BMW Z4 Roadster E85 (2008) im Fahrbericht: Der letzte seiner Art
Wir fahren den allerletzten gebauten BMW Z4 Roadster der ersten Generation mit echten 1.069 Meilen auf dem Tacho
Er steht im gleißenden Licht von South Carolina und glänzt wie am ersten Tag. Das Spacegrau metallic wirkt makellos, die Scheinwerfergläser sind absolut steinschlagfrei. Ein Blick auf das Kombiinstrument verrät das Unfassbare. Exakt 1.069 Meilen zeigt der digitale Kilometerzähler an. Dieses Auto ist eine echte Zeitkapsel. Es handelt sich um den allerletzten Z4 der Generation E85, der am 27. August 2008 in Spartanburg vom Band rollte.
Für mich ist diese Ausfahrt im Rahmen der neuen X5-Präsentation eine hochemotionale Zeitreise. Der Roadster mit der Chassisnummer LW76378 wird von BMW wie ein Schatz gehütet und nur selten bewegt. Er repräsentiert das Ende einer Ära, in der Roadster noch unkomplizierte Fahrspaßmaschinen sein durften.
Bildergalerie: BMW Z4 (2008) im Klassik-Fahrbericht
Der Einstieg gelingt mir trotz der extrem flachen Karosserie überraschend leicht. Ich gleite tief hinab in die Sitze und werde sofort von einer vertrauten Atmosphäre umhüllt, die mich direkt in die späten 2000er-Jahre zurückversetzt.
Radikaler Design-Schritt
Die Geschichte dieser Baureihe begann mit einem radikalen Schnitt. Als die Produktion des beliebten Z3 im Juni 2002 endete, wollte BMW mit dem Nachfolger völlig neue Wege gehen. Unter der Leitung von Designchef Chris Bangle entwarf Anders Warming den Z4 auf einem leeren Blatt Papier. Die Karosserie führte eine völlig neue Formensprache ein, die unter dem Begriff "flame surfacing" bekannt wurde.
Flächen biegen und winden sich dabei nach mathematischen Konstanten, was dem Auto im Stand eine ungeheure Dynamik verleiht. Unumstritten war diese Optik nicht, doch wie so viele Entwürfe der Bangle-Ära gewinnt auch der E85-Z4 im Abstand der Jahre.
In der Seitenansicht formen die Kanten der vorderen Kotflügel und die Linien an den Schwellern die Silhouette des Buchstabens Z. Im Herbst 2002 debütierte der aufsehenerregende Roadster auf dem Pariser Autosalon. Die Produktion lief noch im selben Jahr im US-Werk Spartanburg an.
Zunächst gab es den Z4 nur als offenen Zweisitzer, erst später folgten das Coupé mit festem Dach und die schnellen M-Versionen. Unser graues Modell markiert nun den definitiven Endpunkt dieser glorreichen ersten Generation der Baureihe in den USA.
Ein Blick auf das originale Monroney-Dokument verrät den damaligen Preis dieses Fahrzeugs. Der Grundpreis für den Roadster lag bei 36.700 US-Dollar. Mit einigen Extras stieg die Summe jedoch deutlich an. Für das Spacegrau metallic verlangte der Händler 550 Dollar, das Premium-Paket schlug mit 1.150 Dollar zu Buche.
Auch das Automatikgetriebe, Xenon-Licht und das Navigationssystem trieben den Preis nach oben. Am Ende stand auf dem Fensteraufkleber ein stolzer Gesamtpreis von 47.050 US-Dollar, was damals viel Geld war.
Die gesamte Baureihe war ein echter Exportschlager für das amerikanische Werk. Insgesamt liefen in den USA stolze 180.856 Exemplare des Z4 vom Band. Obwohl das Auto in Spartanburg montiert wurde, stammten viele wichtige Komponenten direkt aus Deutschland.
Der Zulieferanteil aus der Heimat lag bei rund 60 Prozent, während amerikanische und kanadische Teile etwa 30 Prozent ausmachten. Sowohl der Motor als auch das Getriebe reisten aus deutschen Werken über den Atlantik, um im Werk in South Carolina mit der Karosserie verheiratet zu werden.
Moderne Fahrwerkstechnik unter der langen Haube
Unter dem Blech steckte damals moderne Fahrwerkstechnik. Der Roadster kam serienmäßig mit einem Strut-Fahrwerk vorn, das geschmiedete Querlenker aus Aluminium besaß. Hinten bauten die Ingenieure eine ausgeklügelte Zentrallenker-Achse mit Transversallenkern aus Aluminium-Guss ein.
Dazu gesellten sich elektronische Helfer wie die Dynamische Stabilitäts-Control DSC inklusive Anfahrassistent, Bremstrocknung und Bremsbereitschaft. Diese feine Technik sorgte dafür, dass der Z4 im Vergleich zum eher wilden Z3 deutlich spurstabiler lag.
Im Cockpit riecht es original wie in einem neuen BMW aus jener Zeit. Wer diese Autos damals gefahren hat, erinnert sich sofort an diesen typischen Duft von Leder und Kunststoffen. Das Interieur versprüht den typischen Charme der Jahrtausendwende.
Das Armaturenbrett zeigt Mut zur Lücke und bricht mit gewohnten BMW-Layouts. Die zwei tief in die Instrumententafel geschnittenen Röhren für Tacho und Drehzahlmesser blieben in der damaligen Modellpalette einzigartig und verleihen dem Innenraum eine sportliche Note.
Die brennende Sonne im amerikanischen Süden verlangt nach einer offenen Fahrt. Ein Druck auf den Knopf genügt, und das Stoffdach klappt in wenigen Sekunden vollautomatisch nach hinten. Im Vergleich zum Z3 ist hier kein einziger Handgriff mehr nötig. Man sitzt herrlich frei und gefühlt direkt auf der Hinterachse.
Gleichzeitig setzt sich mit leisem Surren der Navigationsmonitor in Bewegung. Er klappt mechanisch aus dem Armaturenbrett nach oben. Das kleine Display ist extrem pixelig, besitzt heute aber genau deshalb einen wunderbar nostalgischen Charme.
Technik-Träume und ein legendärer Sechszylinder
Ein kleiner Wermutstropfen wartet in der Mittelkonsole. Dort steckt der Wählhebel der Sechsgang-Steptronic. Bei einem so puristischen Roadster mit einem famosen Reihensechszylinder unter der Haube hätte ich mir natürlich ein knackiges Schaltgetriebe gewünscht. Aber dieser geschichtsträchtige Wagen wurde nun einmal so bestellt. Ich stelle den Hebel auf Stufe D und rolle los. Schon auf den ersten Metern auf den welligen Landstraßen rund um das Werk verfliegt meine Skepsis, denn der Antrieb harmoniert prächtig.
Unter der Haube arbeitet der legendäre 3,0-Liter-Reihensechszylinder-Sauger mit Magnesium-Aluminium-Block. Das Aggregat leistet 215 PS und hängt gierig am Gas. Ohne jede Verzögerung reagiert der Motor auf jeden Millimeter Pedalweg. Die Automatik schlägt sich überraschend gut und hält das Triebwerk stets bei Laune. Besonders viel Spaß machen die damaligen Schaltwippen am Lenkrad. Man kann auf beiden Seiten mit dem Daumen drücken, um herunterzuschalten, oder mit den Fingern ziehen, um hochzuschalten.
Dieses alte Schaltsystem erlaubt es mir, die Gänge mit nur einer Hand am Steuer blitzschnell zu wechseln. Das geht bei heutigen Fahrzeugen nicht mehr. Was mich jedoch vollkommen begeistert, ist der Sound. Der Reihensechszylinder trompetet mit einer wunderbar metallischen Note aus dem verchromten Doppelendrohr.
Es ist ein absolut ehrlicher Klang, der ungefiltert in den offenen Innenraum strömt. Kein künstlicher Soundgenerator fälscht das Erlebnis, keine Lautsprecher helfen nach. Das ist echter, mechanischer Wohlklang.
Kurvenjagd und muskulöse Formen
Das Fahrverhalten des Z4 überzeugt mich auf den kurvigen Strecken in South Carolina auf ganzer Linie. Durch die extrem tiefe Sitzposition spüre ich jede Bewegung des Autos im Gesäß. Der Roadster lässt sich mit der unerwartet straffen und handfesten Lenkung millimetergenau dirigieren.
Das Lenkrad selbst gewinnt zwar keinen Schönheitspreis, liegt aber hervorragend in den Händen. Zwischenbeschleunigungen aus engen Kehren machen im Zusammenspiel mit dem ehrlichen Feedback der Lenkung einfach süchtig.
Auf welligem Asphalt spürt man zwar die sportliche Straffheit des M-Sportfahrwerks, doch ungemütlich wird es nie. Die Struktur des Roadsters ist erstaunlich verwindungssteif. Selbst auf schlechteren Straßen knarzt oder verwindet sich hier fast nichts. Das war damals ein riesiger Fortschritt gegenüber dem Z3, dessen Karosserie bei harten Stößen noch spürbar arbeitete. Der Z4 vermittelt stattdessen das solide Gefühl eines gut schallgedämmten Coupés, sobald man das Verdeck doch einmal schließt und die Außenwelt aussperrt.
Die schmal geschnittenen Ledersitze bieten zwar keinen überragenden Seitenhalt für die Rennstrecke, reichen für die Landstraße aber völlig aus. Der Z4 E85 wurde ohnehin nicht als kompromissloser Rennwagen konzipiert, sondern als emotionaler Cruiser.
Die Klimaanlage pustet mir eisige Luft entgegen und kämpft erfolgreich gegen die Hitze an. Während der Fahrt erfreue ich mich an den Blicken der Passanten, die diesen makellosen Roadster neugierig mustern (oder sich wundern, warum der Typ bei dieser Hitze offen fährt). Das Design polarisiert heute weit weniger als damals.
Ein skulpturaler Roadster für die Ewigkeit
Bei einem kurzen Zwischenstopp betrachte ich die Karosserie im warmen Sonnenlicht. Die berühmten Linien wirken extrem plastisch. Besonders die Seitenblinker im vorderen Kotflügel sind ein Kunstwerk für sich. Sie beherbergen das BMW-Emblem, das vom Blinkerglas umschlossen wird.
Die hinteren Radhäuser wirken extrem muskulös und breit. Die massiven Überrollbügel in glänzender Aluminium-Optik hinter den Sitzen runden das Bild ab. Dieser Roadster wirkt auch fast zwei Jahrzehnte nach seiner Premiere keineswegs veraltet.
Der Z4 hatte es anfangs nicht leicht. Er stand immer im Schatten des Vorgängers Z3, der optisch noch kompakter und agiler wirkte. Doch mit etwas zeitlichem Abstand zeigt sich der E85 als das deutlich erwachsenere Auto mit hoher Fahrstabilität.
Er wirkt im heutigen Straßenbild wie ein moderner Klassiker. Nach dieser herrlichen Ausfahrt parke ich das geschichtsträchtige Einzelstück wieder sicher. Der Blick auf den Tacho zeigt nun ein paar Meilen mehr, doch der Zustand bleibt makellos.
Es stimmt mich ein wenig wehmütig, dass diese Gattung von bezahlbaren, puristischen Roadstern mit charakterstarken Saugmotoren heute fast vollständig ausgestorben ist. Wer einen guten Z4 E85 besitzt, sollte ihn hegen und pflegen. Oder jetzt Ausschau nach einem schönen Exemplar halten, denn billiger werden diese nicht mehr. Ein so ungefiltertes und emotionales Fahrerlebnis wie in diesem letzten Exemplar aus Spartanburg wird es in Zukunft wohl nicht wieder geben.
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