim 6-Gang-Getriebe: Die Übersetzung ist auch für engere Kurven und Serpentinen-Stücke relativ ideal gewählt. Weil man im zweiten Gang (anders als etwa in diversen Boxstern und Caymans) noch genug Drehzahl hat, um wuchtig und gerne auch mal ein bisschen rutschig aus der Biegung wieder rauszukommen.
Bildergalerie: Porsche 911 GT3 S/C (2026) in 914olympblue im Test
Obendrein ist die serienmäßige Schaltwegeverkürzung ein wahrer Segen. Sie verleiht dem Getriebe eine Kantigkeit, Schwere und mechanische Note, die ohne den ganz kurzen Schaltstummel so ein bisschen abgeht, weil es dann schon sehr leichtgängig wird.
Der Rest vom Fahrspaß-Fest fühlt sich bekannt großartig an. Die Lenkung ist griffig schwer, um die Mittellage sehr direkt und beim Vermitteln von Lenkgefühl macht ihr außer dem 911 S/T oder dem ein oder anderen McLaren keiner etwas vor. Über die Keramikbremse brauchen wir, glaube ich, eh nicht zu sprechen: Druckpunkt und Dosierung wie man es sich wünscht, Leistung brachial, quietscht auch mal ein bisschen (gehört dazu, sonst: keine richtige Sportbremse).
Charakteristisch für einen Elfer aus der GT-Schmiede ist immer auch das heroische Grip-Niveau. Diese völlige Unverwüstlichkeit in den langgezogenen und/oder zumachenden Kurven, wo man so seismographisch genau spürt, wie das Auto sich seitlich auflädt und immer weiter auflädt, aber nie wegbricht. Dass es dabei auf der komfortablen Seite federt, wäre sicher eine Übertreibung und bei diesem Konzept auch eher bedenklich.
Es rumpelt also durchaus mal ganz ordentlich, wenn man durch Ortschaften oder im Stadtverkehr dümpelt, aber alles auf einem Niveau, das man zweifelsfrei aushalten kann. Da hilft auch der gute Geräuschkomfort aus dem Fahrwerksbereich.
Innenraum/Infotainment
Sie haben es eventuell schon in unserem Vorstellungsartikel zum 911 GT3 SC gesehen: Porsche fährt bei seinem Renn-Cabrio individualisierungs- und Mojo-technisch die Krallen ein gutes Stück weiter aus als gewohnt. Falls Sie Sorge haben, mit ihrem 313 km/h schnellen Rennföhn nicht genug Aufmerksamkeit abzubekommen, empfiehlt sich die Konfiguration des neuen Street Style-Pakets (27.941 Euro).
Es umfasst sehr viel Rot außen und nicht weniger davon im Innern. Inklusive neuem vierfarbigen Flechtleder, das meiner bescheidenen Meinung nach absolut hinreißend aussieht. 666 Meter Lederfaden werden da pro Interieur verbraten. Dazu kommt ein spezieller Schaltknauf aus offenporigem Walnussholz. Außerdem wird Ihnen alles beledert, was nicht schnell genug fliehen konnte.
Neu ist auch diese formschöne Heckbox. Als Hommage an die luftgekühlten Elfer-Cabrios (vom F-Modell bis zum 993) gibt es hinter den Sitzen eine moderne Interpretation der historischen Option „M419“. Damals eine umständliche Schublade, heute eine von oben zugängliche Staubox in der unter anderem Helme Platz finden.
Eher ungewöhnlich für solch ein spezielles Sondermodell: Der GT3 S/C erhält als erster Elfer ein neues Infotainment-System mit verbesserter Sprachbedienung und einer interaktiven 3D-Fahrzeugdarstellung, die exakt die bestellte Außenfarbe (alle 113 verfügbaren Porsche-Farben sind hinterlegt) anzeigt. Sehr erfreulich in diesem Zusammenhang: Da es sich um eine Kleinserie handelt, gibt es keine Pflicht für das nervige Tempolimit-Gepiepse. Man kann es aktivieren, muss es aber nicht bei jedem Start deaktivieren. Hurra.
Gestartet wird auch bei diesem GT-Fahrzeug noch per Drehschalter und nicht wie bei den anderen 992-Varianten per Startknopf. Die Anzeigen im digitalen Cockpit wurden auf drei wesentliche Ansichten (inklusive Track-Ansicht) reduziert, um nicht vom Fahren abzulenken und sehen absolut fantastisch aus. Das Verdeck lässt sich per Knopfdruck bedienen, zudem gibt es ein integriertes Windschott, das in zwei Sekunden aus- oder einfährt.
Ein Wort noch zum Gestühl: Mit dem letzten Facelift des GT3 hielt auch ein neuer Carbonschalensitz mit Klappfunktion (5.938 Euro) Einzug. Beim Fahrtermin vor gut eineinhalb Jahren war er noch nicht final fertig und äußerst eng. Das Thema hat sich glücklicherweise erledigt. Jetzt sitzt er, wie er sitzen soll.
Fazit: 9,5/10
Der ein oder andere Vollpurist wird den neuen 911 GT3 S/C womöglich kritisch sehen, der Großteil der Autogemeinde dürfte ihn hingegen euphorisch begrüßen. Zumal er ja keinen GT3 mit festem Dach ersetzt, sondern lediglich in überschaubarer Menge ergänzt.
Das tut er mit den gleichen fahrdynamischen Eigenschaften, die den geschlossenen GT3 so begehrenswert machen. Ob der absolute Rennstrecken-Crack bei Belastung am Limit einen Unterschied zum Coupé merkt, muss derjenige wohl selbst rausfinden. Im ambitionierten "Alltagsbetrieb" auf kurvenreichem Geläuf liefert der S/C die gleichen Sensationen wie ein GT3 Touring. Nur eben erweitert durch das pompösere, aufregendere Klangbild und den Sexappeal eines Cabrios.
Bildergalerie: Porsche 911 GT3 S/C (2026) in Slate Grey Neo im Test
Diese Argumente haben dann wohl auch geholfen, bereits eine ganze Menge Enthusiasten zur Unterschrift eines Kaufvertrages zu bringen. Denn das Preisschild ist durchaus ein wenig unchristlich. Mit Street Style-Paket sind die 300.000 Euro schnell geknackt. Gegenüber einem GT3 Touring mit Leichtbau-Paket beträgt der Oben ohne-Aufschlag gut 22.000 Euro. Dafür gibt es immerhin ein paar 911 S/T-Parts dazu.
Unabhängig vom Preisschild für mich der aktuell aufregendste, emotionalste und unwiderstehlichste 911 GT3. Schreiben Sie mir gerne, wenn Sie es anders sehen.
Auch das passiert gerade in Zuffenhausen
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