Das Konzept, das Mazda auf der Tokio Motor Show im Oktober 2019 präsentieren wird, eröffnet ein neues Kapitel, vielleicht nicht nur für das Unternehmen selbst: Tatsächlich wird die Marke aus Hiroshima wieder einmal eine Vision eigenwilliger, aber ausgetüftelter Technik zeigen, wie es bereits in der Vergangenheit und in jüngster Zeit der Fall war. Man denke nur an hochverdichtete Benziner ohne Turbo oder den Skyactiv-X-Motor als Zwischending aus Benziner und Diesel. Ebenso individuell ist die Herangehensweise an Elektroautos: Während fast alle Hersteller mit immer größeren Batterien hantieren, stellt Mazda vor allem die Dimensionierung in Frage. Ihr Elektroauto soll die Anforderungen des "Rightsizing" erfüllen.
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Dieses Konzept bedeutet, dass je größer eine Batterie ist, desto größer ihre Umweltauswirkungen während ihres gesamten Lebenszyklus, einschließlich ihrer Entsorgung, und dass eine kleinere Batterie aus globaler Sicht effizienter ist. Hinzu kommt natürlich auch der Aspekt des Gewichts.
Der neue Elektroantrieb, den wir vorab in einem als CX-30-Versuchsträger testen konnten, hat eine 35,5 kWh fassende Lithium-Ionen-Batterie, also rund ein Drittel der leistungsstärksten E-Autos im Umlauf (wie etwa der Audi e-tron mit 95 kWh, während ein Nissan Leaf ab 40 kWh startet) und folgt genau dieser Idee nicht nur aus Gründen der Nachhaltigkeit: Die richtigen Proportionen bringen Vorteile in Bezug auf Gewicht, Verhalten und Fahrspaß, andere Themen, bei denen Mazda ganz besondere Ideen hat. Fest steht zudem: Das endgültige Elektroauto wird nicht wie der CX-30 aussehen. Näheres zum Design wird sich in Tokio zeigen. Wie sich der Versuchsträger fährt, erzählt unser italienischer Kollege Alessandro Lago im Video oben.
Neben der Umweltauswirkung, die in Bezug auf die Bedürfnisse des Fahrzeugs irgendwie "ausgewogen" ist, werden die anderen Vorteile eines schlanken Elektroantriebs nach Mazda im Fahrgefühl und in der Dynamik liegen: Das hohe Drehmoment des bisher gesehenen EV hat schwere Massen, die durch die Batterie repräsentiert werden, kompensiert. Doch hier geht es stattdessen darum, sowohl Agilität als auch Leistung und Effizienz zu erreichen.
Natürlich wird es nicht einfach sein, ein Publikum, das heute von der Idee einer immer größeren Reichweite besessen ist, davon zu überzeugen, sich mit einem Kompromiss "zufrieden zu geben", wie ausgewogen er auch immer sein mag. Offizielle technische Daten hierzu gibt es noch nicht, inoffiziell sprechen wir von etwa 200 Kilometer (etwas mehr als die Hälfte der von Peugeot e-208 und Opel Corsa-e versprochenenen Reichweite, um nur ein Beispiel zu nennen), während zu den bereits bekannten Daten die Leistung von 105 kW, das Drehmoment von 265 Nm und ein CHAdeMO-Standardladesystem mit Wechselstrom von 6,6 kW gehören. Letzterer Umstand könnte darauf hindeuten, dass das Mazda-Elektroauto erst einmal dem japanischen Markt vorbehalten bleibt.
Dieses Konzept, eine Vorschau sehr nahe am endgültigen Serienmodell, ist das erste Stück des Mazda-Elektrifizierungsplans, in dem die reine Elektrik sowohl das Endziel als auch die Zwischenstufe ist: Ähnlich wie beim Hyundai Ioniq gibt es ein Grundmodell mit drei Ableitungen, im Fall von Mazda einen Hybrid, einen Plug-Hybrid und ein Elektroauto mit Range Extender.
Wankel-Fans können sich freuen, denn ihr Lieblingsmotor kehrt zurück. Alle Varianten des elektrifizierten Mazda werden als gemeinsames Element einen Kreiskolbenmotor an Bord haben. Seine Eigenschaften (einschließlich Kompaktheit, Möglichkeit hoher Geschwindigkeiten und laufruhiger Leistungsabgabe) bieten sich für mehrere Anwendungen an: Wie die obige Grafik zeigt, variiert man bei der Elektrifizierung in einer Art Plattformstrategie die Größen von Generator, Batterie und Kraftstofftank, während der Wankelmotor die übergreifende Gemeinsamkeit ist. Als alternative Kraftstoffe zum Benzin könnten auch Erdgas, LPG und sogar Wasserstoff in Frage kommen. Schon vor 10 Jahren hatte Mazda eine Flotte von RX-8 mit Wasserstoffantrieb ohne Brennstoffzelle in Oslo im Flottenversuch.
Ganz neu ist die Idee eines Elektroautos mit Wankelmotor nicht: Bereits 2010 startete Audi mit 20 A1 e-tron einen Feldversuch in München. Die Reichweite betrug laut Hersteller im Stadtverkehr über 50 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 130 km/h. Der A1 e-tron verfügte über eine Spitzenleistung von 75 kW (102 PS). Als Batterie fungierte ein Paket aus Lithium-Ionen-Modulen, das vor der Hinterachse in der Bodengruppe liegt. War die Energie der Batterie erschöpft, lädt ein Verbrennungsmotor die Batterie nach. Auf den ersten 50 Kilometern Fahrstrecke, etwa im Großstadtverkehr, war der A1 e-tron emissionsfrei unterwegs. Danach erhöhte ein Einscheiben-Wankelmotor die Reichweite. Dieser so genannte Range Extender (Reichweitenverlängerer) betrieb einen Generator, der 15 kW Ladeleistung erzeugt. Wenn er die Batterie nachlud, erzielte der A1 e-tron eine zusätzliche Reichweite von 200 Kilometer. Letztlich scheiterte das Projekt daran, dass Audi die Wankelmotoren hätte zukaufen müssen. Hier hat Mazda durch die hauseigene Fertigung einen entscheidenden Vorteil.
Bildergalerie: Die Elektro-Pläne von Mazda