Mercedes-AMG C 63 S E Performance (2023): Erste Mitfahrt (Update)

Update vom 6.10.2022: Unser US-Kollege Brett T. Evans hatte bereits die Gelegenheit, auf dem Beifahrersitz des neuen C 63 Platz zu nehmen. Chauffiert wurde er von Jochen Hermann, dem Technikvorstand von Mercedes-AMG. Hier sind die ersten Eindrücke von Brett:

Um mir den neuen Mercedes-AMG C 63 S E Performance kurz vorzustellen, fuhr mich Technik-Vorstand Jochen Hermann im völlig geräuschlosen E-Antrieb über die Zufahrtsstraßen des Immendinger Testzentrums. Wie Hermann erklärte, ist das rein elektrische Fahren eher für die seltenen Momente gedacht, in denen Sie (oder Ihre Nachbarn) etwas Ruhe brauchen.

Und zumindest auf dem bewusst abwechslungsreich gestalteten, manchmal kaputten Asphalt des Testgeländes fährt sich der C 63 so angenehm und geschmeidig, wie man es von einem Auto mit Stern erwartet. Dies ist zum Teil dem geräuschlosen Elektroantrieb im Heck zu verdanken, aber auch die adaptive Aufhängung und die progressiven Stahlfedern tragen ihren Teil dazu bei, indem sie die Kabine von einigen vertikalen Bewegungen isolieren und so für ein ruhigeres Fahrverhalten sorgen.

Als Hermann die Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h auf der "Stadtstraße" von Immendingen leid war, wies er uns auf eine simulierte Bergstraße mit zwei steilen Haarnadelkurven, die durch drei lange Kehren verbunden waren. Noch immer im EV-Modus, aber mit einer über einen eigenen Drehknopf gestrafften Federung, ließ er den C 63 auf Touren kommen.

Dank des sofortigen Drehmoments, das die meisten Hybrid- und Elektroautos auszeichnet, konnte der AMG aus den Kurven heraus gut beschleunigen, obwohl ich vermute, dass dem Auto gegen Ende der Kehren die Puste ausgegangen wäre, wenn sie viel länger gewesen wären.

Hermann schickte den C 63 mit erstaunlichem Schwung in die Kurven, und das Auto grub sich einfach ein und biss fest zu. Die Wankneigung der Karosserie ist minimal, auch wenn der gleichmäßige Kiel auf Kosten des Fahrkomforts geht, wenn die Dämpfer straff eingestellt sind. Hermann sagt, dass die Entscheidung für die serienmäßige Hinterachslenkung zum Teil auf die Gewichtszunahme zurückzuführen ist - eine Ausgleichsmaßnahme, die paradoxerweise selbst mehr Gewicht mit sich bringt.

Dann fuhr Hermann uns zum rund 4,7 Kilometer langen Handling-Parcours des Testgeländes, wo zum ersten Mal der Benziner in Aktion treten würde. Mein Fahrer schlug vor, dass ich mir den Ladezustand der Batterie nach unserem EV-Aufenthalt notieren sollte: 34 Prozent.

"Dies ist ein Vorserienfahrzeug", sagte er, "wir werden es also ruhig angehen lassen." Ich hätte mich jedoch nicht entspannen sollen, denn sein "take it easy" ist etwa drei Zehntel aggressiver als mein "maximum attack". Nach ein paar Kurven schickte Hermann den neuen C 63 in die steil abfallende Kurve 1 der Strecke. Dort explodierte er am Kurvenausgang mit erschreckender Schnelligkeit, begleitet vom Kreischen des 2,0-Liter-Reihenvierers.

Nach ein oder zwei Runden erinnerte mich Hermann daran, die Batterieanzeige zu überprüfen, wo ich zu meiner Überraschung eine Zahl im 60er-Bereich ablesen konnte - in seiner sportlichsten Einstellung verlangt das Auto maximale Rekuperation, um sicherzustellen, dass immer eine Reserve an elektrischer Unterstützung vorhanden ist, wenn der Fahrer sie braucht.

Wenn das Auto auf "Race" eingestellt ist, nutzt es jede Gelegenheit, die Batterie aufzuladen, was bedeutet, dass selbst nach drei heißen Runden noch genug Saft vorhanden war, um mit elektrischer Energie zu unserem Ausgangspunkt zurückzufahren.

Nach der Ausfahrt ließ Hermann den Wagen im Sport Plus-Modus, damit ich den neuen Soundtrack des Autos erleben konnte. In einer Art mea culpa gab der Manager zu, dass es nicht wie der V8 des alten C 63 klang, aber nachdem er auf der erwähnten Bergstrecke aufgedreht hatte, kann ich Ihnen sagen, dass das nicht nötig ist.

Obwohl der hybridisierte, turboaufgeladene C63 nicht das Gebrüll seines 4,0-Liter-V8-Vorgängers hat, lässt sich der Reiz seines neu komponierten Kreischens nicht leugnen. Wer den A 45 kennt, wird verstehen, dass der M139-Vierzylinder von Mercedes-AMG genauso viel Hörgenuss zu bieten hat wie der V8, den er ersetzt. Sicherlich klingen sie unterschiedlich, aber keiner ist besser oder schlechter.

Plug-in-Hybrid statt V8: Die Technik im Detail

Es hatte sich bereits am Horizont abgezeichnet, doch nun ist es offiziell: Der C 63 verabschiedet sich vom V8. Die Zukunft ist ein gewaltiger Plug-in-Hybrid mit Vierzylinder. Offizieller Name des neuen Modells für 2023: Mercedes-AMG C 63 S E Performance.

AMG-Kenner werden sich da spontan an den GT 63 S E Performance erinnern. Und tatsächlich ist das Antriebskonzept ähnlich, nur der Verbrenner ist kleiner. Auch die Formel-1-Technik des AMG One spielt eine gewisse Rolle. Blicken wir aber zunächst auf die Optik des neuen C 63 S.

AMG hat die Karosserie naturgemäß stark aufgepumpt. Limousine und T-Modell basieren auf einem umfangreich modifizierten AMG Rohbau. Die Frontschürze ist gegenüber der normalen C-Klasse um fünf Zentimeter länger, hinzu kommen breitere Kotflügel und mehr Spurweite.

Insgesamt unterscheiden sich die Gesamtaußenmaße beträchtlich im Vergleich zur Mercedes-Benz C-Klasse. In der Länge messen Limousine und T-Modell 83 Millimeter mehr. Die größere Spurweite an der Vorderachse führt vorn zu 76 Millimetern mehr Gesamtbreite. Und der Radstand wuchs um zehn Millimeter.

Als neues Optik-Detail befindet sich in der Mitte der Motorhaube einen Luftauslass, der in zwei Powerdomes übergeht. Als Premiere bei einem Mercedes-AMG ersetzt ein AMG-Emblem die bisherige Plakette mit Lorbeer und Stern auf der Haube. Natürlich bleibt der große Mercedes-Stern im Panamericana-Grill erhalten. Dort wie auch im vorderen Stoßfänger gibt es elektronisch gesteuerte "Air Panels", die die Luftzufuhr regeln.

Regulär steht der neue C 63 auf einer 19-Zoll-Mischbereifung, optional sind 20-Zöller lieferbar. Am Heck sehen wir das wohl wichtigste Detail des Modells: die Ladeklappe für den Plug-in-Hybrid. Und der komplexe Antrieb hat es in sich. Aufgrund des heftigen Elektro-Dopings wiegt der C 63 S E Performance als Limousine exakt 2.111 Kilogramm.

Zunächst zum wichtigsten Punkt: Herzstück des Antriebs ist der 2,0-Liter-Vierzylinder mit elektrischem Turbolader. M139l heißt die Maschine, was auf die Verwandtschaft zum Aggregat des AMG A 45 hinweist. Aber im C 63 gibt es wesentlich mehr Leistung: 350 kW (476 PS) machen den Motor laut AMG zum stärksten Serien-Vierzylinder weltweit. Hinzu kommen 545 Nm maximales Drehmoment und ein riemengetriebener Starter-Generator (RSG). 

Schon die "puren" 476 PS wären das Niveau des alten C 63, aber AMG legt noch eine fette Strom-Schippe drauf. Zum Benziner kuscheln sich nämlich noch ein Elektromotor mit 150 kW (204 PS) Leistung plus 320 Nm Drehmoment und dessen 6,1-kWh-Batterie. Sie wiegt 89 Kilogramm. Die vollen 150 kW gibt es übrigens nur als Boost für zehn Sekunden, als Dauerleistung steuert die E-Maschine 70 kW (95 PS) bei.

Ein 4matic+ Allradantrieb ist selbstverständlich auch mit dabei. Und er bekommt genug zu tun, denn die Systemleistung beträgt 500 kW (680 PS) sowie 1.020 Nm maximales Drehmoment. 13 Kilometer kommt der neue C 63 rein elektrisch, aber wohl eher nicht, falls man die 3,4 Sekunden auf 100 km/h allzu sehr auskostet. Hier noch einmal die wichtigsten technischen Daten in der Übersicht:

Was gibt es noch zu vermelden? Der Elektromotor ist gemeinsam mit einem Zweigang-Getriebe und einem elektronisch kontrollierten Sperrdifferenzial in einer sogenannten EDU an der Hinterachse verbaut. Die 400-Volt-Batterie besteht aus 560 Zellen und operiert stets im richtigen Temperaturfenster. 

Acht verschiedene Fahrmodi stehen zur Auswahl: Im Electric-Programm sind bis zu 125 km/h rein elektrisch drin, der Verbrenner bleibt aus. Das Race-Programm ist naheliegenderweise für den Einsatz auf der Rennstrecke vorgesehen. Hier wird zwar auch rekuperiert, aber nicht in der stärksten der vier möglichen Stufen. Über einen Knopf am Lenkrad kann der Boost aktiviert werden. 

Adaptive Dämpfer und ein Stahlfahrwerk sind serienmäßig, die Hinterachse lenkt bis zu 2,5 Grad ein. Aber nur bis 100 km/h, darüber sind es nur noch 0,7 Grad Lenkwinkel.

Und wie klingt der neue Mercedes-AMG C 63 S E Performance (in der Kürze liegt die Würze) nun? Hierzu möchten wir den Hersteller zitieren, bevor wir den Wagen hoffentlich einmal selbst fahren dürfen: 

"Bei rein elektrischer Fahrt warnt das gesetzlich vorgeschriebene Acoustic Vehicle Alerting System die Umgebung, dass sich der Performance Hybrid nähert. Ein speziell komponierter, tieffrequenter und geschwindigkeitsmodulierter AMG Sound wird über einen Lautsprecher an der Front und eine Soundbar mit zwei Lautsprechern am Heck nach außen abgestrahlt.

Darüber hinaus nutzen die AMG Entwickler auch die externen Lautsprecher für ein erweitertes Klangerlebnis. Dazu nehmen sie den realen Klang des Verbrennungsmotors über einen Drucksensor in der Abgasanlage auf und reichern ihn weiter an, bevor er über das Entertainment-Soundsystem in den Innenraum abgegeben wird und so den typischen AMG-Sound hautnah erlebbar macht. Darüber hinaus wird der Klang auch über die vorhandenen Außenlautsprecher moduliert."

Die Gegner des neuen C 63:

BMW M3 und M4 (2021) im Test: Immer noch die Benchmark?

Alfa Romeo Giulia GTAm (2021) im Test: Hardcore klappt auch

Nun ja....der gute alte V8, speziell der 6,2-Liter im einstigen 204er-C 63, durfte noch hemmungslos ohne Filter oder künstliches Aroma brüllen. Aber die Zeiten ändern sich. Apropos Zeiten: Ein Datum für den Marktstart des neuen C 63 nennt AMG noch nicht, wir rechnen mit Frühjahr 2023. Bis dahin dürfte es auch mehr Infos zum Preis geben.