Lexus ES (2026) im Test: Elektro oder Hybrid - was macht mehr Sinn?

Der ES war gewiss schon mal hübscher, aber Generation 8 fährt großartig, gerade als BEV. Leider gibt es einen unerklärlichen Makel

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Von: Stefan Wagner

27. Mai um 13:00 Uhr

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Also zumindest, wenn wir die deutsche Brille aufsetzen, braucht es einen neuen Lexus ES so dringend, wie eine Folge ZDF-Fernsehgarten nach einer durchzechten Samstagnacht. 344 Exemplare ihres BMW 5er-Konkurrenten konnten die Japaner 2024 absetzen. Im letzten Jahr waren es gerade mal 155. Aber zum Glück für Lexus sind wir - zumindest automobil selbstverliebte - Teutonen kein Maßstab.

Alleine in den USA konnte man vom Vorgänger-ES in 2025 gut 40.000 Einheiten absetzen. Insgesamt zerschmetterte Toyotas Edel-Abstammung im letzten Jahr mit mehr als 882.000 weltweiten Verkäufen sämtliche ihrer bisherigen Verkaufsrekorde (+ 104 Prozent ggü. 2024). Den Schwung würde man gerne mitnehmen. Unter anderem steht mit dem TZ ein neues elektrisches XL-SUV mit drei Sitzreihen in den Startlöchern. Und eben der neue ES. Inzwischen in achter Generation muss er mit einer massiven Erweiterung seines Aufgabenbereichs Vorlieb nehmen.

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Was ist das?

Der Grund ist simpel: Der einst so stolze S-Klasse-Gegner Lexus LS ist nun endgültig verblichen. Und er kommt in dieser Form auch nicht wieder. Das gibt dem einstigen kleinen Bruder die Gelegenheit, seine Flügel auszustrecken. Das tut er durch einen monumentalen Wachstumsschub in alle erdenklichen Richtungen und ein komplett neues Design, das mit dem Lexus, wie wir es bisher kannten (leider) nicht mehr so viel zu tun hat.

Außerdem mutiert der ES zum Batterie-Elektriker. Es gibt eine Fronttriebler-Variante namens 350e mit 165 kW/224 PS sowie den 500e, bei dem ein weiterer E-Motor an der Hinterachse für mehr Druck und Allrad-Traktion sorgt. Er kommt auf 252 kW/343 PS Systemleistung. Die Kapazität des Lithium-Ionen-Akkus liegt bei 72 kWh (350e) beziehungsweise 71 kWh (500e) netto. Das sorgt laut Lexus für Reichweiten von 511 bis 581 Kilometern beim Fronttriebler sowie 494 bis 529 Kilometern bei der Allradversion.

Lexus ES (2026) im Test

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Einen erheblichen Fauxpas leisten sich die Japaner in puncto Ladegeschwindigkeit. Maximal sind an der Schnellladesäule 150 kW drin. In dieser Liga ist das für ein neues Auto im Jahr 2026 eigentlich nicht mehr zu verargumentieren. Ein BMW i5 etwa liefert mit seinen 205 kW auch kein Ruhmesblatt. Der Audi A6 e-tron schafft solide 270 kW. Aber klar ist auch: 350, 400 kW und mehr werden bald Standard sein.

Eine richtig plausible Erklärung wollte den Verantwortlichen nicht über die Lippen kommen. Man sprach davon, dass man das Auto in mehr als 80 Märkten weltweit anbieten werde und diese Ladeleistung auf den meisten davon völlig ausreichend sei. Vermutlich liegt es eher an Einsparungen bei den Entwicklungskosten. Das komplette Antriebslayout kennen wir bereits von den deutlich niedriger positionierten Toyota bZ4X und C-HR+. Ob das so klug ist, wird sich zeigen.

Die Ladedauer von 10 auf 80 Prozent geben die Japaner mit 28 Minuten an. Das Ganze soll in diesem Tempo auch bei Temperaturen von -10 Grad klappen, verspricht man. Mit dem AC-Lader sind bis zu 22 kW drin.

Kein Bock auf Elektro? Lexus wäre nicht Lexus, wenn man nicht auch einen Vollhybrid anbieten würde. Für Europa ist das der ES 300h. Es ist der erste Einsatz für die Lexus-Hybridtechnologie der sechsten Generation. Ein 2,5-Liter-Vierzylinder bringt es in Kombination mit einem Elektromotor an der Vorderachse auf eine Systemleistung von 196 PS. Anstatt einer Nickel-Metallhydrid-Batterie kommt nun ein Lithium-Ionen-Akku zum Einsatz.

Zudem hat die Kundschaft erstmals auch beim PHEV die Wahl zwischen Vorderrad- oder Allradantrieb. Ein weiterer E-Motor an der Hinterachse macht es möglich. An der Leistung ändert das allerdings nichts.

Technische Daten	ES 350e	ES 500e	ES 300h
Motor	Permanentmagnetmotor	Permanentmagnetmotor	2,5-Liter-Vierzylinder + E-Motor(en)
Antrieb	Vorderradantrieb	Allradantrieb	Vorderrad- / Allradantrieb
Leistung	224 PS/268 Nm	343 PS/338 Nm	196 PS
0-100 km/h	8,2 s	5,7 s	8,2 s / 8,0 s
Höchstgeschwindigkeit	160 km/h	180 km/h	200 km/h
Gewicht	2.105 kg	2.205 kg	1.785 kg
Kofferraum	517 l	517 l	493 l
Normverbrauch	nicht bekannt	nicht bekannt	4,8 l
Grundpreis	59.600 Euro	noch nicht bekannt	59.600 Euro

Das neue Auto steht auf der "umfassend überarbeiteten" Global Architekture-K-Plattform des Autobauers. Vorne vertraut man auf ein neues MacPherson-Layout, hinten erstmals auf eine Mehrlenkerachse. Auf Wunsch gibt es adaptive Dämpfer.

Ziel war es, mehr Steifigkeit, Ruhe und Komfort ins Fahrzeug zu bringen. Hier hat man mit hochfesten Stählen, diversen Extra-Versteifungen, zusätzlichen Dichtungen im Fensterbereich und mehr Dämmmaterial gearbeitet. Die Dämpfer hat man zudem hinsichtlich der Reduzierung von Stößen und Vibrationen sensibilisiert. Wie wir gleich sehen werden, haben diese Maßnahmen durchaus gefruchtet.

Der Bestellstart für den neuen Lexus ES ist bereits erfolgt, die Auslieferungen beginnen im Spätsommer. Als 350e und 300h startet der neue ES jeweils bei 59.600 Euro. Der Allrad-Hybrid ist ab 62.300 Euro zu haben. Das Topmodell 500e wird Anfang 2027 nachgereicht. Hier stehen noch keine Preise fest. Zum Vergleich: Ein elektrischer BMW i5 mit 340 PS kostet mindestens 70.900 Euro, für einen Mercedes EQE 300 mit 265 PS muss man mindestens 67.180 Euro hinlegen.

Abmessungen /Design

Zugegebenermaßen sieht man es ihm von außen gar nicht mal so sehr an, aber dieses Auto ist absolut riesig. Selten dürfte bei einem Modellwechsel so viel neue Karosserie dazugekommen sein wie in diesem Fall. ES Nummer Acht erstreckt sich auf insgesamt 5,14 Meter Länge, ein Plus von 16,5 Zentimeter. Selbst der BMW 5er, der kaum noch in eine normale Garage passt, muss hier kapitulieren.

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Auch bei Radstand (2,95 Meter; +8 cm), Breite (1,92 Meter; +5,5 cm) und Höhe (1,56 Meter; +11,5 cm) lässt die neue Lexus-Businessklasse sämtliche Hemdknöpfe platzen. Räder gibt es von 19-21 Zoll.

An die neue Lexus-Designrichtung wird man sich gewöhnen müssen. Das gediegen-luxuriöse ist nun endgültig passé. Was wir hier sehen wirkt schon sehr futuristisch und unruhig.

Innenraum/Kofferraum/Infotainment

Innen dagegen setzt man mehr denn je auf Klarheit. Das Interieur wirkt insgesamt schon ziemlich reduziert, hat aber einige Asse im Ärmel. Damit meine ich jetzt eher weniger den neuen Infotainment-Bildschirm, der mit seinen 14 Zoll einen neuen Lexus-Größenrekord aufstellt. Wie das inzwischen leider überall Usus ist, hat man auch ihn möglichst unraffiniert und wenig elegant im 90-Grad-Winkel aufs Armaturenbrett geklatscht. Sieht so luxuriöses Ambiente aus? Aber gut, alle anderen machen es ganz genauso. Vielleicht erleben wir designtechnisch auch wieder bessere Zeiten.

Wobei zur Wahrheit auch gehört, das große Teile des ES-Innenraums wirklich gut gelungen sind. Die Bambus-Dekore in den Türen und der Mittelkonsole sind nicht ganz echt, wirken aber so und wissen zu gefallen. Alle Bezüge und Kunststoffe sind blitzsauber verarbeitet und wirken hochwertig. Die Qualitätsanmutung ist besser als man es derzeit von den deutschen Premium-Anbietern kennt. Das sagt auch was über deren aktuelle Probleme aus, aber das soll die Lexus-Leistung in keinster Weise schmälern. Hier wird ein qualitativ tolles Produkt gefertigt.

Absolutes Highlight in Sachen Haptik ist das neue Lenkrad. Ich weiß nicht welche Tierhaut die findigen Lexus-Chemiker imitieren wollten, aber selten fühlte sich ein Volant besser an. Man will es gar nicht mehr loslassen. Auch das Gestühl ist von der angenehmere Sorte. Für Großgewachsene könnte die Oberschenkelauflage minimal länger sein, da es auch keine Auszieh-Funktion gibt. Zudem ist die Sitzposition relativ hoch.

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Was die Bedienung angeht, hat Toyotas nobles Aushängeschild mit seinen neuen "Hidden Switches" einen schönen Coup gelandet. In einer berührungsempflindlichen Leiste unterhalb des Zentralbildschirms versteckt sich die Steuerung der Klimatisierung. Ist das Auto aus, sieht man davon nichts. Erst wenn man es startet, leuchten die Taster unter dem Lederbezug auf. Das sieht erstens reichlich gut aus und zweitens gibt es wahrlich schlimmeres als auf Leder zu drücken, um die Temperatur oder Scheibenheizung einzustellen. Zumal es klar definierte Druckpunkte gibt.

Die Steuerung des Infotainments funktionierte unspektakulär und ohne größere Schwächen oder Highlights. Die Sprachsteuerung machte bei kurzem Test einen soliden Eindruck. Fürs 12,3-Zoll-Instrumentendisplay würde man sich allerdings etwas mehr Konfigurationsmöglichkeiten wünschen. Das Head-up-Display wiederum ist recht groß und gut ablesbar. Premium-Features wie eine Augmented-Reality-Navigation sucht man jedoch vergebens.

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Das Platzangebot im Fond ist wenig überraschend von außerordentlicher Üppigkeit. Interessant und in dieser Klasse wohl einzigartig ist der Liegesitz. Dafür fährt der Beifahrerstuhl nach vorne, eine Ottomane aus und die Rückenlehne neigt sich nach hinten – alles einstellbar über ein Display in der Fond-Armlehne. Auf dem deutschen Markt wird die Option wohl Teil der Topausstattung „Luxury“ sein.

Ganz sicher ein gut gedachtes Gimmick, allerdings merkt man als etwas größer gewachsenes Individuum schnell, dass dann – etwa gegenüber einem BMW 7er (gut 5,40 Meter) - doch ein paar Zentimeter Länge fehlen. Mit meinen 1,85 Meter konnte ich die Beine zumindest nicht so richtig ausstrecken, stieß am Vordersitz an.

Weniger Probleme dürfte es dagegen beim Kofferraum geben. Er ist recht tief, fasst in den Elektro-Versionen 517 Liter und 493 Liter beim Hybrid.

Antrieb (rein elektrisch oder Hybrid?)

Elektro oder Hybrid - das ist hier die Frage. Beim Fahrtermin waren glücklicherweise alle drei Motorvarianten fahrbar und aus meiner Sicht spricht tatsächlich recht viel für eines der rein elektrischen Modelle. Das hat mehrere – teils etwas überraschende – Gründe.

In erster Linie kommt der Vollhybrid beim gesamten Antriebskomfort nicht an die elektrischen Alternativen heran. Er ist sicher einer der besseren Vierzylinder-Vollhybride mit CVT, aber er bleibt ein Vierzylinder-Vollhybrid mit CVT. So richtig flott fühlt er sich nie an. In den Hauptmärkten wie den USA mag das vernachlässigbar sein, hierzulande ist es schwieriger. Zumal der Geräuschkomfort durch die üblichen Schwächen eines CVT-Getriebes in Mitleidenschaft gezogen wird. Der Hybrid wirkt einfach deutlich angestrengter als die E-Versionen.

Und dabei ist die elektrische Basisversion mit ihren 165 kW/224 PS sicher keine Rakete. Nochmal: In den meisten Märkten, in denen dieses Auto ein Erfolg werden muss, spielt das kaum eine Rolle. Der leistungsverwöhnte deutsche Businessklasse-Käufer ist jedoch anderes gewöhnt. Und er wird sich denken: Ich fahre hier ein Elektroauto, wieso geht da nichts vorwärts? Zum Mitschwimmen im Verkehr reicht das Gebotene im 350e allemal aus, klassisches E-Beschleunigungsgefühl will jedoch nicht aufkommen. Zudem endet der Vortrieb bei 160 km/h.

Bildergalerie: Lexus ES (2026) im Test

Quelle: Lexus

Deutlich besser macht es der 500er, dessen 252 kW/343 PS beim Druck aufs Gaspedal schon für wesentlich mehr Party im Vortriebssektor sorgen. Leider wissen wir noch nicht, wo sich der leistungsstärkere 500e preislich einordnen wird, aber rein vom Fahrgefühl her, bietet er die mit Abstand souveränste Möglichkeit, einen Lexus ES zu bewegen.

Zumal wir beim Verbrauch gegenüber dem kleinen Bruder bei unserer eher entspannt gefahrenen Testrunde kaum Unterschiede feststellen konnten. Beide erreichten gute Werte von um die 16,8 kWh pro 100 Kilometer, es wurde aber auch kaum mal schneller als 100 km/h gefahren.

Fahrverhalten

Ich sprach eben von Überraschungen. Gemeint war, dass die beiden Elektro-Varianten ein spürbar entspannteres, akkurateres und geräuschkomfortableres Fahrverhalten an den Tag legten als der Vollhybrid. Ganz generell kann jedoch attestiert werden, dass Lexus bei der Abstimmung dieses Autos einen hervorragenden Job gemacht hat.

Selbst ohne die aufpreispflichtigen Adaptiv-Dämpfer bietet der neue ES einen Fahrkomfort, der in diesem Segment seinesgleichen suchen dürfte. Die Federung spricht überaus sensibel an, bügelt auch größere Unebenheiten oder Schlaglöcher mit beeindruckender Mühelosigkeit aus dem Weg. Dabei dringt aus dem Fahrwerksbereich nicht mal das leiseste Störgeräusch ans Oh der Insassen. Bei den Elektrischen ist das zumindest so. Der Hybrid zeigt sich - warum auch immer - akustisch etwas mitteilungsfreudiger. Und er fährt auch etwas weniger ausgeglichen, wirkt tatsächlich nicht ganz so steif und glasklar in der Umsetzung der Fahrerinputs.

Bilder von: Lexus

Nichtsdestotrotz ist es den Japanern bei allen ES-Varianten gelungen, ein Auto zu bauen, dass hochbequem, aber nicht faul oder labbrig fährt. Aufbaubewegungen halten sich in guten Grenzen, die Lenkung arbeitet präzise und mit einem Handmoment, das sich einfach sehr richtig anfühlt. Dass man das Lenkrad, wie erwähnt, sehr gerne anfasst, hilft auch. Dieser ES ist gewiss keine Sportlimousine, dennoch lässt er sich sehr akkurat und zielgenau steuern und wirkt fahrerisch überaus geschliffen und rund.

Fazit: 7,5/10

Dass Lexusse nicht mehr aussehen wie Lexusse, sondern immer mehr wie aktuelle Toyotas, wird nicht jedem gefallen. Auch innen hat man sich beim ES für eine neue Nüchtern- und Einfachheit entschieden. Hier gelingt es deutlich besser. Zudem passt es qualitativ.

Fahrerisch gibt sich das Auto keine Blöße. Das Level an Federungskomfort ist herausragend, dennoch lässt sich der Wagen angenehm präzise steuern. Für leistungs- und ladeleistungsverwöhnte europäische Kunden werden die Antriebe der größte Hemmschuh sein. Der Hybrid und der kleine Batterieelektrische sind im Vortrieb nur mittelmäßig motiviert. Beim 500e passt es in dieser Hinsicht deutlich besser, weshalb er auch mein Tipp wäre.