Gelifteter Audi A3 mit neuen Motoren im Test

Krasser könnte der Unterschied kaum sein: Kürzlich habe ich den Fiat Tipo getestet, der zu den absolut günstigsten Schrägheck-Kompakten gehört, nun folgt mit dem gelifteten Audi A3 einer der teuersten. Aber nicht nur bei den Preisen, auch bei der Cockpit-Anmutung, bei den Motoren und beim Technikangebot ist die Lücke zwischen dem italienischen Billigheimer und dem bayerischen Besserverdiener-Auto gewaltig. Wie groß genau, das lesen Sie in diesem Test.

Die Änderungen
Neu beim A3 sind ein paar optische Retuschen und eine veränderte Ausstattungspalette: Was früher Attraction hieß, ist nun einfach das (namenlose) Basismodell, aus Ambiente wird ,Design" und aus Ambition wird ,Sport". Außerdem kommen ein paar elektronische Assistenten hinzu und das Virtual Cockpit. Bei den Motoren ersetzt der 1.0 TFSI mit 115 PS den 1.2 TFSI mit 110 PS, während der 2.0 TFSI mit 190 PS den 1.8 TFSI mit 180 PS ablöst. Wer sich nun gleich die Preisliste herunterlädt und nach den neuen Modellen sucht, wird enttäuscht sein. Denn sie enthält nur die altbekannten Motoren 1.4 TFSI, 1.6 TDI und 2.0 TDI mit 150 PS. Mit diesen Antrieben ist der neue A3 bereits bestellbar, die Auslieferung beginnt im Sommer. Die neuen Aggregate kommen ein paar Monate später – genauer konnte es uns Audi auch nicht sagen.

Sportback is king
Das Facelift betrifft alle vier Karosserievarianten: A3, A3 Sportback, Limousine und Cabrio. Ich wähle den Sportback, der überraschenderweise über 70 Prozent der Verkäufe ausmacht, wie mir Produktmanager Florian Schwab erklärt. ,Selten, dass ein Produktname so tief ins Bewusstsein der Kunden eindringt, aber beim Sportback haben wir es geschafft. Die Leute sagen sogar ‚Ich fahre einen Sportback' statt ‚Ich fahre einen A3'." Der am meisten verkaufte Motor ist laut Schwab der 2.0 TDI mit 150 PS, gefolgt vom 1.4 TFSI. Ich entscheide mich jedoch für die neuen Motoren, die allerdings von anderen Modellen bekannt sind. So wird der 1.0 TFSI schon im VW Golf TSI Bluemotion und im Seat Leon eingesetzt. Serienmäßig wird er im A3 mit Sechsgang-Schaltung kombiniert, mein Testwagen ist mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic ausgestattet, das die Sache satte 2.000 Euro teurer macht. Ich steige ein und lasse den Motor an. Dazu wird serienmäßig noch der Schlüssel gedreht, bei meinem Wagen genügen zwei kurze Drücke auf den Startknopf (oder ein langer).

1.0 TFSI: Sparsam, aber mit viel Drehmoment
Der Dreizylinder startet ohne Murren und Knurren, und auch beim Beschleunigen verrät er sich nur ganz selten – für meinen Geschmack zu selten – durch einen leicht rauen Lauf. Der Vortrieb ist ordentlich und dürfte wohl den meisten Fahrern ausreichen. Das Drehmoment von 200 Newtonmeter ist einem Saugbenziner locker überlegen, auch wenn es nicht an das eines Diesels heranreicht. Die Beschleunigung ist mit einem Sprintwert von 9,9 Sekunden gut, woran auch die schnelle Doppelkupplung ihren Anteil hat, denn mit Handschaltung ist das Auto keinen Deut schneller. Auch Höchstgeschwindigkeit (206 km/h) und Normverbrauch (4,5 Liter) sind identisch. Die 4,5 Liter sind ein hervorragender Wert, den in dieser Klasse nur drei Fahrzeuge unterbieten: die gleich motorisierten Versionen von VW Golf und Seat Leon sowie der Opel Astra mit einem 105 PS starken Dreizylinder-Turbo. Trotz seiner Sprit-Knausrigkeit trägt der 1.0 TFSI im A3 seltsamerweise nicht das Sparsamkeitsprädikat ,ultra". Wie üblich, zeigte der Bordcomputer nach meiner Testfahrt deutlich mehr als den Normverbrauch an, hier waren es 6,5 Liter, also rund 40 Prozent mehr.

2.0 TFSI mit Miller-Ventilsteuerung
Ein reines Sparmodell mit serienmäßigem Spaßverzicht ist der A3 Sportback 1.0 TFSI absolut nicht. Wer aber hohe Ansprüche an die Beschleunigung hat und betont sportlich fahren will, kann den neuen 2.0 TFSI wählen, der aus dem A4 bekannt ist. Die Sprintleistung ist mit 6,7 Sekunden deutlich besser als beim 1.0 TFSI, und im oberen Tourenbereich klingt der Motor schön kernig. Jeder Beschleunigungsvorgang bringt hier viel Fahrspaß. Trotz größerem Hubraum ist der Normverbrauch sogar niedriger als beim Vorgänger 1.8 TFSI: Die Schaltversion hat sich von 5,8 auf 5,5 Liter verbessert. Und das bei deutlich höherem Drehmoment (320 statt 250 Newtonmeter). Möglich macht das eine sogenannte Miller-Ventilsteuerung, die im VW-Konzern ,B-Zyklus" heißt – nach dem Audi-Motorenentwickler Ralf Budack. Den technisch Versierten wird das etwas sagen, alle anderen mag der Hinweis reichen: Die Technik soll einen relativ großen Motor so sparsam machen wie einen kleineren, ohne an Drehmoment einzubüßen. Hier hat es offenbar geklappt. Nach meiner Testfahrt mit hohem Landstraßenanteil zeigt der Bordcomputer 7,4 Liter, also etwa ein Drittel mehr als der Normverbrauch.

Arg straffe Sportvarianten
Bei beiden Autos fällt die recht straffe Fahrwerksabstimmung auf. Zwar ist der Wagen mit schnellem Hin- und Herlenken oder durch stürmische Kurvenfahrt nicht ins Schaukeln oder zum Wanken zu bringen, aber längere Autobahnfahrten könnten unbequem werden. Audi legt den A3 generell sportlicher aus als zum Beispiel VW den Golf, heißt es beim Hersteller auf meine Nachfrage. Hinzu kommt noch, dass mein 1.0 TFSI die Sport-Ausstattung hat, und damit ein anderthalb Zentimeter tieferes Sportfahrwerk besitzt. Der 2.0 TFSI liegt sogar zweieinhalb Zentimeter tiefer, da er außerdem noch das S-line-Sportpaket an Bord hat. Ich würde lieber beim Serienfahrwerk bleiben.

Cockpit: So schick wie bei Mercedes
Die Vordersitze im A3 sind hervorragend – hier ist allerdings von den Sportsitzen die Rede, die nur bei der Sport-Ausstattung serienmäßig sind. Im Fond haben auch größere Erwachsene genug Kopf- und Beinfreiheit und der Kofferraum ist mit 380 bis 1.220 Liter okay. BMW 1er und Mercedes A-Klasse liegen beim Stauvolumen ein klein wenig schlechter, aber Autos wie der Honda Civic (477 bis 1.378 Liter) zeigen, dass es auch besser geht. Das Cockpit des A3 ist wirklich schick, anders kann man es nicht sagen. Der Vorsprung gegenüber BMW ist deutlich, nur die Mercedes A-Klasse ist ähnlich edel und schön. Beim schwäbischen Konkurrenten gefällt mir das Tablet-artige Mitteldisplay besser als beim Audi, der nur einen komisch schräg stehenden, ausfahrenden Monitor besitzt. Dafür rasten die runden Regler an den Luftdüsen beim Audi so satt ein, dass man damit viel öfter rummacht als nötig.

Neues Alleinstellungsmerkmal: Virtuelle Instrumente
Punkte im Kampf gegen den schicken Mercedes sammelt Audi auch mit der elektronischen Hauptneuheit im A3, dem erwähnten Virtual Cockpit. Damit bekommt der Kompakt-Audi ein neues Alleinstellungsmerkmal – kein anderes Auto der Kompaktklasse zeigt bisher die Instrumentendaten per Display an. Es gibt zwei Modi, einen klassischen mit großem Drehzahlmesser und großem Tacho, sowie eine ,Große Bühne" mit viel Platz für Navigationskarten. So oder so stehen ziemlich viele Zahlen auf dem Display – ich würde Audi einen dritten, einfacheren ,Rentnermodus" empfehlen. Aber das Display ist herrlich brillant. Für 650 Euro Aufpreis (bei der Basisausstattung) scheint es auch erschwinglich, wenn da nicht ein Haken dran wäre: Man muss ein fast 2.500 Euro teures Navi dazubestellen – schade. Andererseits: Wozu einen Audi kaufen, wenn man dann bei den Technikextras spart? Nicht umsonst heißt das Firmenmotto ,Vorsprung durch Technik", und ohne solche Gimmicks ist für mich ein Audi kein Audi. Manche Optionen darf man aber auch getrost unter Schnickschnack oder ,nice to have" (will sagen: nett, aber nicht wirklich notwendig) buchen. So den neuen Querverkehrsassistenten, der beim Rückwärtsausparken vor anderen Autos warnt, sowie die Matrix-LED-Scheinwerfer, die automatisch den Gegenverkehr ausblenden.

Abprallen an der Linie: Active lane assist
Um den ebenfalls neuen Stauassistenten auszuprobieren, schalte ich den Abstandstempomaten ein und aktiviere zusätzlich den aktiven Spurhalteassistenten. Auf der Autobahn kann ich dann das Lenkrad loslassen, es dreht sich wie von Geisterhand. Nach etwa 30 Sekunden ist der Spaß aber schon wieder zu Ende, und es funktioniert nicht bei scharfen Kurven. Weiteres Manko: Auf der Landstraße, bei Rechtskurven mit Gegenverkehr, fährt der A3 bedrohlich nahe an die Mittellinie heran, bevor endlich der Lenkeingriff erfolgt. Gerade wenn einem ein schwerer LKW entgegen kommt, würde sich ein menschlicher Fahrer wohl eher am rechten Fahrbahnrand orientieren als sich bis auf zehn Zentimeter der gestrichelten Linie zu nähern.

Stauassistent ohne großen Nutzen
Es gibt aber einen Menüpunkt, über den man einen früheren Lenkeingriff einstellen kann – ein Audi-Mitarbeiter zeigt ihn mir nach der Fahrt. Er erklärt mir auch, dass ich mit meinen Versuchen nicht den Stauassistenten erprobt habe. Der arbeitet erstens nur bei Stau, zweitens nur auf der Autobahn, drittens nur bei Stop-and-go-Verkehr und viertens nur unter 65 km/h. Ganz schön viele Einschränkungen. Dann braucht man das Lenkrad gar nicht mehr zu berühren. Doch auch in einer passenden Situation ist der neue Helfer nicht wirklich hilfreich, denn wenn der Vordermann für länger als ein paar Sekunden stoppt, muss man aus Sicherheitsgründen zum Anfahren doch wieder das Gas betätigen. Mein Fazit: Den Stauassistenten kann man vergessen. Und der aktive Spurhalteassistent ist auf der Autobahn eine gewisse Hilfe, aber 600 Euro Aufpreis wäre er mir nicht wert. Was ich aber ordern würde, wäre der Abstandstempomat mit Antikollisionssystem für 750 Euro – schon, weil der A3 serienmäßig überhaupt nicht vor Auffahrunfällen schützt.

Preise auf Premium-Niveau
Den günstigsten A3 (mit 1.0 TFSI und Handschaltung) bekommt man für 23.300 Euro, der Sportback kommt auf 24.200 Euro. Das ist ein Wort, denn vergleichbare Volumenmodelle gibt es schon ab rund 17.000 Euro. Doch BMW und Mercedes liegen mit ihren entsprechenden Modellen auf dem gleichen Level wie Audi. Die Preise für den A3 Sportback 2.0 TFSI sind noch nicht bekannt, doch wenn der Aufpreis gegenüber dem 1.4 TFSI der gleiche ist wie beim A4, muss man mit 30.300 Euro rechnen. Die Serienausstattung des A3 umfasst bereits das Nötigste – wie Klimaanlage, ein CD-Radio mit Aux-in-Anschluss und Bluetooth-Freisprechanlage sowie 7,0-Zoll-Farbdisplay –, aber auch Xenonlicht. Der Aufpreis der gleich teueren, höheren Versionen Sport und Design beträgt 1.900 Euro.

Wertung

  • ☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆
  • In meinem Test des Fiat Tipo habe ich kürzlich geschrieben: Die Menschen sind verschieden, deswegen ist es gut, dass es auch verschiedene Autos gibt. Wenn der Tipo die Lösung für sparsame Menschen ist, dann eignet sich der Audi A3 für anspruchsvolle Besserverdiener: Der günstigste A3 Sportback kostet fast 10.000 Euro mehr als der Fiat. Aber man bekommt eben auch ein fast perfektes Auto dafür – mit leichten Abstrichen beim Kofferraum und vielleicht beim Fahrwerk. Bei Letzterem raten wir von den etwas harten sportlichen Lösungen ab. Die neuen Motoren 1.0 TFSI und 2.0 TFSI befriedigen auf ganzer Linie. Und mit dem Virtual Cockpit hat der A3 ein neues Highlight, das Punkte im Duell gegen Mercedes bringt, BMW hinkt beim Cockpit schon länger hinterher. Das sonstige Technikangebot – von den Matrix-LED-Scheinwerfern bis zum Querverkehrsassistenten – ist beeindruckend, so viel Hightech gibt es bei wenigen Kompakten.

    + sparsame aber zugkräftige neue Turbobenziner, prächtiges Virtual Cockpit, umfangreiches Technikangebot

    - hoher Preis, Virtual Cockpit nur mit sündteurem Navi, beim Kofferraum gibt es bessere Kompakte

  • Antrieb
    95%
  • Fahrwerk
    80%
  • Karosserie
    85%
  • Preis
    80%

Preisliste


Audi A3 Sportback 1.0 TFSI S-tronic

Grundpreis: 26.200 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaanlage Serie
Klimaautomatik 590
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Bildschirmnavigation ab 1.295
CD-Radio Serie (mit 7,0-Zoll-Display, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Aux-in-Anschluss)
Metalliclackierung 690
Leichtmetallfelgen ab 470 (16 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie (vorne)
Tempomat 300
Lederausstattung ab 1.100
Xenonlicht Serie
Nebelscheinwerfer - (aber serienmäßiges "Allwetterlicht")
Anhängevorrichtung 890 (schwenkbar)
Virtual Cockpit (virtuelle Instrumente als Display) 650 (aber nur mit MMI Navigation plus für 2.490 Euro)
Abstandstempomat mit Antikollisionssystem (Adaptive Cruise Control und Pre Sense Front) 750 (aber nur mit Fahrerinformationssytem für 190 Euro)
Reserverad 95
Licht- und Regensensor 125
LED-Scheinwerfer 980
Matrix-LED-Scheinwerfer noch kein Preis bekannt
beheizbare Außenspiegel 125
schlüsselloses Zugangs- und Startsystem (Komfortschlüssel) 410
Sitzheizung vorn 340
Sportsitze vorn 235
zweifach geteilte Rücksitzlehne 250
aktiver Spurhalteassistent (Active Lane Assist) 600 (nur mit Licht- und Regensensor)
Totwinkelassistent (Side Assist) 530 (nur mit Licht- und Regensensor)
Parkpiepser vorn und hinten 780
Fahrmodusauswahl (Drive Select) 220
Sportfahrwerk 220
adaptive, magnetorheologisch funktionierende Dämpfer (Magnetic Ride) 1.200
geschwindigkeitsabhängige Lenkübersetzung (Progressivlenkung) - (erst ab 150 PS)
elektromechanische Parkbremse Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihen-Turbobenziner mit Direkteinspritzung, DOHC 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 999 
Leistung in PS 115 
Leistung in kW 85 
bei U/min 2.000-3.500 
Drehmoment in Nm 200 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Doppelkupplungsgetriebe (trocken) 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.313 
Breite in mm 1.785 
Höhe in mm 1.426 
Radstand in mm 2.637 
Leergewicht in kg 1.275 
Zuladung in kg 485 
Kofferraumvolumen in Liter 380 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.220 
Anhängelast, gebremst in kg 1.300 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 206 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 9,9 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 4,5 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 5,4 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,0 
CO2-Emission in g/km 104 
Schadstoffklasse Euro 6 


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