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Kia Sportage Plug-in-Hybrid im Dauertest: Teil 2

Elektrifiziert unterwegs mit dem schicken Tiguan-Rivalen

Fabian Grass

Von: Fabian Grass

20. Aug. 2022 um 11:01 Uhr

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Knapp über zwei Monate, dank Haushaltsteckdose in der Garage auch überwiegend elektrisch, begleitet uns der wirklich gutaussehende Kia Sportage Plug-in Hybrid nun schon im Alltag.

Auffallend dabei: Das futuristisch gestylte Korea-SUV ist hier auf dem Land ein echter Hingucker und erntet von Passanten stets Lob und staunende Blicke für sein schickes Blechkleid. Zeit also für ein erstes Zwischenfazit über die Tugenden unseres Dauertesters, genauso aber auch über die ein, zwei kleinen negativen Punkte.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

Wirklich negatives gibt es über den Sportage Plug-in Hybrid eigentlich kaum zu berichten: Die Rundumsicht nach hinten könnte besser sein, aber das ist der wohlgeformten Optik des Sportage geschuldet. Auch dass die von Kia genannte "Multi-Mode-Bedienleiste" – hiermit lässt sich via Touch-Taste die Bedienung von Klimatisierung und Infotainment wechseln – eher nettes Gimmick als essenzielle Funktion ist, liegt wohl im Auge des Betrachters und ist Geschmackssache.

Ebenso die intelligente, elektrische Heckklappe, welche bei verschlossenem Fahrzeug sich wie von Zauberhand von selbst öffnet, sobald man sich dem Heck des Fahrzeugs näher als einem Meter nähert. In vielen, beabsichtigten Momenten ist diese Art des intelligenten Öffnens überaus praktisch, leider gibt es aber auch Situationen, zum Beispiel beim Überqueren einer vielbefahrenen Straße, wo dieses Feature mehr nervt als hilft.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

Aber kommen wir zum größten Negativpunkt des Sportage Plug-in Hybrid, und für diesen kann das Fahrzeug noch nicht einmal etwas: Die Abschaffung der Förderung für Plug-In-Hybridfahrzeuge (PHEV) zum 31. Dezember diesen Jahres. Kostet der Sportage in der Basisausstattung 45.290 Euro, lässt sich der Endpreis zumindest dieses Jahr noch um die Innovationsprämie von 7.178 Euro (4.500 Euro staatliche Prämie plus Herstelleranteil von 2.250 Euro zuzüglich Mehrwertsteuer) reduzieren. Folglich bleiben am Ende nur noch 38.112 Euro für einen schicken Kia Sportage Plug-in Hybrid zu zahlen.

Zu schön um wahr zu sein, wäre da nicht die Krux mit der Wartezeit! Diese beträgt aktuell für einen Sportage ab Werk zirka sechs bis sieben Monate – zu lang also, um noch die BAFA-Prämie dieses Jahr einzusacken. Bleibt nur die Suche nach einem passendem Lagerfahrzeug bei allseits bekannten Fahrzeugbörsen, um noch rechtzeitig an einen begehrten Sportage PHEV mit Förderung zu gelangen.

Und siehe da, nach ein paar Minuten Suche hat man dann die Wahl zwischen Bestellfahrzeugen (mit einer Lieferzeit von angegebenen vier Monaten) für knapp unter 40.000 Euro und einigen wenigen Tageszulassungen für gut zweitausend Euro mehr. Aber Vorsicht: Manche Händler rechnen im Angebotspreis sowohl die staatliche Förderung als auch den Herstellerbonus mit ein!!

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

Kommen wir aber zurück zum Sportage selbst: Wie fährt er sich eigentlich? Der etwas brummig klingende 1,6-Liter große Vierzylinder harmonisiert tadellos mit dem 91 PS starken Elektromotor, was für eine Systemleistung von üppigen 265 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment sorgt. Manchmal fragt man sich dann aber, wo der Sportage seine Leistung versteckt hat!?

Der Vortrieb ist bei Bedarf zwar zügig und reicht auch im reinen E-Betrieb vollkommen aus, fühlt sich aber nicht zwingend nach 265 Pferdchen unter der Haube an. So beschleunigt das SUV mit seinen über 1,9 Tonnen in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h (elektrisch) respektive 191 km/h mit beiden Motoren gemeinsam.

Das Fahrwerk mit konventioneller Dämpferkontrolle, in der GT-Line gibt es eine elektronisch geregelte, und den serienmäßigen 19-Zöllern ist angenehm straff und lässt allenfalls grobe Unebenheiten etwas unsanft durch. Ansonsten gefällt die getroffene Abstimmung zwischen Dynamik und Komfort und lässt auch auf der Autobahn keinerlei Wünsche offen.

Besonderheit beim Sportage Plug-in Hybrid: Das sogenannte E-Handling-System, welches die Drehmomentwerte des Elektromotors nutzt um für mehr Stabilität in Kurven und kritischen Situationen zu sorgen und gleichzeitig die Fahrdynamik verbessert.

Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

Und das Laden? Mit einer Speicherkapazität von 13,8 kWh ist der Akku geringfügig größer als der eines Opel Grandland Hybrid und lädt einphasig maximal mit 7,4 kW. Bedeutet, wegen der in Deutschland geltenden Schieflastverordnung, dass die Stromabgabe aus technischen und rechtlichen Gründen auf 230 Volt / 20 Ampere, also auf 4,6 kW, gedrosselt wird und der Ladevorgang knapp zwei dreiviertel Stunden dauert.

An der Haushaltssteckdose daheim steht man bei einphasigem Laden und 2,3 kW Leistung nach gut fünfeinhalb Stunden wieder mit vollem Akku da. Am schnellsten geht’s an öffentlichen Ladestationen mit einer maximalen Leistung von 7,2 kW (400 Volt / 16 Ampere) in einer Stunde und 45 Minuten von 10 auf 100 Prozent.

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Als letzter Punkt, und damit diesen Dauertest-Teil abschließend, bleibt der Verbrauch unseres Sportage-Dauertesters. Laut Datenblatt begnügt sich der Sportage 1.6 T-GDI PHEV AWD AT im kombinierten Verbrauch mit 1,1 Liter auf 100 Kilometern.

In den bisherigen zwei Monaten mit regelmäßigen Aufladen über Nacht pendelt sich unser Verbrauch – mit einigen längeren Strecken – auf knapp 2,4 Liter pro 100 Kilometer ein. Ein sehr guter Wert für einen Plug-in Hybrid, wobei das natürlich auf die übliche Strecke und die persönliche Fahrweise ankommt.

Bildergalerie: Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

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Kia Sportage Plug-in Hybrid (2022) im Dauertest, Teil 2

Bild von: Fabian Grass

Kia Sportage 1.6 T-GDI PHEV AWD AT (2022)

Motor 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner plus 1 Elektromotor

Leistung 195 kW/265 PS (Systemleistung), 132 kW/180 PS (Verbrenner), 66,9 kW/91 PS (Elektro)

Max. Drehmoment 350 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min (Systemleistung), 265 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min (Verbrenner), 304 Nm bei 0 - 2.100 U/min (Elektro)

Getriebeart 6-Gang-Automatikgetriebe (für Verbrenner)

Antrieb Permanenter Allradantrieb

Aufladezeit 5:27h an Haushaltssteckdose, ca. 2:44h mit 4,6 kW bei 230 V/20 A, ca. 1:45h mit 7,2 kW bei 400 V/32 A

Ladeanschluss 7,2 kW (zweiphasig 400V/32A), 4,6 kW (einphasig an 22 kW) / 3,7 kW (einphasig an 11 kW)

Batterie Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 13,8 kWh Speicherkapazität

Elektrische Reichweite 70 km (WLTP)

Höchstgeschwindigkeit 191 km/h (140 km/h elektrisch)

Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 Sek.

Länge 4.515 mm

Breite 1.865 mm

Höhe 1.650 mm

Leergewicht 1.905 kg

Zuladung 510 kg

Kofferraumvolumen 540 - 1.715 Liter

Anhängelast 1.350 kg

Verbrauch 1,1 l/100km (WLTP) / 16,9 kWh/100km (WLTP)

Emission 26 g/km (WLTP)

Basispreis 45.290 Euro

Preis der Testversion 48.090 Euro

Preis des Testwagens 52.180 Euro

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