In Wolfsburg hatte man die Keller voll mit interessanten Ideen

Der VW Käfer ist eine Ikone. Über 21 Millionen Exemplare liefen bis 2003 vom Band. Dabei wussten die Verantwortlichen bereits viel früher, dass das Konzept aus den 1930er-Jahren veraltet war. Doch solange die Käfer-Verkaufe bombastisch waren, hielt man es nicht für nötig, einen Nachfolger auf den Markt zu bringen.

Speziell der allmächtige Volkswagen-Chef Heinrich Nordhoff hielt bis zu seinem Tod 1968 am Heckmotor-Dogma fest. Sein Motto: Lieber den Käfer kontinuierlich verbessern, anstatt alles über den Haufen zu werfen. Doch so schaffte VW erst 1974/75 mit Golf und Polo die fast zu spät gekommene Wende hin zu einem Modellprogramm mit Frontmotor und Frontantrieb.

Die Presse hatte Nordhoff und seinen Ingenieuren schon in den frühen 1960er-Jahren Ideenlosigkeit vorgeworfen. Das führte dazu, dass Nordhoff eines Tages alle unverwirklichten Autoprojekte aus den Kellern holen ließ und dem SPIEGEL medienwirksam zeigte. Seit den frühen 1950er-Jahren prüfte Volkswagen mehr als 70 potenzielle Nachfolger und Ableger des Käfers. Einige davon stellen wir Ihnen im Folgenden vor:

VW EA 47-12 (1955/56)
VW EA 47-12 (1955/56)

VW EA 47-12 (1955/56)

Als Nummer 12 von 15 Prototypen, die zwischen 1953 und Ende 1956 produziert wurden, war der EA 47-12 der erste Versuch von VW, einen modernen Nachfolger für den Käfer zu schaffen. "EA" steht übrigens für "Entwicklungsauftrag". Der 47-12 wurde vom italienischen Automobildesigner Ghia entworfen, nachdem sich Nordhoff etwa zeitgleich für das Design des Karmann-Ghia begeistern konnte.

Das erklärt, warum der EA 47-12 ein wenig wie eine Karmann-Ghia Limousine wirkt. Angetrieben wurde der Wagen vom bewährten luftgekühlten 1192-ccm-Vierzylinder-Boxermotor mit einer Leistung von 30 PS. Außerdem verfügte er über eine Querlenker-Vorderachse, eine Drehstabfederung hinten und ein vollsynchronisiertes Getriebe - eine für die damalige Zeit moderne Technologie. Die Höchstgeschwindigkeit des Prototypen betrug 80 km/h.

VW EA 48 (1955)

1953 begann Volkswagen mit der Idee zu spielen, ein Auto zu entwickeln, das in Größe, Leistung und Preis unterhalb des Käfers angesiedelt sein sollte. Das Ergebnis war der kastenförmige EA48. Manche bezeichnen ihn als das erste "City Car", eine Auszeichnung, die dem Mini der British Motor Corporation (BMC) zuteil wurde, weil der EA 48 nie in Serie ging.

VW EA 48 (1955)
VW EA 48 (1955)

Der EA 48 war auch der erste Prototyp, der in Eigenregie und ohne Beteiligung von Porsche entwickelt wurde. Keine der Komponenten aus dem Käfer wurden in den EA48 übernommen, stattdessen begannen die Ingenieure bei Null. Das frontgetriebene Fahrzeug war mit selbsttragender Karosserie konstruiert, hatte einen vorne montierten luftgekühlten 0,7-Liter-Boxermotor mit 18 PS und eine McPherson-Vorderradaufhängung.

Der EA 48 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 km/h, kaum langsamer als der Käfer jener Tage. Angeblich verhinderte eine Intervention von Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard eine Serienproduktion. Er wollte verhindern, dass VW ein Monopol in der damals von Borgward/Lloyd dominierten Kleinstwagen-Klasse aufbaute.

VW EA 97 (1960)

Berichten zufolge wurde das EA97-Projekt aufgegeben, während die Arbeiter das Fließband vorbereiteten und nachdem 200 Versuchswagen von Hand montiert worden waren. Die Entwicklung dieses zweitürigen Fahrzeugs mit Heckmotor begann im Jahr 1957. Er besaß eine eher pontonförmige Karosserie und einen 1,1-Liter-Motor. Was war das Problem? "Er war zu nah am Käfer und am Typ 3 positioniert", heißt es auf der Website des AutoMuseums Volkswagen.

VW EA 97 (1960)
VW EA 97 (1960)

Später wurden die Produktionsanlagen für den EA 97 per Schiff nach Brasilien gebracht, doch das Schiff sank. Zum Glück nicht allzu tief, so dass die Anlagen geborgen werden konnten und der EA 97 unter dem Namen "VW Brasilia" gebaut werden konnte.

VW Typ 3 Cabriolet (1961)

Der 1961 erschienene Typ 3 bot den Autofahrern eine gehobene und größere Alternative zum Käfer. Dieser elegante Cabriolet-Prototyp wurde für Leute gebaut, die ein Cabrio wollten. Das klappbare Verdeck war mit einer Glasheckscheibe ausgestattet. Leider wurde es wieder eingestellt, da man befürchtete, dass das Modell eine interne Konkurrenz zum Karmann Ghia Cabriolet darstellen würde. Dabei waren die Prospekte schon gedruckt ...

VW Typ 3 Cabriolet (1961)
VW Typ 3 Cabriolet (1961)

VW EA 128 (1963)

Der EA 128 war Volkswagens Vision für ein großes Luxusauto. Der Viertürer wurde als Sechs-Personen-Fahrzeug vermarktet (wenngleich eine optimistische Auslegung) und wurde von einem luftgekühlten 2,0-Liter-Boxermotor angetrieben, der aus dem Porsche 911 stammte, der ebenfalls 1963 debütierte.

VW EA 142 (1966)

Während der Entwicklung des Typ 4, der 1968 debütierte, experimentierte Volkswagen mit verschiedenen Karosserieformen, darunter diesem elegante EA 142. Das Fahrzeug mit Stufenheck hatte den gleichen 1,7-Liter-Motor, der auch in der Serienversion des Typ 4 alias 411 zum Einsatz kam. Das Heck erinnert an den ersten Audi 100, der wie der 411 im Jahr 1968 erschien. Ein Stufenheck-411 hätte direkt mit dem Audi 100 konkurriert, was man bei VW wohl vermeiden wollte.

VW EA 142 (1966)
VW EA 142 (1966)

VW EA 276 (1969)

Dieser Prototyp war die früheste Inspiration für den ersten Golf, der in den USA als Rabbit verkauft wurde. Das Schrägheck mit Frontantrieb war kastenförmiger als viele der anderen Käfer-Nachfolger. Während die Form schon in Richtung Golf weist (man fragte zum Glück dann doch Giugiaro), käferte unter der vorderen Haube noch ein luftgekühlter Vierzylinder-Boxer.  

VW EA 266 (1969)

Einer der innovativeren Nachfolgekandidaten für den Käfer war der EA 266. Es handelte sich um eines der letzten Nordhoff-Projekte. Es wurde mit Hilfe von Porsche und einem Team unter der Leitung von Ferdinand Piëch, dem Enkel von Ferdinand Porsche, dem späteren Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen Konzerns, entwickelt.

VW EA 266 (1969)
VW EA 266 (1969)

Das Mittelmotor-Schrägheck verfügte über einen wassergekühlten 1,6-Liter-Vierzylinder-Motor, der platzsparend in Längsrichtung unter der Rückbank eingebaut ist. Allerdings ergaben sich diverse Probleme: ein zu hoher Preis, ein diffiziles Fahrverhalten mit bis zu 100 PS, heiße Hinterteile für die Fondinsassen und ein miserabler Zugang zum Motor inklusive eines 1,50 Meter langen Ölmessstabs. 

Nordhoffs Nachfolger Kurz Lotz wollte das Projekt EA 266 durchziehen, 1971 stand man kurz vor dem Anlauf der Vorserie. Dann wurde Lotz geschasst und durch Rudolf Leiding ersetzt. Keine drei Wochen im Amt stoppte er den EA 266 und ließ bis auf zwei Fahrzeuge alles verschrotten, angeblich mit Hilfe von Panzern. 250 Millionen DM waren verloren, nun standen die Weichen auf Passat, Golf und Co..

Bildergalerie: VW-Käfer-Nachfolger, die nie in Serie gingen