Was taugt das große Elektro-SUV?

Im November 2020 stellte BMW den iX vor, ein Elektro-SUV von der Länge eines X5. Ein Jahr später kommt das Auto nun auf den Markt. Wir haben die Version xDrive 50 nun einige Stunden gefahren und herausgefunden, wo Stärken und Schwächen liegen.

Zunächst aber ließ uns BMW eine kleine Einführung in Sachen Bedienung angedeien. Ungewöhnlich ist, dasss die Türen von innen per Knopf geöffnet werden. Außerdem soll man das Infotainmentsystem während der Fahrt nicht per Fingertipp bedienen, sondern mit mit dem Dreh- und Schiebeknopf in der Mittelkonsole.

BMW iX (2021) im Test
Mittelkonsole mit Holz
BMW iX xDrive 50: Mittelkonsole in der Basisversion
Mittelkonsole in der Basisversion

Das Curved Display im iX wirkt kleiner als auf den Pressefotos. An dem Wettbewerb "Wer hat den größten Monitor" will sich BMW nicht beteiligen. Aber das Ding sieht gut aus und steht schön luftig und frei auf dem Armaturenbrett. Insgesamt wirkt das Cockpit deutlich anders, als von BMW gewohnt.

BMW iX (2021) im Test
Das "Curved Display"

Schon im ersten Kreisverkehr fällt auf, wie agil der iX um die Kurve fährt. Der Grund ist, dass der Testwagen die Hinterradlenkung an Bord hat. Weiterer Pluspunkt: Das Lenkrad dreht sich fast von selbst, während sich die Lenkung bei vielen BMWs ziemlich zäh anfühlt.

Die Luftfederung, die an Bord hat, ist für unseren Geschmack aber zu sehr auf Komfort ausgelegt: Wenn man beim mittlerem Tempo hin- und herlenkt, resultiert ein schwammiges Gefühl.

Auf der Autobahn dann ist die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h schnell erreicht – auch wenn sich das Auto nicht so schnell anfühlt wie wir fahren, denn der 2,6-Tonner liegt sehr satt und stabil auf der Straße. Für die Autobahn ist das ideal, allerdings schnellt der Stromverbrauch auf 27 kWh/100 km hoch.

Auf der Landstraße liegen die Verbräuche dann bei moderateren 22 oder 23 kWh. Hier lässt sich auch die adaptive Rekuperation erproben: In diesem Modus wird die Rekuperation automatisch stärker, wenn man auf den Vordermann aufläuft oder auf ein Tempolimit zufährt. Wenn die Bahn dagegen frei ist, rollt der Wagen beim Gas-Wegnehmen frei weiter – das funktioniert gut. Liebhaber des One Pedal Driving können aber auch einfach in den B-Modus schalten, dann lässt sich das Auto auch ausschließlich mit dem Gaspedal fahren.

Fazit

Der BMW iX fährt zwar lokal emissionsfrei, aber natürlich geht er nicht so sparsam mit der Energie um wie beispielsweise ein VW e-Up. Der iX ist halt ein dicker Brummer. Zu den Vorteilen gehört die hohe Stabilität auf der Autobahn. Trotz des Gewichts und der Länge eines X5 bleibt das Fünf-Meter-Schiff dank Hinterradlenkung agil in der Kurve. Gut gefällt uns auch die leichtgängige Lenkung, während das Fahrwerk etwas schwammig wirkt.

Auch wenn sich der iX insgesamt angenehm fährt: Auf hohe Stückzahlen wird BMW mit dem fast 100.000 Euro teuren iX xDrive 50 nicht kommen. Das war wohl auch nicht die Absicht, man wollte zeigen, dass man in München genauso gute Elektroautos bauen kann wie in Kalifornien. Und das ist gelungen: Beim Schnellladen, bei der Aerodynamik und beim Stromverbrauch liegt der BMW sehr gut. Bei der Reichweite von über 600 km hat BMW die Amerikaner sogar deutlich geschlagen.

Den kompletten Test des BMW iX xDrive50 inklusive technischer Daten lesen Sie auf unserem Elektroauto-Portal InsideEVs.de.

Bildergalerie: BMW iX xDrive 50 (2021)