Was ist das?

Auf den ersten Blick vor allem ein Auto, auf das die Welt jetzt nicht unbedingt verzweifelt gewartet hat. Oder wie groß ist denn bitte die Nische für extreme Offroader mit der Optik eines Legosteins? Bis jetzt wurde dieser Bereich zumindest relativ vielversprechend vom Land Rover Defender und der Mercedes G-Klasse besetzt. Auf der anderen Seite … kennen Sie noch irgendjemanden, der mit dem neuen Defender oder einem G ernsthaft ins Gelände fährt?

Außer natürlich, wir ordnen den Parkplatz des Stanglwirt in Kitzbühel dieser Kategorie zu. Und für manche ist ja auch die tägliche Fahrt zum Nobel-Biomarkt ein echtes Adventure. Der sündteure Sonderlack, die glanzgedrehten 23-Zöller und das handgegerbte Tricolor-Leder vom Bier-gefütterten Kobe-Büffel sind da ja quasi in permanenter Existenz-Gefahr. 

Bildergalerie: Ineos Grenadier (2023) im Test

Einem gewissen Sir Jim Ratcliffe reichte es irgendwann damit. Er sah den neuen Defender und wünschte sich den alten zurück. Ein robustes Arbeitstier für Bauern, Jäger, Förster oder Menschen, die gerne wochenlang durch Afrika abenteuern (wobei Hipster-Marketing-Agenturen in München-Schwabing den Grenadier sicher auch total "disruptiv" finden und einen wollen). Ja, und dann baute er so ein Ding halt einfach.

Äh Moment. Wer? Was? Und überhaupt? 

Achso ja, Jim Ratcliffe gilt als der reichste Mann Großbritanniens. Was daran liegen dürfte, dass ihm Ineos gehört, das drittgrößte Chemie-Unternehmen der Welt. Mit insgesamt 26.000 Mitarbeitern und 194 Produktionsstätten in 29 Ländern. Seit kurzem treibt man auch auf dem Energiemarkt sein Unwesen.

Und man ist eine ziemlich große Nummer im globalen Sport. Ineos gehört ein Drittel des Mercedes-AMG Formel-1-Teams, man unterhält sein eigenes Grenadier Radsport-Team, finanziert ein America's-Cup-Segel-Projekt und besitzt mit dem OGC Nizza sowie FC Lausanne-Sport zwei europäische Fußball-Erstligisten. Dazu könnte bald noch ein nicht ganz unbedeutender dritter Club kommen – Manchester United. Kennen Sie vielleicht. Man verhandelt.

Ineos Grenadier (2023) im Test

Wenn Sir Jim nicht gerade Weltkonzerne leitet oder Fußballvereine erwirbt, dann begibt er sich auf Abenteuerreisen. Unter anderem mit Geländewagen, weshalb ihm auffiel, dass ihm keiner so richtig gefällt.   

Da liegt es doch nahe, gut 1,3 Milliarden Pfund (etwa 1,49 Milliarden Euro) in den Bau seines eigenen Offroaders zu stecken. Die Idee entstand 2017 im berühmten "The Grenadier" Pub in London. Jetzt wissen Sie auch, warum der Grenadier Grenadier heißt.

Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test

Und was macht den Grenadier so besonders?

Von außen schon mal eher wenig. Mit der Neuerfindung des Rades sollte Ineos zumindest nicht prahlen. Der Grenadier sieht schon sehr defenderig aus. Wer im Rückspiegel nur die Scheinwerfer-Region erblickt, wittert wahrscheinlich eine G-Klasse. Aber was soll man hier auch groß experimentieren. Der Einsatzzweck gibt die Form ja größtenteils vor. 

Das Box-Design optimiert das Platzangebot innen, kleine Überhänge helfen im Gelände, die Radkästen sind für größtmögliche vertikale Radbewegungen geformt. Am schärfsten ist das Auto natürlich mit Stahlfelgen und den dicken BF Goodrich-Pneus (im Bild sehen Sie die optionalen 17-Zoll-Alus).

Eines meiner Highlights sind zudem die runden LED-Rückleuchten. Generell sieht das Heck mit der Leiter, dem Ersatzrad und den beiden Kofferraum-Türen (im Verhältnis 30:70) ziemlich cool aus. Vor allem die rote Tür auf einigen unserer Testwagen hätte das Zeug zum Markenzeichen. Leider ist das Feature derzeit offiziell nicht bestellbar, aber in der Club-, Foren- und Tuningszene dürfte es zum Nachrüst-Renner werden. 

Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test

Was den Grenadier wirklich auszeichnet, sind seine vielen praktischen Lösungen. Hier ist viel Hirnschmalz eingeflossen. Von Menschen, die Offroad nicht nur aus dem Discovery Channel kennen. So hat man beispielsweise fein säuberlich 10- und 25-Amper-Kabel verlegt, die außen in Anschlüssen am Dach münden. Für das einfache Anbringen von Lichtleisten, Blaulicht und Co. Außerdem gibt es spezielle Befestigungsschienen an den Türen, die zum Aufhängen von Hängematten, dem Befestigen von Zelten oder dem Einhaken von Campingtischen taugen. 

Der Grenadier hat eine Dachlast von 450 Kilo, packt 350 Kilo an der Anhängerkupplung (Ratcliffe machte zur Bedingung, dass er sein Motorrad per Träger transportieren kann), hat 3,5 Tonnen Anhängelast und eine Winde mit einer Zuglast von 5,5 Tonnen. Das Ladevolumen beträgt bis zu 2.000 Liter. Eine Europalette geht notfalls auch hinten rein. Es gibt ihn als 2- oder 5-sitzigen Utility Wagon mit fensterlosem Seitenteil, als normalen Station Wagon und als Pickup mit dem wunderbaren Namen Quartermeister. 

Ineos Grenadier (2023) im Test

Die Verkaufsziele sind ambitioniert. 25.000 bis 30.000 Autos möchte man im Jahr bauen. Die Produktion im ehemaligen Smart-Werk im französischen Hambach läuft auf Hochtouren. Dort werden jetzt schon 120 Fahrzeuge pro Tag gefertigt. 

Und was spricht die Technik? Grobschlächtig vermutlich ...

Das kann man größtenteils so stehen lassen, ja. Entwickelt wurde der Grenadier zusammen mit Magna-Steyr. Man einigte sich auf einen Apokalypse-tauglichen Leiterrahmen von Gestamp, Starrachsen von Carraro (beliefert unter anderem John Deere), überaus robust dimensionierte Lenker, Dämpfer von ZF, Federn von Eibach, fetten Unterfahrschutz an beiden Enden, Extra-Schutz für den 90-Liter-Tank und ein E-Coating fürs Chassis, damit korrosionsmäßig nichts anbrennt.

Die beiden Reihensechszylinder werden von BMW beigesteuert. Der 3,0-Liter-Turbo-Benziner leistet 286 PS und 450 Nm, der ebenfalls drei Liter große Biturbo-Diesel bringt es auf 249 PS und 550 Nm. Die manuell einstellbare, zweistufige Untersetzung kommt von Tremec. Die Mittendifferenzialsperre ist Serie, optional gibt es an Vorder- und Hinterachse zwei weitere, elektronisch zuschaltbare Sperren von Eaton.

Ineos Grenadier (2023) im Test

Natürlich gibt es den Grenadier auch linksgelenkt ...

Als Getriebe kommt die allgegenwärtige 8-Gang-Automatik von ZF zum Einsatz. In diesem Fall verstärkt und dem Einsatzzweck entsprechend neu appliziert. Die Lenkung ist keine Zahnstange, sondern ein aus schweren Nutzfahrzeugen bekanntes Kugel-Umlauf-System. Letzteres bietet Offroad durchaus Vorteile (geringe Rückstellkräfte und feine Dosierung vor allen Dingen), ist Onroad allerdings ein bisschen neben der Spur.

Das klingt spannend. Fährt der Grenadier schlecht?

Sagen wir mal so: Dort, wo Asphalt liegt, ist er schon ein ziemlicher Haudegen. Er bewegt sich immer ein bisschen stacksig und schroff, läuft immer ein bisschen rau, schickt einem ganz gern die ein oder andere Vibration in den Innenraum und die Lenkung ist vermutlich das Gefühlsfreiste seit einem 80er-Jahre-Unimog.

Mit nahezu vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag darf ordentlich gekurbelt werden. Selbiges geschieht mit Unmengen an Spiel und groben Schätzwerten, wo das aktuelle Lenkmanöver denn jetzt hinführen könnte. Das ist so alte Schule, dass es eigentlich schon wieder Spaß macht. Immerhin ist die Lenkung konstant leichtgängig und verhärtet nicht zu den Rändern hin.

Ineos Grenadier (2023) im Test

Dazu kommt: Der Grenadier ist sicher nicht unkomfortabel, aber besonders gediegen fährt er auch nicht. Im haftet schon - Vorsicht, Wortspiel - etwas Laster-haftes an. Dazu zählen auch Dinge wie ein Wendekreis jenseits von Gut und Böse. Oder eine Heizung, die im Prinzip macht, was sie will.

Man kann eigentlich nur die Temperatur am Drehrädchen einstellen und dann schauen, ob es gleich warm oder kalt wird. Zur Wahrheit gehört aber auch: Die Recaro-Sitze sind eine absolute Wucht, die Sitzheizung frittiert Hintern in Sekundenschnelle und Windgeräusche halten sich in engen Grenzen. 

Trotzdem muss eine Diskussion darüber erlaubt sein, wie man Fahrverhalten und Manieren des Grenadier einschätzen soll. „Das muss so“ – heißt es unisono von den Ineos-Verantwortlichen. Gerade, was die Lenkung betrifft. Es dürfte einige Menschen geben, die dafür eher weniger Verständnis haben.

Ineos Grenadier (2023) im Test

Denn machen wir uns nichts vor: Man muss den neuen Land Rover Defender oder die Mercedes G-Klasse als Fan klassischer Gelände-Action nicht mögen. Aber die beiden Edel-Offroader kommen in widrigen Bedingungen auch verdammt weit und fühlen sich den Rest der Zeit nicht an, wie ein Youngtimer mit Neuwagen-Garantie.

Ein Blick auf die Preisliste macht die Sache auch nicht unbedingt besser. Im April 2022 hieß es noch, der Grenadier würde als Nutzfahrzeug-Version bei 59.990 Euro starten. Die PKW-Variante sollte 68.990 Euro kosten. Das wäre in etwa auf dem Niveau eines vergleichbaren Jeep Wrangler oder eben des neuen Defender gewesen.

Jetzt aber kostet der Grenadier mindestens 71.140 beziehungsweise 81.890 Euro. Und die Liste mit Extras/Zubehör ist nicht kurz. Da braucht es Kundschaft mit Commitment, wo der Geldbeutel mit dem eigenen Freiheitsdrang mithalten kann. 

Aber es gibt doch sicher auch Gutes ...  

Natürlich gibt es das. Jede Menge sogar. Ich bin ganz sicher nicht Big Daddy Offroad, aber Sie brauchen sich ja nur mal die Bilder ansehen, die während unseres Aufenthalts im Schlamm-Spiel-Paradies des Steinbourg 4x4 Club entstanden. Der Grenadier bewältige alle Steigungen und Gefälle inklusive Verschränkungen und sehr tiefen Böden komplett mühelos.

Dabei mussten die Sperren an Vorder- und Hinterachse gar nicht zum Einsatz kommen. In aller Regel reicht es, die 2,5:1-Untersetzung über den sehr schön eingefassten Hebel rechts neben dem BMW-Schalthebel-Klunker einzulegen und das Mitteldiff scharfzustellen (Low und Lock). Ein auch gefühlt sehr mechanischer Vorgang, der nach etwas mehr Nachdruck verlangt. 

Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test

Bei einem der Autos war sogar der normale Bridgestone-Pneu installiert, nicht die knubbeligen BF Goodrich-Pellen. Ging genauso, wenn auch etwas zäher. Aber ein Blick auf die entsprechenden Werte (in der Tabelle unter diesem Test), lässt eigentlich nichts anderes erwarten. Vielleicht könnte die Bodenfreiheit (264 mm) etwas höher sein. Schön hingegen, dass die Achsverschränkung sehr ordentlich ausfällt und die Räder eine sehr vernünftige vertikale Beweglichkeit haben.

Ebenfalls praktisch: Die Bergabfahrhilfe mit übers Lenkrad einstellbarer Geschwindigkeit. Den Offroad-Modus sollte man in diesem Zusammenhang auch nicht vergessen - hier haben die Parkpiepser Sendepause (das wäre aber auch irgendwann schwierig fürs Schlamm- und Felsen-geplagte Nervenkostüm) und es ist möglich, während der Fahrt weiterhin die Türen zu öffnen. 

Und beim Antrieb? Diesel oder Benziner?

Die Amerikaner haben Glück, was diese Frage betrifft. Sie müssen sich nicht entscheiden, denn auf der anderen Seite des großen Teichs wird es nur den Benziner geben. Selbiger ließ mich gleich am Anfang, nach ein paar Metern, schon ein bisschen schmunzeln. Sie kennen es ja wahrscheinlich auch: So ein wunderbarer Reihensechser aus München. Der läuft in aller Regel, also wenn er denn in einem BMW steckt, so seidig und mühelos, dass man fast um seine Existenz vergisst. 

Hier ist das ein bisschen anders. Die Dreiliter-Maschine operiert spürbar kerniger, ein bisschen hart aber herzlich, als hätte sie mitbekommen, dass sie nun in einem Geländewagen steckt und ihre Persönlichkeit angepasst. Vermutlich liegt es einfach an der Lagerung im Motorraum und der Kapselung in Richtung Kabine. Aber das Ganze passt gut zum Charakter des Autos.

Der Motor ist auch den 2,7 Tonnen des Grenadier gewachsen und generiert sehr ordentlichen Vortrieb (0-100 km/h in 8,3 Sekunden). Außerdem passt das Ansprechverhalten. Schadet ja auch offroad nicht unbedingt, wenn Gasbefehle ansatzlos umgesetzt werden.

Ineos Grenadier (2023) im Test

In dieser Disziplin muss der Diesel tatsächlich Federn lassen. Bevor er richtig loslegt, atmet er erst nochmal tief durch. Und seine Manieren sind eher von agrikultureller Natur. Das kennt man ja von den BMW-Selbstzündern sonst auch nicht. Denken Sie also nicht an den ultra geschliffenen Performance-Diesel, sondern eher den hemdsärmeligen Typen. Geräuschkulisse und Durchzug sind ziemlich "geländig". Eine Rakete ist er in dieser Anwendung auch nicht wirklich, er schleppt ja auch eine Tonne mehr als in - sagen wir - einem BMW 330d. 

Aber an sich, ist der Diesel alles, was man braucht. Auf der Autobahn ist er recht angenehm und im Gelände hilft das sehr ordentliche, früh anliegende Drehmoment. Letztlich dürften sich die meisten europäischen Kunden aber ganz einfach aufgrund des Verbrauchs für den Selbstzünder entscheiden. Selbiger kam über die drei Tage und knapp 1.000 Kilometer unserer Testroute mit 10,5 bis 11,5 Liter im Schnitt aus. Beim Benziner waren es 13,5 bis 15 Liter.   

Wie ist er innen?

Meiner bescheidenen Meinung nach ziemlich großartig. Hier wurde der Sweet Spot gefunden zwischen Robustheit, guter Verarbeitung, Materialqualität und coolem Look. Alleine das kleine Control-Display hinterm Lenkrad erscheint wie eine kleine Fehlbesetzung, weil es nichts anderes tut, als Warnungen oder den aktuellen Modus Operandi in Sachen Differenzialsperren anzuzeigen. 

Die Geschwindigkeit liest man also auf dem größeren Zentraldisplay ab. Selbiges ist grafisch mitnichten der allerletzte Schrei, aber es tut, was es soll und es verfügt über einen hervorragenden Offroad-Screen, dessen Anzeigen-Vielfalt an beste Nissan-GT-R-Playstation-Style-Zeiten erinnert. Besonders praktisch ist hier die Anzeige zur exakten Lenkradstellung. Wie gesagt, im Grenadier wird ordentlich gekurbelt, da ist es gut zu wissen, wo die Reifen gerade stehen. Navigiert wird ganz pragmatisch über Apple CarPlay oder Android Auto.

Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test
Ineos Grenadier (2023) im Test

 Auf dem Armaturenbrett befinden sich alle Komfort-Funktionen, auf der Flugzeug-mäßigen Tafel über dem eigenen Kopf sind alle Offroad-Einstellungen gebündelt. Macht Sinn und sieht großartig aus. Das gilt auch für die überragenden Safari-Luken auf Fahrer- und Beifahrer-Seite. Sie sind klapp- oder komplett herausnehmbar und lassen ordentlich Licht ins Innere. Toll.

Sitze und Sitzposition sind hervorragend. Und die Türtafeln sind so breit, dass man wunderbar seinen Arm ablegen kann. Es gibt also keine ergonomischen Katastrophen wie beim alten Defender. Zumindest nicht bei den Linkslenker-Versionen. Sollten Sie (warum auch immer???) einen Rechtslenker bevorzugen, sieht das aufgrund der Lage des Auspuffs deutlich schlechter aus im Fahrer-Fußraum. 

Ineos Grenadier (2023) im Test

Ein bisschen enttäuschend ist hingegen das Raumangebot im Fond. Bedenkt man, dass der Grenadier eine 4,90 Meter lange Box mit 2,92 Meter Radstand ist, geht es hinten etwas eng zu. Der Kofferraum dagegen ist groß und praktisch. Sie sollten halt nicht so arg zart besaitet sein, wenn Sie versuchen, ihn zu öffnen - die Hecktüren verlangen nach ein wenig Schmackes. 

Lässiges Feature: Der komplette Innenraum ist so konzipiert, dass man ihn mit einem Wasserschlauch ausspritzen kann. Dass er trotzdem relativ wertig aussieht, ist da schon eine Leistung.  

Fazit: 7/10

Die größte Schwäche des Ineos Grenadier ist für viele sicher, dass er sich beim Fahren auf normalen Straßen anfühlt, wie ein altes Auto. Das könnte einige Kundschaft abschrecken (vor allem bei den aufgerufenen Preisen), andere wiederum werden seine Alte-Schule-kein-Schnickschnack-Einstellung lieben und gerade darin einen Kaufgrund sehen. 

Der Ineos-Erstling ist sicher kein Feingeist, er ist robust und praktisch und er hält durch. Dass er kräftige Knochen und vergleichsweise wenig Elektronik (seien wir ehrlich: so wenig ist es auch nicht) an Bord hat, dürfte ihn auch für längere, härtere, abgeschiedenere Touren qualifizieren. Das war ja auch das Ziel der Erbauer. 

An Schwächen wie der Heizung oder der Lenkung kann und sollte man sicher arbeiten. Letztlich ein hartes, herzliches, verdammt cool aussehendes Gefährt mit herausragenden Offroad-Fähigkeiten, das sich sicher nicht an den Komfort-liebenden SUV-Fahrer richtet. Ob die von Ineos entdeckte Segment-Lücke groß genug ist für die relativ ambitionierten Verkaufsziele, bleibt abzuwarten. Zu wünschen wäre es dem grundehrlichen Projekt allemal.

Bildergalerie: Ineos Grenadier (2023) im Test

Technische Daten und Preise Ineos Grenadier Station Wagon 3.0 Turbo-Diesel

Motor R6-Turbo-Diesel; 2.993 ccm
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Antrieb permanenter Allradantrieb
Leistung 183 kW (249 PS) bei 3.250 U/min
Max. Drehmoment 550 Nm bei 1.250 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 9,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Leergewicht 2.740 kg
Zuladung 760 kg
Länge 4.895 mm
Breite 1.930 mm
Höhe 2.050 mm
Wattiefe 800 mm
Rampenwinkel 28,2 Grad
Böschungswinkel 35,5 Grad
Anhängelast 3.500 kg
Bodenfreiheit 264 mm
Kofferraumvolumen bis zu 2.088 Liter
Verbrauch WLTP-Verbrauch: 10,9 Liter; Testverbrauch: 11 - 11,5 Liter
Emission 286 g/km CO2
Basispreis 81.890 Euro