M1 Numbers: Bleibt China mit Europaproduktion wettbewerbsfähig?

In den vergangenen Jahren konnten wir das rasante Wachstum chinesischer Marken außerhalb Chinas beobachten. Ihre Wettbewerbsfähigkeit hat ihnen ermöglicht, Marktanteile zu gewinnen. Nicht nur in Schwellenmärkten wie Südostasien, dem Nahen Osten, Zentralasien und Lateinamerika, sondern auch in mehreren entwickelten Märkten, in denen ihr Markteintritt zugelassen wurde: darunter Australien, Hongkong, Singapur und Europa.

In den 2000er- und 2010er-Jahren zogen chinesische Autos vor allem Aufmerksamkeit wegen sehr niedriger Bepreisung auf sich, insbesondere in Schwellenländern. Dieser Vorteil besteht auch in den letzten Jahren fort. Gleichzeitig haben die chinesischen Hersteller jedoch einen deutlichen Qualitätssprung gemacht. Sie nutzten die schwierige Phase nach der Pandemie und die Halbleiterkrise, um Design, Technologie und Batterieleistung schnell zu verbessern.

Heute heben sich chinesische Autos nicht mehr nur über aggressive Preise ab, sondern oft auch durch die Ausstattung und die Antriebe. Dank dieser Kombination konnten chinesische Marken in den Ländern, in denen sie aktiv sind, zunehmend relevante Marktanteile erobern.

Die Zahlen sprechen dafür

In einer Stichprobe von 22 Märkten (12 entwickelte Volkswirtschaften und 10 Schwellenmärkte) ist der Marktanteil chinesischer Marken von 5,9 Prozent im ersten Quartal 2025 auf 9,8 Prozent im ersten Quartal 2026 gestiegen. In den untersuchten entwickelten Märkten (Australien, Südkorea, Japan, Singapur, GCC-Staaten, Israel und Europa) wuchsen die Gesamtverkäufe in den ersten drei Monaten des Jahres lediglich um 0,7 Prozent, während die chinesischen Hersteller um 66 Prozent zulegten. Dadurch stieg ihr Anteil von 4,7 auf 7,7 Prozent.

Noch schneller verlief das Wachstum in den betrachteten Schwellenmärkten (Indonesien, Thailand, Türkei, Südafrika, Argentinien, Chile, Brasilien, Kolumbien, Uruguay und Peru). Laut den offiziellen Daten des ersten Quartals haben chinesische Hersteller ihre Volumina um 82 Prozent erhöht – gegenüber einem Gesamtmarktwachstum von 10 Prozent. Damit stieg der chinesische Anteil von 10,2 Prozent im ersten Quartal 2025 auf 16,8 Prozent nur ein Jahr später.

Die Kosten der Lokalisierung

Diese beeindruckenden Ergebnisse beruhen vor allem auf drei Faktoren:

• der vertikalen Integration chinesischer Hersteller, die es ihnen ermöglicht, die gesamte Batterielieferkette direkt zu kontrollieren
• einer chinesischen Belegschaft, die kostenseitig weiterhin sehr wettbewerbsfähig ist
• starker Unterstützung der Zentralregierung durch Anreize und Subventionen

Die ersten beiden Vorteile würden jedoch bei einer vollständig lokalisierten Produktion im Ausland teilweise wegfallen.

Motor1 Numbers: Vergleich Dongfeng Santana

Bild von: Motor1.com

Konkrete Beispiele gibt es bereits. Die in Spanien im SKD-Verfahren montierte Santana 400 D (de facto eine umgelabelte Dongfeng Zhengzhou Z9) startet in China ab 18.900 Euro, während das gleiche Fahrzeug mit identischem Motor, aber in Spanien montiert, ab 29.900 Euro kostet.

Motor1 Numbers: Vergleich Chery Ebro

Bild von: Motor1.com

Ein weiterer Fall ist Ebro, eine traditionsreiche spanische Marke, die mit chinesischer Unterstützung neu aufgelegt wurde und ebenfalls im SKD-Verfahren die Chery Tiggo 7 unter dem Namen Ebro S700 montiert. Auch hier bleibt die Preisdifferenz – trotz nicht identischer Spezifikationen – sehr hoch.

Chery Tiggo 7 Pro

Die Gründe für diesen Unterschied sind vielfältig, doch der zentrale Punkt ist klar: Eine Lokalisierung chinesischer Produktion in Europa könnte die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Autos deutlich verringern. Die eigentliche Frage ist daher, wie es den chinesischen Herstellern gelingen wird, diese Herausforderung zu bewältigen.

Der Autor des Artikels, Felipe Munoz, ist Analyst mit Schwerpunkt Automobilindustrie und Content Creator von Car Industry Analysis in sozialen Medien.

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