Aston Martin DBX 707 (2024) im Test: Schwächen ausgemerzt?

Ein Blick in die Wirtschaftspresse der vergangenen Tage genügt und man weiß, was die Stunde bei Aston Martin geschlagen hat. Gewinnerwartung für 2024 trotz großer Hoffnungen wegen eines recht beachtlichen Jahres 2023 nach unten korrigiert, erneuter Absturz des Aktienkurses, Probleme bei Zulieferern. Und in Asien (dort vor allem in China) sitzt selbst bei den Superreichen die Kohle nicht mehr so locker. 

Es sind große Herausforderungen für den neuen CEO, Ex-Bentley-Chef Adrian Hallmark, und das gesamte Unternehmen Aston Martin Lagonda. Aber wenn man den Briten eins nicht vorwerfen kann, dann ist es Untätigkeit. Mit dem DB12, den Facelifts des Vantage und DBX sowie dem atemberaubenden neuen Vanquish hat man binnen eines Jahres sein komplettes Modell-Portfolio erneuert.

Bildergalerie: Aston Martin DBX 707 (2024) im Test

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Quelle: Aston Martin

Bei allem leicht verruchten Traumfabrik-Charme, wo man Sportwagen-, Roadster- und Zwölfzylinder-Herrlichkeiten lässiger und sexier aus dem Ärmel schüttelt also irgendwo sonst auf der Welt, ist es aber natürlich das SUV, das den Laden am Laufen hält. Mehr als die Hälfte aller Aston-Verkäufe gehen auf das Konto des DBX. Mit der Beseitigung seiner Schwachstellen könnte (und muss wohl auch) dessen Anziehungskraft weiter steigen. Ob dem so ist? Wir haben es gecheckt. 

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Was ist das?

Es war ja nur eine Frage der Zeit, bis auch Aston Martin einknicken würde. 2020, 107 Jahre nach der Gründung des Unternehmens war es dann soweit und man konnte sich den Verlockungen nicht mehr entziehen, welche die Verkaufserfolge von Lamborghini Urus, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne und Co. heraufbeschworen hatten. 

Das mit dem letzten Viertürer (erinnern Sie sich noch an den Rapide?) hatte ja nicht so richtig gut funktioniert. Daher nun etwas weniger Sex-Appeal und dafür mehr wirklich nützliche Eigenschaften. Wobei der DBX zumindest meiner bescheidenen Meinung nach sicher das schönste SUV ist, das man derzeit kaufen kann.

Und so vollumfänglich dröge-praktikabel sieht das jetzt auch nicht unbedingt aus, wenn das eigene Auge übers DBX-Datenblatt wandert. Los ging es ursprünglich mit einem von Mercedes-AMG beigesteuerten 4,0-Liter-Biturbo-V8, der 550 PS und 700 Nm bereitstellt.

Aston Martin

Nach dem 2024er-Facelift gibt es nur noch den maximal urviechigen DBX707 mit - Sie ahnen es - 707 PS. Und 900 Nm Drehmoment schenkt er einem auch noch ein. Der 707 erschien 2022 und nachdem er erschien, wollte niemand mehr den anderen. 2023, als noch beide Varianten im Prospekt standen, entschieden sich mehr als 90 Prozent der Kunden für den stärkeren DBX. Das erleichtert diese Entscheidung natürlich.

Geänderte Turbolader und mehr Kühlung sorgen beim Affalterbacher Achtzylinder für den beachtlichen Leistungszuwachs. Aston belegte den DBX707 ja mit dem Titel "weltstärkstes Luxus-SUV". Was bis zum Erscheinen des 725 PS starken Ferrari Purosangue auch zweifelsfrei passte. 

Akute mechanische Änderungen brauchen Sie deswegen beim Facelift trotzdem nicht zu erwarten. An der Leistungs- und Fahrbarkeits-Front herrscht weitestgehend Zufriedenheit. Alles unverändert also beim schwäbischen V8 samt ebenfalls schwäbischer 9-Gang-Automatik mit nasslaufender Kupplung. 

Etwas Liebe und Aufmerksamkeit schenkte man der Dreikammer-Luftfederung und ihren adaptiven Dämpfern. Als Folge soll das Auto schneller auf Input reagieren und präziser zu steuern sein. Außerdem hat man den Wecker der Auspuffanlage etwas früher gestellt, damit er schon bei weniger Drehzahl mehr von seinem berauschenden Klang erzeugt.  

Im GT-Modus, dem komfortabelsten der fünf Fahrmodi, verspricht man zudem ein kleines Bisschen mehr Lenkunterstützung, damit Autobahnfahrten angenehmer werden. Und man sagt uns nicht, wie man es gemacht hat, aber die 0-100-km/h-Zeit fällt von 3,3 auf 3,1 Sekunden. 

Das wahre "Problem" des DBX oder zumindest das, worüber sich Presse und Kundschaft am meisten echauffierten, war aber dessen veraltetes Infotainment. Da sehen Sie's wieder: Wenn man ausschließlich auf einem Bildschirm rumdappen muss, regen sich alle auf und wenn es mal keinen Touchscreen gibt, ist es auch wieder nicht recht.

Jedenfalls hat der DBX707 jetzt einen Touchscreen. Mit 10,25 Zoll Durchmesser. Und ein 12-Zoll-Instrumentendisplay hat er nun ebenfalls. Allesamt mit Astons eigener "Pure Black"-Technologie, wie man sie auch im DB12 und Vantage findet. 

Der modellgepflegte DBX ist bereits erhältlich und kostet ab 250.000 Euro. Zum Vergleich: Der ebenfalls frisch geliftete Lamborghini Urus SE mit 800-PS-Plug-in-Hybrid startet bei 260.000 Euro, ein Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid ebenfalls mit V8-PHEV und 739 PS ist ab 176.000 Euro zu haben. Für einen Bentley Bentayga S mit 550-PS-V8 legen Sie mindestens 246.000 Euro auf den Tisch.

Exterieur

Sieht auch wenn man ihm in die Augen (oder auf den Hintern) schaut nicht unbedingt nach komplettem Reboot aus, oder? Wozu auch, der DBX ist - für SUV-Verhältnisse - eine wahre Schönheit. Mit dem großen Grill, dem extrem ausgeformten Diffusor (beide gibt es so nur beim 707), der langen Haube oder dem Vantage-esken Heck macht er einfach mehr aus seinem gegebenen Körperbau als die anderen.

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Für die Nerds: Es gibt neue Außenspiegel, die für Außenspiegel wirklich verdammt schick aussehen, ein neues Aston-Logo und einen dezent umgestalteten Heckspoiler, der anders als vorher ohne die kleine Carbon-Lippe auskommt. Zudem hat man ein paar neue Farben angemischt. 

Serienmäßig steht der neue DBX auf 22-Zoll-Rädern, auf den Bildern sehen sie die optionalen 23-Zöller. Dahinter verbergen sich Carbon-Keramik-Bremsen mit 420- und 390-mm-Scheiben. 

Interieur

Der Qualitätseindruck stimmt hier mit dem Grad an Extrovertiertheit überein. Beide sind ziemlich überwältigend. Wie viele Rinder genau in einem DBX stecken, kann ich Ihnen nicht beantworten, aber es werden einige sein. Alles, was man in diesem Auto anfassen kann, fühlt sich großartig an. Das ist bis ins kleinste Detail aber sowas von tippi toppi verarbeitet.

Natürlich raucht einem bereits bei der Standard-Auswahl an Materialien und Farben der Kopf, aber wenn das immer noch nicht reicht, stehen die Damen und Herren von Astons "Q"-Abteilung (also die, die wirklich alles möglich machen) Gewehr bei Fuß und zimmern Ihnen selbst die fiesesten Kombinationen mit Vergnügen ins neue Gefährt. Ein gewagtes Knallrot auf Dunkelrot wie in der Bildergalerie? Sagen Sie nicht, dass es nicht verdammt scharf aussieht!

Das gilt unbestritten auch fürs Gestühl, das optisch sehr sportlich wirkt und sich auch so anfühlt. Man wird schon recht liebevoll eng umschlungen, aber alles im Sinne des Seitenhalts, nicht des Gesäßkrampfs. Man sitzt auch auf längeren Touren wirklich gut. 

War die Bedienung dieses Autos bisher sein größter Kritikpunkt, kann davon nun wirklich keine Rede mehr sein. Ganz im Gegenteil gibt es im DBX nun einige Lösungen, die ich anderen Herstellern dringend ans Herz legen würde. 

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Das Instrumentendisplay bietet eine große und sinnvolle Auswahl an Konfigurationsmöglichkeiten, dazu gestochen scharfe Grafiken und gute Ablesbarkeit. Der neue Zentralbildschirm reagiert schnell und auch hier brilliert die Auflösung. Allerdings sind all die Kästchen, Icons und alles, was man sonst noch so beklicken kann, dermaßen klein, dass man schon häufiger mal daneben dappt, was während der Fahrt natürlich eher passiert und dann auch umso mehr nervt/ablenkt. 

Highlight für mich aus bedientechnischer Sicht ist die neue Mittelkonsole mit Drehrädchen (unter anderem für die Fahrmodi) und vielen wunderbaren Knöpfen und Walzen für die Dinge, die man gerne mit Knöpfen und Walzen bedienen möchte. Temperatur und Lüftungsstärke etwa können Fahrer und Beifahrer mit den genannten, sehr hochwertigen Walzen präzise und simpel steuern. Das ist einfach schlau. Ebenso schlau: Tasten statt das drölfte Untermenü für die Einstellung von Fahrwerk, Auspuff, ESP etc.

Ebenfalls vorne drin: Handy-Ladeschale, eine große Box unter der Mittelarmlehne und in die Türen passen zumindest mittelgroße Flaschen. Kleiner Abturn in einem ansonsten großartigen Cockpit: Das Lenkrad, das mir doch etwas arg stark nach Mercedes aussieht. Inklusive der gruseligen Mini-Daumen-Touchpads, die wirklich niemand mag. Das könnte man noch verbessern, Aston. 

Wir wandern eine Reihe nach hinten und entdecken neben noch viel größeren Mengen an Rot generöse Platzverhältnisse für zwei, wobei es für drei schon auch irgendwie gehen wird. Alles andere wäre bei einem 5,04 Meter langen SUV jedoch auch äußerst seltsam. 

Der Kofferraum inhaliert sehr praxistaugliche 638 Liter. Zusätzlich gibt es ein 81-Liter-Staufach unter dem Kofferraumboden und man kann die Rückbank umlegen. Dem edelsten Ikea-Großeinkauf seit Menschengedenken steht also nichts mehr im Wege. Und sollte der Pax doch nicht ganz wollen: Der DBX nimmt bis zu 2,7 Tonnen an den Haken. Jetzt übrigens mit elektrischer Anhängerkupplung. Die wenig standesgemäße Eigen-Montage des Hakens ist also Geschichte.

Fahrbericht

Was den DBX707 in erster Linie auszeichnet ist, dass er ein sehr sehr feines und delikates Näschen für Fahrdynamik hat, ohne die Hintern und Wirbelsäulen seiner Passagiere auch nur im Entferntesten in Mitleidenschaft zu ziehen. Ist er so aggressiv wie ein Lambo Urus? Nicht wirklich, aber auf eine gute Weise, denn der Urus kann auf der anderen Seite ein ganz schön harter Hund sein. Und um einen Bentayga wird er in jeder Lage Kreise fahren, aber zur Verteidigung des Bentley sei auch erwähnt, dass er sich mit anderen, gediegeneren Qualitäten brüsten kann.

Die Lenkung des DBX gibt sich auffallend fest und schwer und sie wirft mit Gefühl und Kontrolle nur so um sich. Man sitzt ja in einem Riesentrumm von einem Gefährt und auch wenn es sich um einen Aston Martin handelt, mit dem ja dann doch gewissen Erwartungen verbunden sind, ist es schön zu sehen, wie agil der DBX einlenkt, wie handlich er sich steuern lässt, wie erfolgreich er seinen schönen, großen Leib beim engagierteren Gekurve gefühlt eine bis zwei Größen kleiner schrumpft. 

Dass er sich wohl auch im Maximum-Stress-Bereich, etwa auf Bergstraßen oder auf der Rennstrecke hervorragend schlägt, konnte man bisher schon häufiger in Tests nachlesen. Ich will ganz ehrlich sein: auf unserer Teststrecke gab es keine Möglichkeit, in diese Gefilde vorzustoßen, deswegen nur so viel: Es gibt sicher aggressiver, hibbeliger eingestellte Performance-SUVs mit mehr Koffein in der Blutbahn, aber wohl keins mit einer derart guten Chassis-Balance, wo man haufenweise Agilität und Spielfreude ohne übertriebene Nervosität oder Härte in die Handballen gefunkt bekommt. 

Ein Wermutstropfen bei meinem Testwagen: Über Fahrwerk und Karosserie drangen auf schlechteren Straßen immer wieder Ratter-Geräusche in den Innenraum, die in einem 250.000-Euro-Auto nichts verloren haben. Das ist seltsam, denn das Auto fühlt sich eigentlich sehr gediegen und teuer gefedert an.

Aston Martin

Hervorragende Nachrichten gibt es wiederum aus dem Maschinenraum. Direkt nach dem Test diktierte ich mir selbst folgendes über den Vierliter-V8 ins Telefon: "Der Motor ist eine einzige Sensation, er klingt unfassbar gut, ab 2.000 Touren geht es richtig los und alles, was danach kommt ist einfach großvolumig und ... naja, groß und toll! Das Ansprechverhalten ist absolut hervorragend und der Motor hat eine unglaublich potente Mitte und oben raus wird es dann auch noch drehfreudig und leichtfüßig bis rauf auf 7.000 Touren. "

Sie sehen, der Wagner hat sich ordentlich überwältigen lassen von den Stärken überbordender Stärke. Und das ist noch nicht alles, denn wie es sich für einen AMG-V8 gehört, der von Aston obendrein auf die eigenen Bedürfnisse hin feinkalibriert wurde, klingt der Apparat natürlich auch noch wie man sich das malen würde, wenn man dürfte.

In den gediegeneren Fahrmodi lässt er einen mit sanftem Bass wissen, dass er da ist, ohne sich aufzudrängen. Aber wenn man sich dann in Sport oder Sport Plus klickt (oder einfach 2x die Auspuff-Taste drückt) wird es wild und ungestüm und es sägt und es prrappappapprapt, dass es eine Wonne ist. Dass der DBX nicht knausrig mit Benzin umgeht, sollte klar sein. In diesem Fall zeigte der Bordcomputer gute 17 Liter an. 

Zwei Beobachtungen noch: Die Automatik bemerkt man nicht, wenn man das nicht will. Aber wenn man will, etwa über die ganz herausragend geformten und grandios klickenden Schaltpaddles, dann liefert sie ein beachtliches Sportprogramm. Dazu ist die Bremse so, wie man sich das bei einem performanten Auto mit Fahrer-Fokus nur wünschen kann: Früher, fester Druckpunkt, aber nicht so, dass man dem Lenkrad gleich eine Kopfnuss gibt, wenn der Große Zeh wackelt. Und im Anschluss eine hervorragende Dosierbarkeit.

Fazit: 8/10

Große Teile der Gesellschaft hassen Super-SUVs und gefühlt werden wir jeden Tag sensibler. Nichtsdestotrotz werden sie - verglichen mit den anderen Produkten ihrer Hersteller - überproportional oft gekauft. Bentley, Lamborghini, Rolls-Royce, sogar Porsche ... sie alle könnten wohl nicht überleben, wenn es diese Autos nicht gäbe. 

Bei Aston Martin ist es genau so. Nur gut, dass der DBX707 alles in allem eine sehr gute Figur abgibt. Und nicht nur, weil er eine so gute Figur abgibt. Er fährt hochdynamisch, aufregend, aber nicht so Rambo-haft wie viele Konkurrenten. Wirkt geschmeidiger, komfortabler - trotz seines völlig irren Tempos und der gewaltigen querdynamischen Qualitäten. 

Außerdem ist jetzt auch sein Interieur eine Schau. Optisch und qualitativ macht das einfach Spaß und jetzt stimmt größtenteils auch die Bedienung. Eine gewaltige Verbesserung hier, keine Frage. 

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Abzüge gibt es für die recht kleinen Icons auf dem Infotainment-Screen, die die Bedienung erschweren und für etwas zu viele "Klonks" und Rattergeräusche, die in den Innenraum dringen. Gerade in diesen Preisregionen ist das schwer zu verargumentieren. 

Natürlich braucht niemand wirklich ein 250.000-Euro-SUV (machen wir in der Realität mal eher 300.000 Euro plus x draus), aber wenn Sie eins brauchen, ist der geliftete DBX ganz sicher eine Überlegung wert.