Mazda 3 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test: Rightsizing gelungen?

Fast jeder Autohersteller nutzte in den letzten Jahren das beliebte Schlagwort Downsizing. Immer härtere Abgasauflagen führen zu kleineren, turbobetriebenen Motoren. Doch mit ihnen kommen zum Teil eingeschränkte fahrdynamische Werte, hohe nötige Drehzahlen und manches Mal sogar ein größerer Verbrauch.

Wer ständig Volllast fahren muss, um das Gefährt ansatzweise im Fluss zu halten, spült Massen an Kraftstoff in die Verbrennungsräume. So jedenfalls vorerst der Gedanke hinter der erwarteten Verbrauchsersparniss. Und da Mazda immer mal gerne gegen den Trend schwimmt – siehe Wankel, Diesel und Co – sprechen die Japaner nun vom Rightsizing und pflanzen ihrem Mazda 3 gleich mal einen 2,5-Liter-Motor ein. Halleluja!

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Quelle: Mazda

Was ist das?

Als hätten die Ingenieure damit noch nicht genug Auto-Industrie-Einmaleins auf den Kopf gestellt, ist dieser 2,5-Liter-Motor auch noch der neue Einstiegsmotor in die Kompaktklasse (zum Vergleich: Golf 8.5 und Astra L starten mit 1,0-Liter, beziehungsweise 1,2-Liter in die Palette). Klingt fast nach 1990er- Jahre. Und selbst da waren 2,5 Liter in der Kompaktklasse eher eine Performance-Ausnahme. Der e-Skyactiv G 140 schickt damit die beiden vorherigen Zweiliter-Antriebsvarianten e-Skyactiv G 122 und e-Skyactiv G 150 im 2025er Mazda 3 in Rente.

Das hubraumstarke Aggregat soll das Durchzugsproblem mit einem breit anliegenden Drehzahlband lösen. Auch wenn die 2,0-Liter-Motoren ebenfalls keine hemdsärmeligen Kollegen waren, erreicht der neue e-Skyactiv G 140 sein Drehzahlmaximum von 238 Nm bereits bei angenehmen 3.300 Umdrehungen (vorher 4.000 U/min).  Zwischen 1.000 und 4.500 U/min liegt damit immer mehr Drehmoment als bei den Vorgängern an – bis 2.500 U/min ebenfalls mehr als bei der Topmotorisierung e-Skyactiv X 186.

Eine zeitweise Zylinderabschaltung und ein 24V-Mild-Hybrid-System mit 0,216 kWh fassender Li-Ion-Batterie sollen den Spritverbrauch weiter senken.

So richtig konnte sich der Mazda 3 auf dem deutschen Markt gegen seine hierzulande starke Konkurrenz aus VW Golf, Opel Astra und Co nicht behaupten. Nur 3.760 Neuwagenkäufer entschieden sich 2023 für einen Kompakten der Japaner. Sein hochbeiniger Bruder CX-30 konnte mit 7.061 Einheiten fast doppelt so viele Menschen begeistern. Das war mal anders: 2005 konnte der Mazda 3, der 2003 den 323 ablöste, ganze 21.592 Einheiten absetzen. 

Mit einem auslaufenden Ford Focus, dessen Plattform sich der japanische 3er in der ersten und zweiten Generation sogar teilte, dünnt sich die Konkurrenz jedoch weiter aus. Kann sich der aufgepumpte Kompakte mit dem 2,5-Liter-Triebwerk wieder in erfolgreichere Sphären katapultieren? Ist mehr mehr?

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Exterieur

Mazda 3 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test

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Foto: Mazda

Am Äußeren bastelt Mazda derweil nicht herum. Seit 2019 fährt die vierte Generation mit unverändertem Kodo-Design-Blechkleid umher. Eine lange flache Frontpartie, großer Grill, schmale Scheinwerfe, kompakter Radstand, eine lang abfallende Seitenlinie und ein kompaktes, knackiges Heck mit sichtbaren Auspuffrohren rechts und links und einer massiven C-Säule.

Vor allem aber verzichtet dieser Japaner auf Trends wie Lichtbänder, ausladende Pixelgrafiken oder sonstige Spielereien. Der Mazda 3 wirkt mit seinem reduzierten, klassischen Design noch immer modern und damit fast ein wenig zeitlos. Warum also ändern?

Interieur

Auch im Innern bleibt Mazda klassisch. Ein netter Blickfang sind die digitalen Rundinstrumente, die sogar völlig reduziert auf eine 3er Kombination ohne Firlefanz eingestellt werden können. Klare Linien, gut verarbeitete Materialien und ein Fokus auf schnelle Bedienung per Schalter wissen durchaus zu gefallen.

Inzwischen fast ein wenig antik wirkt die Bedienung des 10,25-Zoll fassenden Infotainment-Bildschirm oben auf dem Armaturenbrett per Dreh-Drücksteller. Fast schon ein wenig verärgert, tippte ich auf dem Bildschirm herum, bis mein Gehirn den aktuellen Termin noch mal rauskramte: Moment, Mazda ... guck mal nach rechts unten.

Zwar ist die Struktur nach längerer Nutzung klar, aber ich muss inzwischen zugeben. Ich bin eine Freundin von klar strukturierten Touchscreens, die jeden Dreh-Drücksteller für mich in den Schatten stellen. Und vielleicht finden wir genau hier einen Grund in der schwindenden Käuferschaft. Zumindest im kompakten Nicht-SUV-Markt, dessen Käuferschicht wohl eher eine jüngere Generation ist.

Mazda 3 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test

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Foto: Mazda

Aber gut, Geschmacksache. Wer dem etwas abgewinnen kann, hat hier eine Option. Immerhin: über Apple CarPlay und Android Auto kann eine Touchfunktion aktiviert werden, um wenigstens gängige Funktionen per direktem Fingerdruck bedienen zu können.

Womit ich mehr Probleme hatte, war das etwas eingeengte Gefühl. Konkurrenten bieten da durchaus mehr Raum und Schulterfreiheit im Cockpit, erst recht aber im Fond oder Kofferraum. Die abfallende Dachlinie ist zudem kein Raum-Pleaser. Der Blick nach hinten ohnehin durch die massiven C-Säulen extrem eingeschränkt. Die dynamische Optik hat auch Nachteile.

351 Liter Kofferraumvolumen sind dazu eher Kleinwagen als Kompaktklasse. Sogar ein Seat Ibiza schlägt diese mit 355 Litern. Der Platzhirsch Golf bietet 381 Liter, der Astra sogar 422 Liter – eklatanter wird es mit umgeklappter Rücksitzbank: Mazda 1.026 Liter, Golf 1.237 Liter, Astra 1.339 Liter. Wer sich für den Mazda 3 entscheidet, hat im besten Fall nicht viel zu transportieren.

Fahrbericht

Aber wie macht sich das neue Aggregat jetzt eigentlich? Hat der Kopf einmal das unmittelbar anliegende Drehmoment verarbeitet, eigentlich ganz gut. Doch zuerst gabs beim Losfahren einen kleinen Hopser. Für das willige Hubraumdrehmoment in Kombination mit der knackig aggressiven Kupplung beim Schalter braucht es eine kurze Zeit der Eingewöhnung. Ist das einmal geschehen, wandert der 3er in jeder Fahrsituation souverän vorwärts. Gerade für Schaltfaule ist das Drehzahlband und die Durchzugsstärke ein Vorteil – für sportlich Fahrende ohnehin. 

Zwar sind 140 PS jetzt nicht wirklich viel, aber die reichen für eine ordentliche Endgeschwindigkeit von 206 km/h. Der realistische Verbrauch müsste im Alltagstest noch einmal erprobt werden, aber auch mit der WLTP-Angabe lässt sich schon jetzt sagen: an die maximal downgesizte Konkurrenz kommt der Mazda 3 nicht heran.

Mazda 3 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test

Foto: Mazda

Mazda 3 e-Skyactiv G 140 (2025) im Test

Da passt die Philosophie, wer weniger Gas geben muss, verbraucht auch weniger in der Realitität dann doch nicht. Denn trotz Zylinderabschaltung und Mild-Hybrid stand im jetzigen Test eher ne mittlere bis hohe sechs. Das ist auch auf dem Zettel schon wesentlich mehr als bei den meisten fossilen Konkurrenten. Für einen derart großen Motor losgelöst vom Segment ist der Verbrauch okay.

Passend zum munteren 2,5er wirken das sehr straffe Fahrwerk und die direkte Lenkung. Auf den kurvigen Passagen im bergischen Land machte das schon Spaß. Für den Alltag dürfte das aber etwas zu hart sein. Gerade bei unebenen Fahrbahnen und Speed-Bumpern werden Schläge direkt an die Wirbelsäule weitergeleitet. Vielleicht sollten die Ingenieure die PS-Zahl erhöhen und wieder MPS draufschreiben. Dann dürfte das Verhältnis insgesamt stimmig sein.

Was eher weniger geht, ist der permanent nervende Aufmerksamkeitswarner, der nur wenig für umsichtige Fahrer übrig hat. Schon nach kurzer Zeit suche ich per sperrigen Dreh-Drück-Steller die Ausschaltfunktion, was einem Teufelskreis gleichkommt. Später bemerke ich die Taste mit dem durchgestrichenen Lautsprecher, die akustische Signale killt.

Gut, Punkt dafür dann doch noch gesammelt, jedoch ist der Sinn von Warnungsassistenten, dass sie helfen, nicht nerven. Übereifrige Warnungen sind da leider kontraproduktiv. Gleiches gilt, wie fast immer derzeit in Tests, für den Geschwindigkeitswarner.

Preise

Der Mazda 3 startet mit dem 2,5-Liter-e-Skyactiv-G-140 bei 28.140 Euro in der Prime-Line. Schon hier kommt der Mazda 3 üppig ausgestattet mit 16-Zoll-Alufelgen, einigen Assistenzsystemen, Head-up-Display und 10,25-Zoll-Infotainment mit Alexa Sprachsteuerung, drahtlosem Apple CarPlay und Android Auto. Der Einstieg beim Golf ist mit 28.330 Euro etwa gleich hoch, aber schlechter ausgestattet, der Astra mit 27.910 € ist ebenfalls ähnlich. Einen Kia Ceed gibt es beispielsweise schon für 25.590 Euro.

Zur weiteren Auswahl stehen die Varianten Center-Line (30.140 Euro, mit 18-Zoll-Leichtmetallrädern), Homura (30.140 Euro), Nagisa (31.140 Euro), Exclusive-Line (32.840 Euro) und Takumi für 34.940. Letzteren sind wir mit der Sonderlakierung Soul Red Crystal gefahren, der damit einen Gesamtpreis von 35.940 Euro aufweist.

Zum Vergleich: zum Start der vierten Generation im Jahr 2019 lag der Einstieg für den Skyactiv G 122 noch bei 22.900 Euro. Für 27.400 Euro gab es 2009 noch den Kompaktsportler MPS mit 260 PS.

Die Konkurrenz im Test:

VW Golf 8 TDI (2024) im Test: UPDATE! Bestseller mit Diesel

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Fazit: 6/10

Die kombinierten Verbräuche jenseits der sechs Liter für ein kompaktes Einstiegsmodell sind heutzutage einfach zu viel. Hinzu kommt der um über 5.000 Euro gestiegene Preis in fünf Jahren, eine geringe Raumnutzung, ein gewöhnungsbedürftig oder rückständig bedienbares Infotainment und nervende Assistenten.

Dennoch: der 2,5-Liter-Motor macht im Mazda 3 in Kombination mit dem straffen Fahrwerk und der knackigen Schaltung durchaus einen dynamischen Eindruck und vermittelt Fahrspaß. Wer das in den Fokus eines Neuwagenkaufs stellt, bekommt einen fesch aussehenden, klassischen und vor allem guten Kompakten.