BMW erwog einst, auch Autos von Range Rover anzubieten

Es ist schwer vorstellbar, dass es einmal eine Zeit gab, in der das Portfolio von BMW nicht vollgestopft mit SUVs war. Die aktuelle Palette beginnt mit dem X1 und endet mit dem X7, neben den unkonventionell gestalteten Modellen iX und XM.

Zu den weiteren Modellen der BMW Group gehören der Mini Aceman und Countryman, der Alpina XB7 und der Rolls-Royce Cullinan. Für die Marke BMW selbst war der erste X5 im Jahr 1999 der Startschuss für den SUV-Wahn. Aber es hätte auch ganz anders kommen können.

Hätte das Management nicht grünes Licht für den "E53" gegeben, hätte man einen Land Rover vielleicht direkt bei einem BMW-Händler kaufen können. In den frühen 1990er-Jahren bemerkte das Unternehmen die wachsende Beliebtheit von SUVs in Nordamerika. Ein wichtiger Auslöser für das Interesse von BMW an der Expansion war der Erfolg des Ford Explorer, der nach seiner Markteinführung im Jahr 1991 ein großer Erfolg wurde. 1997 folgte der erste Mercedes ML.

Die Verantwortlichen in München waren jedoch besorgt, dass ein großes Fahrzeug nicht zur Identität der Marke passen würde. Zu dieser Zeit konzentrierte sich das Unternehmen auf Limousinen und Kombis sowie auf den in der Entwicklung befindlichen Roadster Z3. Anstatt sofort einen SUV unter der Marke BMW zu entwickeln, wählte das Unternehmen eine Abkürzung: Es kaufte 1994 Land Rover inklusive der gesamten Rover Group über British Aerospace.

Allerdings tauchte schnell ein Problem auf. Der erste moderne Range Rover (P38A), der im selben Jahr auf den Markt kam, "war schon vor seiner Markteinführung veraltet", so BMW USA in einem aktuellen Geschichtsbericht. Im Jahr 1995 arbeiteten die Ingenieure bereits am L322 Range Rover. In der BMW-Abteilung für Sonderfahrzeuge unter der Leitung von Burkhard Göschel wurde derweil an etwas anderem gearbeitet: Ein BMW-Gegenstück zum Range Rover. Göschel wusste, dass der damalige Vorstandsvorsitzende "absolut dagegen war", aber er machte weiter und betonte den "Unterschied zwischen den beiden Marken".

Auch der Präsident von BMW of North America, Vic Doolan, setzte sich für ein SUV ein, wohl wissend, dass Mercedes-Benz die M-Klasse entwickelte und Lexus am RX arbeitete. Bei einem Treffen mit Vorstandsmitgliedern stellte Doolan zwei Optionen vor: Entweder ein BMW-SUV auf den Markt zu bringen oder die Händlerbetriebe mit Land Rover zusammenzulegen.

Wir hatten zwei Möglichkeiten. Erstens konnten wir die BMW- und Land Rover-Händler zusammenlegen, so dass jede Marke ihre Identität bewahren und eine Cross-Selling-Möglichkeit schaffen konnte. Die Alternative war, ein BMW-SUV einzuführen.

Das ist noch nicht alles. Doolan entwarf sogar ein Rendering eines gemeinsamen BMW-Land Rover Autohauses, das jedoch auf heftigen Widerstand stieß. Der Vertriebs- und Marketingdirektor von Land Rover, John Russell, soll gesagt haben: "Nur über meine Leiche." (Die deutsch-englische Freundschaft war zwischen BMW und Rover nicht sonderlich ausgeprägt. Rover-Arbeiter sollen angeblich eine tote Katze in das Sitzpolster eines Autos für Deutschland genäht haben.)

Bei dem Treffen Ende November 1995 war auch der BMW-Vorstand für Forschung und Entwicklung, Wolfgang Reitzle, anwesend, der die Diskussion abrupt beendete, nachdem er den Vorschlag für die Zusammenlegung der Händlerbetriebe gesehen hatte. Der Vorschlag könnte jedoch ein strategischer Schachzug gewesen sein. Thomas Plucinsky, Leiter der BMW Group Classic USA, sagte gegenüber Motor1, er glaube, dass Doolan die ganze Zeit die Absicht hatte, einen eigenständigen BMW-SUV zu entwickeln:

Ich kann es nicht mit Sicherheit sagen, aber ich vermute, dass Doolan den Vorschlag eines kombinierten Autohauses unterbreitete, wohl wissend (oder zumindest hoffend), dass er von Land Rover abgelehnt werden würde, um seine Argumente für einen BMW-SUV zu stärken.

Damals gab es bei BMW zwei Lager, was den Bau eines SUV anging: Die Befürworter und diejenigen, die meinten, es wäre schlecht für die Marke BMW, und außerdem gehörte uns Land Rover - die wohl traditionsreichste SUV-Marke auf dem Markt.

Der damalige Leiter der Produktplanung von BMW, Rich Brekus, vertrat ebenfalls die Idee eines SUVs, allerdings ohne die Überall-Fähigkeiten eines Range Rover:

Ich sagte ihnen, dass ich keinen Lastwagen wollte. Ich wollte den Formfaktor eines SUV, aber ich wollte, dass er sich wie ein Auto fährt. Es ging mir nur um die Leistung auf der Straße, die Geländegängigkeit war mir egal.

Brekus kritisierte auch den Ansatz von Mercedes bei der M-Klasse wegen des Body-on-Frame-Layouts: "Völlig falsch", sagte er und fügte hinzu, "niemand will das." Diese Vorhersage hat sich nicht bewahrheitet, denn die ursprüngliche M-Klasse war ein Erfolg, auch wenn Mercedes später mit der zweiten Generation im Jahr 2005 auf Unibody-Bauweise umstieg.

Bild von: BMW

Bei BMW gehörte zu den frühen SUV-Experimenten ein 5er Touring mit erhöhtem Fahrwerk. Dieser große Wagen nutzte auch die Hill Descent Control von Land Rover, die ein sperriges Verteilergetriebe überflüssig machte, um Gewicht zu sparen. Eine Skizze von Chris Chapman aus dem Jahr 1994, die von der BMW-Tochter Designworks in Los Angeles angefertigt wurde, zeigt eine SUV-Variante des E39. Später in der Entwicklungsphase erhielt der X5 die MacPherson-Federbein-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse aus der 5er- und 7er-Reihe, allerdings aus Stahl und nicht aus Aluminium, um die Haltbarkeit zu erhöhen.

Im Vergleich zur Skizze entwickelte sich die endgültige Version auf Wunsch, um das Heck für mehr Laderaum zu verlängern. Frank Stephenson spielte eine Schlüsselrolle bei der Gestaltung des Designs, insbesondere bei der Überarbeitung der C-Säulen, um dem Fahrzeug ein waggonähnliches Profil zu verleihen. BMW entschied, dass es sich nicht um ein weiteres Sport Utility Vehicle, sondern eher um ein Sport Activity Vehicle handeln würde, ein Jargon, der auch heute noch verwendet wird.

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Doch das Management blieb skeptisch. Der Durchbruch kam, als BMW erkannte, dass es ein neues Produkt brauchte, um die Kapazitäten des nicht ausgelasteten Werks in Spartanburg zu füllen. Die Zuweisung eines Volumenmodells an das Werk in South Carolina sicherte schließlich den Business Case für den E53. BMW verkaufte Land Rover im Jahr 2000, ein Jahr nach dem Erscheinen des X5, an Ford, ohne jemals Range Rover über seine Händler zu verkaufen.

Es ist erwähnenswert, dass der erste Luxus-SUV aus Bayern eigentlich schon 1998 auf den Markt kommen sollte, aber erst ein Jahr später auf den Markt kam. Chris Chapman sagte gegenüber Autoblog dass der X5 zunächst auf Eis gelegt wurde, weil man befürchtete, dass er den Range Rover-Verkauf beeinträchtigen oder sich schlecht verkaufen würde:

Sehen Sie, BMW ist nicht für SUVs bekannt. Also haben sie ihn gestrichen, und er ging für ein ganzes Jahr in den Keller. Das Auto wäre also eigentlich 1998 auf den Markt gekommen.'

BMW ist heute der unangefochtene Hersteller von Luxusautos, während Jaguar Land Rover im Besitz von Tata Motors vor kurzem den höchsten Gewinn seit einem Jahrzehnt verzeichnete. Dieser Erfolg ist vor allem Land Rover zuzuschreiben, da Jaguar im Vorfeld seiner für 2026 geplanten Neuerfindung als High-End-EV-Marke auf ein einziges Modell, den F-Pace, reduziert worden ist.

Doch wer weiß, wie beide Marken heute aussehen würden, wenn die Dinge anders gelaufen wären.

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