BYD: "Prämien sind eine Droge, der Markt braucht sie nicht"

Unter den chinesischen Marken, die in Europa am aktivsten sind, was den Absatz und die Strategie angeht, steht BYD neben MG an der Spitze. Ein vielfältiges Angebot, das weiter ausgebaut werden soll, Elektro- und Plug-in-Modelle und der Plan, Fabriken in Europa zu eröffnen, um die von Europa auferlegten Zölle auf chinesische Elektroautos zu vermeiden.

Mit der Ernennung von Alfredo Altavilla, der ehemaligen rechten Hand von Sergio Marchionne bei FCA, zum Sonderberater für Europa hat sich BYD auch personell weiterentwickelt. Eine grundlegende Rolle, um die chinesische Marke auf dem europäischen Markt zu führen.

Wir hatten die Gelegenheit, mit Altavilla an einem runden Tisch zu sprechen und verschiedene Punkte anzusprechen: von den Pflichten bis zu den Anreizen, mit dem Schwerpunkt auf der Strategie der Marke für die kommenden Jahre. Beginnen wir mit dem Produkt, konkret dem BYD Sealion 7.

Für Europa

"Der Sealion 7 spielt im so genannten D-Segment des Sport-SUV-Marktes, der derzeit einer der wichtigsten ist. Und er ist wichtig, weil er das erste Produkt ist, das nach dem Seal U DM-i den Input aus Europa in Bezug auf die Anpassung an den chinesischen Markt aufgreift. Ich glaube, dass mit dem Sealion 7 die Fähigkeit und Bereitschaft von BYD, die Wünsche der Verbraucher, die sich von denen in China grundlegend unterscheiden, in den Produkten, die auf den Markt kommen, zu berücksichtigen, allmählich deutlich wird.

BYD Sealion 7

F: Was wird als nächstes kommen?

Die beiden anderen Produkte werden BYD dazu bringen, auf dem Großteil des europäischen Marktes zu konkurrieren. In Anbetracht der Investitionen, die in die Entwicklung des europäischen Marktes getätigt werden, wird jetzt der Bedarf an Produkten deutlich, die den Großteil des Marktes erobern werden, also lassen Sie uns über das B-SUV-Segment sprechen, lassen Sie uns über das A-Segment sprechen, die vollelektrischen Fahrzeuge. 2025 wird das Jahr sein, in dem die Hybridtechnologie bei BYDs Verkäufen in Europa definitiv die Oberhand gewinnen wird. 

Ich würde sagen, dass die Geschwindigkeit, mit der BYD diese Entwicklung vorantreibt, wirklich beispiellos ist - und das müssen Sie mir aufgrund meiner mehr als 30-jährigen Erfahrung in dieser Branche glauben. 

BYD Seal U

Chinesisch? Nein, europäisch

Heute wird BYD noch als einer von vielen chinesischen Herstellern angesehen, die nach Europa drängen, in Wirklichkeit wird BYD in 18 Monaten ein vollwertiger europäischer Hersteller sein. Das Ziel ist es, dank der beiden Werke in Ungarn und der Türkei in Europa autark zu werden. Dann gibt es keinen Grund mehr, BYD als chinesischen Hersteller zu betrachten, sondern es wird in jeder Hinsicht ein europäischer Hersteller sein, der auch eine europäische Entwicklungszentrale hat. 

Ich habe lediglich auf der Grundlage meiner Erfahrungen auf die Risiken einer Art Übertragung der chinesischen Lieferkette nach Europa hingewiesen. Im Grunde gab es ein Risiko auf der Zeitachse, ein Risiko auf der Qualitätsachse, denn es ist nie trivial, dass man in einem bestimmten Land der beste Lieferant der Welt sein kann, aber wenn man auf die andere Seite der Welt gehen muss, ist es nicht selbstverständlich, dass die Qualität und die Kosten genau gleich sind.

Eine BYD-Veranstaltung in China

Europa verfügt über eine absolut hervorragende Zulieferkette für Komponenten. Ich hoffe, dass man sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Lieferkette konzentrieren kann, insbesondere auf die Wettbewerbsfähigkeit der italienischen Lieferkette. 

Es gibt nicht die klassische verschlossene Haltung des 'ach nein, wir in China machen das und in Europa bekommt ihr das'. Es gibt eine Haltung extremer Aufmerksamkeit, sowohl im Hinblick auf die Produktspezifikationen, angefangen bei der Tatsache, dass Wolfgang Egger die Autos entwirft, bis hin zu der Tatsache, dass der neue Leiter der Fahrzeugdynamik ein deutscher Ingenieur ist, der 25 Jahre bei Mercedes gearbeitet hat.

BYD Atto 3

Die Schwierigkeiten

Danach ist klar, dass die Marktbedingungen im Moment schwierig sind, denn wir steuern auf ein Jahr 2025 zu, das wahrscheinlich ein äußerst kompliziertes Jahr sein wird. Die Strafzölle der EU, die absoluter Unsinn sind, werden jetzt eindeutig zum Bumerang, vor allem für die europäische Industrie. [...] Es gibt ein Problem, das meiner Meinung nach sehr unterschätzt wird, und zwar die allgemeine Unsicherheit, die den gesamten Automobilmarkt kennzeichnet.

Die Zölle, Anreize ja, Anreize nein, Montage ja, Montage nein. Was ich gerne möchte, was ich versuche, allen ein wenig zu erklären, vor allem innerhalb von BYD, ist, dass der Verbraucher bei Unsicherheiten Käufe einfach aufschieben soll. Das gilt für jeden von uns, oft kommt es vor, dass wir sagen: Ich muss einen neuen Fernseher kaufen, ich muss eine neue Spülmaschine kaufen, ich warte auf den Black Friday, weil ich dann sowieso weniger dafür zahle.

Dann warte ich auf die Weihnachtsrabatte, dann auf die Nachweihnachtsrabatte. In der Ungewissheit kaufen die Leute nicht und schieben den Kauf auf. Das ist leider das, was auf dem Automarkt passiert, dass die Leute einfach in der Unsicherheit die Kaufentscheidung verschieben.

Das ist das Letzte, was ein Hersteller von Fahrzeugen von sogenannten NEVs (New Energy Vehicles), will: In einem Markt zu sein, der vom Preis dominiert wird. Es geht einfach um einen Preiskampf. 

Ich verstehe, dass dies seltsam erscheinen mag, aber ein Markt, der rein preisgetrieben wird,  ist ein Markt, der niemandem nützt, und auf lange Sicht wird er die Unternehmen, sowohl die OEMs als auch die Lieferkette, noch mehr schädigen, als es jetzt schon der Fall ist. 

F: Ist es ein Zufall, dass BYD neben der Tschechischen Republik auch Werke in weniger pro-europäischen oder pro-EU-Ländern eröffnet?

Darauf kann ich keine Antwort geben, denn als die Standortentscheidungen in Ungarn und der Türkei getroffen wurden, arbeitete ich noch nicht mit BYD zusammen, so dass ich die Gründe, warum diese beiden Länder anderen vorgezogen wurden, nicht kenne. [...] Zweifellos sind dies zwei Länder, aus denen man zollfrei in den Rest Europas exportieren kann, wenn man dort produziert.

F: Wie wird sich die Preispolitik ändern, bis BYD ein teilweise europäischer Hersteller wird?

Das ist eine Entscheidung, die noch nicht endgültig feststeht, wir rechnen mit verschiedenen Szenarien. Es gibt eine Grundannahme, die sowohl für die Diskussion über die möglichen Auswirkungen von Zöllen als auch für die Diskussion über Anreize gilt. Wenn man einen Preis angibt, wird der Kunde nicht von diesem Preis abweichen. Man muss also sehr vorsichtig sein, wenn man größere Änderungen an der Preispositionierung seines Angebots vornimmt, denn eine Rücknahme kostet Zeit, Mühe und viel Geld. Man muss also das Für und Wider von einschneidenden Maßnahmen sehr gut abwägen.

F: Können die jüngsten Wahlen in den USA und die Krise in einigen europäischen Ländern zu einem anderen Diskurs über die Zölle in der nahen Zukunft führen?

Ich denke, dass der amerikanische Diskurs keine Auswirkungen hat, da Biden bereits 100%ige Zölle für chinesische Fahrzeuge beschlossen hat. Was Europa betrifft, so glaube ich, dass sich inzwischen jeder mit der Tatsache abzufinden beginnt, dass eine mögliche, und meiner Meinung nach ziemlich sichere, chinesische Vergeltungsmaßnahme viel mehr Schaden anrichten könnte als die Einführung dieser Zölle Nutzen bringt. Ganz zu schweigen davon, dass die Einführung der Zölle alle weiteren Versuche chinesischer Hersteller, sich in Europa anzusiedeln, vollständig unterbunden hat.

BYD Seagull

F: Warum sollte dies den Markteintritt in Europa verhindern? Auf welche Weise?

Alle chinesischen Hersteller haben mögliche Werke in Italien ins Auge gefasst. Ich sage das in voller Kenntnis der Sachlage, denn bevor ich mit BYD gearbeitet habe, habe ich andere unterstützt, und in voller Kenntnis der Sachlage sage ich, dass die italienische Regierung zusammen mit den Gewerkschaften und dem Verband, der die Lieferkette vertritt, ein Paket mit extremer Wettbewerbsfähigkeit entwickelt hat.

Ein wahres Beispiel für ein industrielles System. Und dann kommt Europa und sagt: 'Führt Zölle ein'. Wir haben uns also selbst Unrecht getan. [...] 

F: Haben Sie nicht auch über Investitionen in die Energieversorgung nachgedacht? Sie könnten auch ein Energieversorger werden, wie Tesla mit den Superchargern?

Das ist eines der Dinge, die derzeit in Erwägung gezogen werden, nicht zuletzt, weil BYD der weltweit größte Produzent von Solarmodulen und der zweitgrößte Produzent von Energiespeichern ist, wenn also jemand vernünftigerweise an solche Aktivitäten denken kann, dann BYD.

F: Hatten Sie aus Sicht der Kunden anfangs eine Art Vorurteil? Wenn ja, haben Sie in irgendeiner Weise nach einer Strategie gesucht?

Der Widerstand ist sicherlich vorhanden, und zwar in zweierlei Hinsicht: bei der wahrgenommenen Qualität des Produkts und beim Vertriebs- und Servicenetz.

Was die wahrgenommene Qualität des Produkts angeht, so muss man das sagen, aber ich glaube, dass sie objektiv sehr gut ist. Was das Vertriebs- und Servicenetz anbelangt, so bevorzugen wir die Ernennung von Händlern, die bereits sehr stark auf dem Markt sind und seit Jahrzehnten Volumenmarken vertreten, die auch über ein bedeutendes Kundendienstnetz verfügen. Die Fabriken, Lager und Ersatzteillager wurden bereits vor der Markteinführung der Fahrzeuge eingerichtet, so dass Europa heute über ein komplettes Netz von Ersatzteillagern verfügt.

Das BYD-Autohaus auf der Piazza Duomo in Mailand

Drittens haben wir ein MOU (Memorandum of Understanding) mit dem Bosch-Servicenetz geschlossen, um das Netz der Verkaufs- und Servicestellen zu vervielfachen, so dass wir insbesondere den Flottenmarkt umfassend bedienen können und keine Nachteile für diejenigen entstehen, die mit dem Auto zur Arbeit fahren.

F: Was können die Autohersteller, also Sie, tun, um die stagnierende Nachfrage nach Elektroautos aufzurütteln?

Ich sage, was man am besten nicht tut: die Preise kaputt machen. Denn um noch einmal auf das zurückzukommen, was ich vorhin gesagt habe: Sobald man damit anfängt, schafft man ein Problem, das schwer zu lösen ist. Ich glaube aufrichtig, dass diese ständigen Versprechungen, dass das Elektroauto kommen wird, das wenig kostet, dass es 900 km Autonomie hat, usw... Wir sollten mit diesen Versprechungen aufhören, die den Kunden nur ködern, die diese Unsicherheit erzeugen, die den Kauf verzögert, denn je mehr die Hersteller sagen, dass das Auto kommen wird, desto mehr sagt der Kunde: "Ich kaufe es, wenn es kommt", und dann kommt es nie.

Hilfe kann von Fuhrparks kommen, denn fast alle Unternehmen bevorzugen aufgrund ihrer Klimaziele Hybrid- oder Elektroautos als Firmenwagen. Auf der Verbraucherseite müssen meiner Meinung nach nicht so sehr die Hersteller etwas tun, sondern die Infrastruktur muss attraktiver werden. Natürlich gibt es einen Teil der Kundschaft, der bei einem viel niedrigeren Preis auf jeden Fall Elektroautos in Erwägung ziehen würde, aber ich weiß nicht, wer davon profitieren würde, wenn die Preise weiter sinken würden.

Das eigentliche Problem für das Elektroauto sind im Moment die Restwerte. [...] Wenn in ein paar Jahren die großen Mengen, die zur Zeit der ersten und zweiten Förderungsrunde zugelassen wurden, wieder auf den Markt kommen, werden die Restwerte sinken. Dadurch entsteht in den Autohäusern ein so genannter "Hang-Around", der nur schwer abzubauen sein wird. Das ist für niemanden gut.

Deshalb bin ich auch so sehr gegen Anreize für Elektrofahrzeuge, denn sie sind eine Droge, die der Markt absolut nicht braucht. Und doch haben wir gesehen, dass die Verkaufsentwicklung, zumindest in Italien, direkt von den Anreizen beeinflusst wird.

F: Wenn es sie gibt, kaufen die Leute dann Elektroautos?

Es sind nicht die Menschen, die kaufen, sondern die Hersteller, die die Autonetze dazu drängen, sie zuzulassen. Denn die Rechnung ist schnell gemacht, ich glaube, einige von Ihnen haben sie schon gesehen. Um im Jahr 2025 keine Geldstrafen zahlen zu müssen, müssen die großen europäischen Unternehmen im Durchschnitt 25 bis 30 Prozent BEVs zulassen.

An diesem Punkt wird es einfach zu einer Entscheidung darüber, wo die Margen geopfert werden sollen. Opfere ich sie, weil ich weniger Benzin- oder Dieselautos verkaufe, oder opfere ich sie, weil ich BEVs durch Autozulassungen bepreise. Was ist der geringere Schaden? Es geht nicht darum, was der größere Gewinn ist. Deshalb denke ich, dass der Anreiz letztlich nutzlos ist. 

F: Stellt die Krise der europäischen Hersteller, insbesondere in den letzten Wochen, für Sie eine Chance dar?

Ein Markt in der Krise hilft niemandem, das will niemand. Denn Märkte in der Krise gehen leider immer in dieselbe Richtung. Wenn man Fabriken betreiben muss und die Maschinen sich nicht verkaufen, kann man das nur durch Preissenkungen erreichen. Die Krise der Wettbewerber hat also keinen Einfluss auf die strategische Entscheidung von BYD. Die Entscheidung, sich in Europa zu lokalisieren, ist inzwischen getroffen und bestätigt worden, ein Grund mehr.

So gesehen ist es klar, dass die eigentliche Frage ist, was mit diesem Automobilmarkt passiert, nicht erst im Jahr 2025 und nicht erst ab dem 1. Januar 2035, sondern, wie ich bereits gesagt habe, wir müssen sehen, wer es bis 2035 schafft, dort zu überleben. Es ist klar, dass, wenn dieses Bußgeldsystem nicht geändert wird, wie viele Leute es sich leisten können, jedes Jahr einen Scheck auszustellen, um eine Milliarde, anderthalb Milliarden Bußgelder zu bezahlen?

F: Glauben Sie nicht, dass es angesichts dieser objektiven Realität keinen Politikwechsel geben kann?

Ich persönlich bin zu den Europawahlen gegangen in dem Glauben, dass meine Stimme dazu dienen könnte, bestimmte Entscheidungen umzuleiten, aber ich stand wieder am Anfang. Ich hoffe, dass es früher oder später zu dieser Einsicht kommen wird. Die nationalen Regierungen um Anreize zur Förderung der Nachfrage zu bitten, ist natürlich der beste Weg, um Europa den Vorwand zu liefern, zu sagen: "Die Industrie wird sich selbst um den Übergang kümmern".

Ich bin davon überzeugt, dass der Verzicht auf Anreize und damit das Risiko genau der Krisen, die wir sowohl bei den Herstellern als auch bei den Komponenten sehen, der einzige Weg ist, um Europa mit dem gigantischen Risiko zu konfrontieren, dass die Automobilindustrie in Europa am Ende dieses zehnjährigen Weges wirklich am Ende sein wird.

Sie haben sich sehr kritisch über die Entscheidung geäußert, die Hersteller und den Markt zwangsweise auf Elektroautos auszurichten. Wie sehen Sie das jetzt in Ihrer neuen Position?

 Ich bestätige voll und ganz, was ich gesagt habe: Ich bin der festen Überzeugung, dass der Verbraucher die Möglichkeit haben muss, selbst zu entscheiden, was er kaufen möchte. Ich habe immer zwei Analogien angeführt, um diese Rede zum Jahr 2035 zu erklären.

Punkt Nummer eins. Wenn die Europäische Kommission beschlossen hätte, dass nur noch die Rolex Daytona verkauft werden darf, würde das nicht bedeuten, dass alle Menschen in die Rolex-Läden strömen würden, um die Daytona zu kaufen. Denn es gibt diejenigen, die die Daytona nicht mögen, diejenigen, die sie sich nicht leisten können, und diejenigen, die sagen: "Das ist mir egal". Meine jetzige Uhr zeigt sowieso die Zeit an. Und so ist das auch mit Autos.

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Mein Auto läuft weiter und ich fahre weiter damit, so sehr, dass der Fuhrpark in Italien seit dem Inkrafttreten der Green-Deal-Gesetzgebung um mehr als zwei Jahre gealtert ist - so viel zum Thema Umwelt.

Punkt Nummer zwei.   In welchem anderen Sektor - denken Sie an Mobiltelefone mit 5G-Technologie,denken Sie an Fernsehgeräte mit 4K-Technologie - ist es schon vorgekommen, dass das, was zur vorherigen Technologie gehörte, vom Verkauf ausgeschlossen wurde? Niemals.

Lassen wir den Verbraucher wählen, was er sich leisten kann. Wir sollten sie dazu erziehen, in eine bestimmte Richtung zu gehen, ja, aber zu glauben, dass sich die Nachfrage allein durch den Erlass eines Gesetzes ändern wird - die Antwort ist nein, das wird sie nicht.

Wenn die Leute sagen, "ach, aber in China werden doch viele Elektroautos verkauft", dann gibt es auch eine ganz bestimmte Art und Weise, wie die Nachfrage nach Elektroautos angekurbelt wird. Versuchen Sie einmal, in Shanghai oder Guangzhou ein Elektroauto zu kaufen. Sie geben Ihnen das Nummernschild nicht, sondern erst nach einem Jahr. Wenn Sie ein Elektroauto kaufen, geben sie es Ihnen am nächsten Tag. Sie verstehen, dass dies die Nachfrage lenkt.