Während der VW-Konzern seine Elektroautos grundsätzlich auf dedizierte Elektro-Plattformen stellt (zunächst den MEB, später PPE) und Mercedes derzeit seine ersten E-Autos auf dedizierten Plattformen vorstellt (der EQS basiert auf der EVA-Plattform), folgt BMW unverdrossen seiner flexiblen Strategie.
Die neue BMW-Elektroautos basieren dabei in der Regel auf der gleichen Plattform wie die Verbrenner-Modelle und Plug-in-Hybride. Ein Beispiel ist der neue i4, den wir nun in der Topversion M50 getestet haben. Er beruht im Grunde auf dem 4er Gran Coupé, das BMW im Juni vorgestellt hat.
Während das 250 kW starke Einstiegsmodell i4 eDrive40 ein Hecktriebler ist, hat der M50 einen 400 kW starken Allradantrieb. Für den Vortrieb sorgen wie beim iX fremderregte Synchronmotoren, beim M50 leisten sie vorne 190 kW und hinten 230 kW. Die Summe ist größer als 400 kW, die Systemleistung wird also hier wie beim iX von der maximalen Leistungsabgabe der Batterie bestimmt.
Akku und Sitzposition
Der Akku ist bei beiden i4-Versionen eine 81-kWh-Batterie (netto), die beim M50 für bis zu 521 km Reichweite sorgt. Die Batterieplatte ist mit 11 Zentimeter Höhe sehr flach. Dennoch ist die Sitzposition nicht viel höher als im 4er Grand Coupé, beteuern die BMW-Ingenieure. Wie ist das möglich?
Nun, erstens haben die Techniker die Bodenfreiheit von 145 Millimetern auf das gesetzliche Mindestmaß von 125 Millimetern gesenkt; das bringt zwei Zentimeter. Zweitens ist das Auto etwa vier Zentimeter höher. Und drittens hat der i4 eine komplett andere Bodenplatte als das 4er Gran Coupé. Dabei wird der Akku als Stabilitätselement genutzt.
Auch im Fond scheint man kaum höher zu sitzen als sonst in einer Limousine. Allerdings liegt der Boden höher, so dass die Knie doch deutlich nach oben stehen. Unbequem ist das nicht, aber auf kurvigen Landstraßen dürfte man im Fond wenig Halt an den Beinen haben.
Das Leergewicht des i4 M50 liegt bei 2.290 Kilo; das sind stolze 520 Kilo mehr als bei der Topversion des 4er Gran Coupé (440i xDrive mit Sechszylinder und Automatikgetriebe). Fahrdynamisch ist das natürlich erstmal ein Nachteil, weil das Auto in der Kurve schwerer von der Geradeausfahrt abzubringen ist.
Innen hat der i4 eine Displaylandschaft, die an den iX erinnert. Das heißt, es gibt das gleiche leicht gebogene Display im Querformat. Hier unterscheidet sich der i4 deutlich vom 4er Gran Coupé. Andererseits hat der i4 nicht nur einen Schalter als Getriebewähler wie der iX, sondern noch einen traditionellen Hebel.
Auf der Autobahn lässt sich der i4 M50 spielend leicht auf höheres Tempo bringen; das Maximaltempo von 225 km/h war bei den gegebenen Verkehrsverhältnissen aber nicht mal ansatzweise drin. Dass man einen 400 kW starken Elektroantrieb auf öffentlichen Straßen kaum ausfahren kann, dürfte sich von selbst verstehen. Das Fahrwerk wirkte seltsamerweise komfortabler als beim iX – zu hart ist es keinesfalls.
Am Ende der Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von 19,0 kWh/100 km an; damit lag ich etwa auf Höhe des WLTP-Normverbrauchs von 18,0-22,5 kWh. Laut Anzeige wurden 8,3 kWh durch Rekuperation in die Batterie zurück gespeist.
Die Konkurrenten des BMW i4:
Die WLTP-Reichweite liegt offiziell zwischen 416 und 521 km. Damit variiert die Reichweite je nach Ausstattung um rund 100 km. Dieser gewaltige Unterschied ist zum Teil auf die Räder zurückzuführen. Der Testwagen hatte die optionalen 20-Zöller, was die Maximalgröße darstellt. Daher war kaum mit einer Reichweite von über 400 km zu rechnen.
Den ausführlichen Testbericht finden Sie auf InsideEVs Deutschland, unserer Schwesterseite rund um das Thema Elektromobilität.
Bildergalerie: BMW i4 M50 (2022) im Test
BMW i4 M50